Riparazione fai-da-te del sensore boost turbina Man tga

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master19422 24 gen 2015

Buon pomeriggio, non è la prima volta che mi capita di notare che le persone spengono il sensore boost, e io stesso ho già viaggiato 100 mila senza di esso. magari qualcuno sa cosa incide, e perchè il motore funziona meglio senza, il consumo diminuisce. cos'altro sta accadendo da qualche parte con questa catena o nodi congiunti. dopotutto, all'inizio, il motore ha funzionato bene con il sensore e il consumo è stato piacevole, quindi il consumo è aumentato bruscamente e la spinta è scomparsa. togliendo il chip tutto diventa normale.

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virus 01 feb 2015

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Vladimir24 01 feb 2015

era così. qualcuno ha suggerito di rimuovere il sensore e spruzzarlo di liquido per pulire il carburatore. aiutato. funziona già da 3 mesi.

su quale parte del sensore è stato spruzzato nello specifico, se non un segreto?

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master19422 04 feb 2015

Generalmente ho installato un nuovo sensore, e nessuna modifica, quindi non si tratta di questo, ma dei nodi associati

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virus 04 feb 2015

era così. qualcuno ha suggerito di rimuovere il sensore e spruzzarlo di liquido per pulire il carburatore. aiutato. funziona già da 3 mesi.

su quale parte del sensore è stato spruzzato nello specifico, se non un segreto? Su quello all'interno del motore a combustione interna. A proposito, aiuta anche sulle Volvo.

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Vitamina 25 marzo 2015

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Romanzo 36 25 marzo 2015

Scollegato il sensore ma ora l'errore 03088-06 è attivo!

L'errore brucerà, non badate a questo, non porta nessuna conseguenza, fate attenzione al consumo, mangio meno in città, e in autostrada mi si sveglia l'appetito

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Vitamina 25 marzo 2015

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Driver76 26 marzo 2015

la turbina smette di funzionare in movimento, quindi il motore non tira. Nessun errore

Poi tutto scompare e si guida normalmente

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Romanzo 36 26 marzo 2015

per cominciare, è necessario un marchio automobilistico, quindi una sorta di drygatel, beh, ulteriori richieste. molto probabilmente AGR è avvincente sul tuo cervello, incasina il forum, tutto è stato masticato per molto tempo ..

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Driver76 26 marzo 2015

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Vladimir24 26 marzo 2015

come EGR . Sistema di ricircolo dei gas di scarico. (Se hai un'auto con urea, allora non c'è AGR)

L'argomento è stato trattato più di una volta.

Se ciò accade dopo il freno motore, potrebbe esserci un problema con il freno motore (l'ammortizzatore non si apre)

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Vitamina 26 marzo 2015

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Romanzo 36 26 marzo 2015

E cosa fare con il sensore di gonfiaggio? Risciacquare, comprarne uno nuovo o giù di lì e guidare con un errore. Mentre era spento, la portata è scesa a 37 litri, la turbina tira meglio, la turbina gira più silenziosamente.

Sto pensando di estrarre il sensore e appenderlo all'esterno, e invece, inserire la spina e non ci saranno errori, e penso che l'auto andrà bene, ma dobbiamo sperimentare.

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Vitamina 26 marzo 2015

Sto pensando di estrarre il sensore e appenderlo all'esterno, e invece di inserire la spina e non ci saranno errori, e penso che l'auto andrà bene, ma devo sperimentare ..

Il sensore boost misura la pressione e la temperatura (non sempre) dell'aria in ingresso. Quando viene spento, il sistema entra in uno stato di emergenza e utilizza l'ISA (atmosfera standard internazionale) 760 mm Hg / st e +15 gradi, più vicino ad esso, meglio funziona il motore e viceversa. Pertanto, in inverno e con il caldo, ti viene fornito un grande flusso quando il sensore è spento.

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Vitamina 27 marzo 2015

Il sensore boost misura la pressione e la temperatura (non sempre) dell'aria in ingresso. Quando viene spento, il sistema entra in uno stato di emergenza e utilizza l'ISA (atmosfera standard internazionale) 760 mm Hg / st e +15 gradi, più vicino ad esso, meglio funziona il motore e viceversa. Pertanto, in inverno e con il caldo, ti viene fornito un grande flusso quando il sensore è spento.

Bene, se non è spento e metti una spina, lascia che si misuri per strada, per così dire?

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Vitamina 27 marzo 2015

ho smontato il sensore! Visivamente, tutto era normale, l'unica cosa era un rivestimento oleoso e il chip era un po' nell'olio, ha lavato tutto, l'ha soffiato via e l'ha messo a posto. Probabilmente il problema nel sensore è dovuto al rivestimento oleoso, inizia a dare dati errati dai quali, probabilmente, c'è un guasto nel flusso!

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evgenich 27 marzo 2015

ho smontato il sensore! Visivamente, tutto era normale, l'unica cosa era un rivestimento oleoso e il chip era un po' nell'olio, ha lavato tutto, l'ha soffiato via e l'ha messo a posto. Probabilmente il problema nel sensore è dovuto al rivestimento oleoso, inizia a dare dati errati dai quali, probabilmente, c'è un guasto nel flusso!

Per molto tempo ho avuto le stesse ipotesi che il sensore soffra di depositi di olio e possa essere lavato.

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citusApr 16, 2015

Forse una domanda strana, ma da dove viene la fioritura dell'olio?

Prima di parlare del motivo per cui è necessario un sensore di turbocompressore, vale la pena capire qual è il concetto stesso di turbocompressore. Le case automobilistiche si sforzano costantemente di migliorare le prestazioni dei propulsori. Ogni anno compaiono sempre più innovazioni tecnologiche, ma l'essenza e il principio di funzionamento dei motori rimangono gli stessi.

Il termine "pressurizzazione" stesso caratterizza il processo di aumento della carica fresca di carburante nei cilindri di un motore a combustione interna mediante pressurizzazione artificiale. Questa tecnologia è necessaria per aumentare la potenza del motore. Nelle situazioni più favorevoli la potenza può essere aumentata di quasi la metà di quella nominale.

Il più diffuso è il cosiddetto turbocompressore, che è fornito da uno speciale turbocompressore. Il compressore meccanico, molto diffuso prima, sta gradualmente diventando un ricordo del passato.

Nelle unità di potenza che non sono dotate di turbocompressore, l'aria entra naturalmente dal verificarsi del vuoto quando si apre il pistone. L'iniezione d'aria artificiale assicura che una quantità molto maggiore della miscela aria-carburante entri nei cilindri. Questo porta ad un aumento della potenza del motore. Tuttavia, il turbocompressore ha i suoi svantaggi significativi. Con un aumento del volume della miscela di combustione, la temperatura all'interno dei cilindri aumenta molto. Questo può portare alla detonazione.

Per prevenire questo fenomeno, diventa necessario installare elementi aggiuntivi, quali:

• Sensore turbocompressore;
• intercooler;
• Regolatore del rapporto di compressione.

Senza quanto sopra, il funzionamento coordinato dell'intero sistema di turbocompressione è impossibile. Se uno di questi elementi si guasta, è necessaria una sostituzione urgente.

Il sensore di pressione di sovralimentazione è installato direttamente tra il turbocompressore e il collettore di aspirazione. Serve per controllare la pressione di sovralimentazione e, in base alle sue letture, l'unità di controllo elettronica trae conclusioni sulle esigenze dell'unità di potenza nell'aria forzata.

Oggi la produzione di questi sensori viene effettuata utilizzando due tecnologie: micromeccanica e film spesso. Il primo è il più perfetto e progressivo. La maggior parte di questi dispositivi oggi sono costruiti utilizzando questa tecnologia. Gli elementi principali in questo caso sono un chip in silicio, un diaframma e quattro estensimetri situati direttamente su di esso. Quando viene applicata pressione a questo diaframma, si piega. A causa del suo allungamento meccanico, gli estensimetri iniziano a cambiare la loro resistenza. Una variazione di tensione avviene in proporzione ad essa. Per una maggiore sensibilità, i termistori sono interconnessi utilizzando uno speciale circuito a ponte. La circuiteria del chip aumenta la tensione del ponte, che in uscita è compresa tra uno e cinque volt. Analizzando l'entità di questa tensione, l'ECM valuta la pressione nel collettore di aspirazione. Maggiore è la tensione, maggiore è la pressione dell'aria.

Se il motore non è in funzione, la pressione del collettore di aspirazione è uguale alla pressione atmosferica. Al momento dell'avvio dell'unità di potenza, si forma un vuoto o un vuoto nel collettore di aspirazione. Quando il motore funziona a farfalla aperta, la pressione del collettore di aspirazione inizia a equalizzare la pressione atmosferica.

Il guasto del sensore può portare all'arresto del turbocompressore. Tuttavia, per una formulazione accurata della diagnosi corretta, è necessario condurre una diagnosi competente. È possibile che non sia il sensore difettoso, ma la turbina stessa. In questo caso, sarà necessario sostituirlo.

Controllo del sensore di sovralimentazione

I propulsori turbocompressi devono essere dotati di un sensore speciale che monitora le deviazioni della pressione di sovralimentazione. Per limitare al momento opportuno tale pressione, la centralina elettronica del motore attiva un'apposita elettrovalvola, in grado di regolare la depressione.

Il controllo della deviazione della pressione di sovralimentazione della turbina è molto simile al controllo della deflessione dell'EGR. Se la pressione di sovralimentazione supera determinati limiti per un tempo sufficientemente lungo, ciò potrebbe indicare che esiste un'alta probabilità di malfunzionamento nel sistema di turbocompressione. Se queste deviazioni sono sufficientemente brevi, è improbabile la presenza di un malfunzionamento.

La pressione di sovralimentazione deve essere controllata per tutti i motori turbocompressi, poiché questo indicatore influisce sul corretto riempimento dei cilindri, nonché sulla potenza sviluppata, sulla quantità di coppia e sulla composizione chimica dei gas di scarico. Il controllo dell'accuratezza delle letture del sensore di pressione di sovralimentazione viene eseguito su un'unità di potenza cruda nel momento tra l'accensione dell'accensione e l'avvio del motore. Durante il controllo vengono confrontati i valori ottenuti dal sensore di pressione di sovralimentazione turbo e dal sensore di pressione atmosferica. Come risultato del confronto di questi indicatori, si ottiene la cosiddetta pressione differenziale, che normalmente non dovrebbe superare un certo limite. Se questo limite non viene superato, il sensore della pressione di sovralimentazione può essere considerato pienamente operativo.

Fuso orario: UTC + 4 ore [ora legale]

Ho lo stesso problema su Scania! Non riesco a capirlo, o meglio non c'è tempo. Cancelli l'errore, l'auto sembra funzionare bene, quindi lo stesso errore si ripresenta e l'auto sbuffa come un trattore e non guida.

L'errore sembra sorgere a causa di problemi con l'USR. Anche lì, cioè, non lo è. Una domanda sul sistema di ricircolo del gas. È difficile credere alla meccanica della turbina, non si mostrerà senza carico.

Cosa stai guardando? Dovrebbe esserci la pressione del turbo. 950-1050 MBa al minimo è normale.

Se decidi improvvisamente la domanda, scrivi come è successo?

Messaggio Sergei 1985 »02 feb 2013, 15:30

Messaggio Sergei 1985 »06 feb 2013, 15:27

Messaggio diagnosiMAN »07 feb 2013, 18:41

Quali sono questi numeri? e cosa significa "non ci sono più errori" e qual è? cosa significa "erano 250 fatti 300" cosa è stato cambiato durante la riparazione degli iniettori? controllato o riparato la pompa di iniezione? che tipo di diagnosi ha fatto l'auto in concessionaria?
la presenza di fumo nero indica alcuni malfunzionamenti: 1. il sensore boost o boost è guasto 2. miscela ricca, (l'accensione non è regolata correttamente, gli iniettori sono guasti, la pompa di iniezione è guasta) 3. La valvola AGR è difettosa

Aggiunto dopo 2 minuti 16 secondi:
Sì, ho dimenticato di chiedere, che tipo di carburante pensi sia normale per la tua auto?

Messaggio Sergei 1985 »07 feb 2013, 20:14

1.queste cifre 1.3-1.4 la pressione di gonfiaggio ha reso la diagnostica in movimento caricata con la mia tecnologia
2. errori in abs, beh, per piccole cose, c'è stato un paio di volte l'errore del primo ugello con l'estremità (-02) ma con questo errore è scomparsa una portata notevolmente elevata
3. Ho portato tutti gli ugelli al maestro, tutti e 6 i liuti, mi hanno offerto di ripristinarli, ho concordato che la pressione su di essi era 250. Ma il maestro ha detto che il mana tga dovrebbe essere 300, in breve, ha messo 300-305 pressione sulle forze
4.Recentemente hanno fatto la diagnostica nel servizio dell'uomo a Pyatigorsk, hanno detto che tutti i sensori funzionano, cerca uno stipite sulla parte meccanica
5 pompe di iniezione non sono state affatto toccate, ma hanno riparato la pompa di iniezione e hanno cambiato le valvole con degli elastici, la nostra si è sbriciolata.
6. nel mio abbiamo euro 2, motore d2866lf32 non c'è valvola AGR nello stesso posto?

Aggiunto dopo 7 minuti e 29 secondi:
abbiamo comprato una macchina, non portiamo un giunto di sovraccarico ref, ha detto il conducente del gatto che lavorava su questa macchina 37, almeno va bene.

Aggiunto dopo 2 ore 55 minuti 2 secondi:
wmah05zzz1m316263 riesci a decifrare completamente i vini?

Messaggio diagnosiMAN »08 feb 2013, 21:20

1. hai ancora bisogno di diagnosticare la diagnostica del rivenditore lì puoi fare un test della pompa.
2.se gli ugelli non sono stati cambiati sugli ugelli, allora non vedo alcun motivo per ripararli
3.Agr su colpa proprio non l'ho trovato, probabilmente uno dei primi modelli di tga (tutte le tga euro3 che ho incontrato)
4. Bene, lo stesso, la pompa del carburante può volare con l'accensione quando è stata rimossa (anche se dovrebbe apparire un errore su EDC)

Messaggio Sergei 1985 »08 feb 2013, 21:37

per colpa di tutte le informazioni possibili, dove e che tipo di kit, cosa consiglieresti di metterne di nuovi sugli ugelli, e dimmi quale numero va,
e il primo ugello può aumentare la portata e aggiungere fumo nero

Aggiunto dopo 5 minuti 12 secondi:
Dimenticavo di chiedere nella marmitta non c'è niente che si possa intasare per aumentare i consumi, solo ragazzi dicono dal parcheggio

Benvenuti nella pagina del nostro sito. Gli specialisti della nostra azienda hanno accumulato una notevole esperienza nella diagnostica e riparazione dell'unità multifunzionale del sistema pneumatico elettronico del camion MAN TGA - ECAM. Il modulatore o unità EKAM è progettato per preparare l'aria adatta al funzionamento sicuro del sistema pneumatico del camion. L'unità funziona come separatore di umidità e deumidificatore. Con l'ausilio di sensori monitora la pressione nei circuiti dell'aria e, con l'ausilio di elettrovalvole, la mantiene. Tutti i processi sono controllati da un'unità di controllo elettronica integrata nell'alloggiamento del modulatore.

C'è motivo di credere che il sistema di preparazione dell'aria sia fuori servizio. Se il carrello presenta le seguenti caratteristiche del guasto:

• Non pompa aria
• I pad non si rilasciano
• Nessun freno al trattore
• Nessun freno al rimorchio
• Bassa pressione nel circuito
• Alta pressione nel circuito
• Sfiatare l'aria

Per determinare la causa dei suddetti malfunzionamenti, è necessario eseguire la diagnostica. La diagnostica stabilirà già con precisione la causa del guasto dell'apparecchiatura. Alcune delle possibili cause sono elencate di seguito:

• Nessuna alimentazione sull'unità modulatore ECAM
• Elemento riscaldante rotto
• Malfunzionamento del regolatore di pressione dell'aria
• Malfunzionamento o circuito aperto delle elettrovalvole
• Guasto software (RAM; guasti ROM)
• Interruzione o cortocircuito della linea bus CAN (Kan)
• Circuiti dell'aria ostruiti e oleosi
• Sequestro meccanico delle valvole

Forniamo i seguenti servizi per l'eliminazione dei malfunzionamenti che si verificano nei blocchi elettronici dei camion EKAM MAN TGA:

• Riparazione della scheda elettronica di controllo
• Riparazione del cablaggio elettrico che collega l'ECAM all'ambiente del veicolo
• Sostituzione di un'unità guasta
• Programmazione e firmware dell'unità elettronica
• Ripristino del bus CAN verso la centralina
• Paratia, lubrificazione e pulizia delle valvole meccaniche e dei circuiti aria del modulatore

In caso di malfunzionamenti nel funzionamento dell'unità di trattamento aria MAN TGA, le spie di segnalazione sul cruscotto si accendono di colore rosso o giallo e sul display i corrispondenti codici di guasto di seguito indicati.

Se uno dei codici di cui sopra è presente nella tua situazione, puoi trovare maggiori dettagli qui:

Inoltre, è possibile ottenere informazioni più dettagliate sul malfunzionamento dopo aver eseguito la diagnostica del computer.

Più lontano dalla pratica, uno di questi casi di diagnosi e riparazione. Allo stesso tempo, 2 veicoli MAN vengono portati alla base contemporaneamente. Primo nato nel 1987. Luci di svolta e tergicristalli non funzionano e si chiudono. Determinare: il relè di giri e tergicristalli non resiste al carico. Mandiamo il driver per un nuovo relè.Il secondo MAN TGA del modello transitorio 2003 lamenta le letture dei manometri aria dei circuiti primario e secondario. Le frecce indicano la presenza di aria nell'impianto. Diagnostichiamo con l'elettronica e le mani. L'eroe dell'occasione è la vecchia unità di preparazione dell'aria ECAM. Si erge come l'ala di un BOEING. Offriamo al proprietario 2 opzioni per risolvere il suo problema: trovare e acquistare il più nuovo per molto, molti soldi o realizzare soluzioni ingegneristiche per modificare il principio dei componenti del blocco ECAM. Accetta la 2a opzione e con questo se ne va, preparandosi a comprare tutto il necessario per questo.

La prima squadra parte per l'AKTROS di ieri, dobbiamo finire il lavoro e accendere la macchina. Il blocco MR si è rivelato in ordine, quindi è già più facile per noi. Con le ore diurne, troviamo il motivo principale per non avviare il motore. Qualcuno, una volta, da qualche parte fortemente "artigianale", nel sostituire la guarnizione della turbina, ha ritenuto inutile tirare la fascetta al corpo del cablaggio elettrico ed è caduta in sicurezza su una protuberanza del tubo di scarico, dove la "ricottura" del il cablaggio del cablaggio del motore è avvenuto insieme all'immobilizzatore. Il motivo è chiaro, stiamo riparando e il motore si avvia. Il proprietario dell'auto è follemente felice. All'età della pensione, non dovrebbe sapere che cos'è un guasto alla macchina nella nostra vita, tuttavia - se ti piace guidare - ami trasportare le slitte, quindi ci ritiriamo di buon umore.

All'ora di pranzo è arrivata la notizia dai tecnici della nostra azienda che sono riusciti a ripristinare la centralina del motore IVECO STRALIS, che era fermo durante la nostra riparazione. Domani prenderemo d'assalto la macchina e aspetteremo un risultato positivo dopo che il motore si sarà avviato. Il denaro per tutto questo lavoro non è piccolo, ma il lavoro è stato investito in ordine. Aspettiamo.

La terza brigata va alla straordinaria attrezzatura di fabbricazione russa, tra la gente comune - "mani d'oro" La macchina progettata per rimuovere la neve sulle strade e sulle autostrade non vuole andare. Il primo sguardo a un'auto è scoraggiante e triste. Le persone che lavorano su questa tecnica apparentemente cercano sempre e per sempre di apportare modifiche al cablaggio (come sembra loro) in meglio. Da qui tutti i guai. In Russia, ci sono sempre e ovunque persone che pensano di sapere tutto e di essere in grado di farlo, e lì, Dio non voglia, cosa succede - si riporterà, va bene, la cosa principale è avere il tempo per completare il turno e consegnare sul trattore alla sostituzione il prima possibile. sorrise. "Moccio" e il trasferimento si è rivelato essere un mare e un piccolo lago. Tuttavia, lo capiamo - e dopo poco tempo il trattore si riavvia. L'autista è sorpreso: il trattore non ha mai funzionato così bene durante il cambio. Nascondiamo i nostri sorrisi modestamente nella barba scheggiata. E davvero carino.

Il turbocompressore Man (Man) è un'unità con una turbina a rotazione libera, la cui velocità può superare gli 80.000 giri/min. Alla massima velocità, la velocità lineare della superficie di scorrimento del cuscinetto di scorrimento può superare i 30 m/s (100 ft/s), e l'energia immagazzinata nei gruppi rotanti può essere pari alla potenza del motore Man stesso. Queste caratteristiche progettuali richiedono un bilanciamento pressoché perfetto della turbina Man e l'allineamento di tutte le parti rotanti, nonché un'attenta osservanza delle regole di funzionamento e manutenzione della turbina Man. Oltre ai guasti del turbocompressore Man stesso, la maggior parte dei suoi guasti è solitamente associata a un funzionamento improprio della turbina Man, ad esempio il blocco dell'aria di aspirazione nel filtro dell'aria Man.

In caso di guasto del turbocompressore Man, di solito viene esaminato solo il gruppo o la parte difettosi. Tuttavia, oltre a ciò, è anche necessario ottenere tempestivamente informazioni sullo stato dei sistemi di lubrificazione della turbina Man, aspirazione dell'aria e gas di scarico prima del guasto del turbocompressore Man, poiché queste unità influiscono direttamente sulla sua durata della turbina Man e altro ancora spesso di altri portano al suo guasto la turbina Man. ...Tutti i dati sulla pressione della turbina Man, le perdite, le interferenze, il materiale estraneo, le alte temperature, i collegamenti allentati nel sistema di fasatura del motore Man o le recenti riparazioni della turbina Man devono essere registrati.

Nella maggior parte dei casi, i difetti nei sistemi di aspirazione e scarico dell'aria nel motore Man sono la causa di un guasto del turbocompressore Man. Ad esempio, se l'aria di aspirazione è gravemente bloccata, può verificarsi quanto segue:

1. Un carico finale eccessivo può causare un'usura accelerata del cuscinetto reggispinta nella turbina Man.

2. Inoltre, in questo caso, la velocità del turbocompressore Man può aumentare in modo significativo.

Temperature dei gas di scarico troppo elevate possono disturbare il funzionamento del sistema di lubrificazione della turbina MAN e distruggere la struttura metallica del motore Man. I materiali estranei possono entrare nel turbocompressore Man attraverso i sistemi di aspirazione e scarico dell'aria della turbina Man. Di conseguenza, quando si analizzano le cause di guasto del turbocompressore Man (Man), è necessario fissare i parametri principali di questi sistemi della turbina Man.

Anche la condizione del sistema di lubrificazione della turbina Man gioca un ruolo importante nel garantire il funzionamento senza problemi del turbocompressore Man, poiché ha tre funzioni principali: riduzione dell'attrito, raffreddamento e pulizia. Interruzioni nella fornitura di petrolio per pochi secondi possono essere disastrose. È estremamente importante che durante il funzionamento della turbina Man, una quantità sufficiente di olio passi attraverso il suo sistema di lubrificazione, che è in grado di garantire l'operatività del sistema di sospensione e stabilizzazione completamente scarico, nonché la rimozione del calore in eccesso nel Turbina dell'uomo. Ci sono molte ragioni per cui il flusso dell'olio attraverso un turbocompressore può essere disturbato o bloccato. L'olio può contenere grosse particelle abrasive che possono rompere il film d'olio e causare danni meccanici alle parti rotanti della turbina Man. Pertanto, oltre a una quantità sufficiente di olio nel sistema di lubrificazione, è necessario mantenerne l'elevata qualità. Prima di controllare un turbocompressore Man guasto, è necessario determinare i seguenti parametri principali del sistema di lubrificazione della turbina Man, che caratterizzano la quantità e la qualità dell'olio:

1. Il tipo e la viscosità dell'olio utilizzato nel motore Man.

2. Livello olio motore sull'asta Man.

3. Determinazione delle condizioni del filtro dell'olio nel motore Man, nonché controllo dell'elemento filtrante in carta per il motore Man.

4. Campionamento olio programmato S • O • S. nell'uomo del motore

5. Informazioni da parte dell'operatore della macchina Man su deviazioni dalle normali letture di pressione nel sistema di lubrificazione o altri problemi del motore Man, precedenti il ​​guasto della turbina Man.

L'indicatore di sovralimentazione della turbina sul cruscotto a volte non mostra alcun aumento. La spinta non si perde, non c'è fumo, ma la sensazione di errato funzionamento della turbina

Quindi vedi se c'è un sifone all'uscita e all'ingresso dalla testata alla turbina.

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Il turbocompressore oggi è uno dei metodi più comuni che consente di aumentare significativamente la potenza di un motore a benzina o diesel senza aumentare la cilindrata del propulsore.L'installazione di un turbocompressore è anche una soluzione più efficiente rispetto ai compressori meccanici.

La base della turbocompressione è la fornitura di aria ai cilindri del motore a combustione interna sotto pressione. Più aria può essere fornita al motore, più carburante viene bruciato. Le versioni civili dei motori turbo non hanno troppa spinta, il che è sufficiente per ottenere le prestazioni richieste. È abbastanza ovvio che per ottenere le massime prestazioni, sui motori sono installate turbine in grado di fornire alta pressione. In questo articolo parleremo del motivo per cui è necessario un attuatore su una turbina, qual è il principio di funzionamento di un attuatore per turbina e come viene controllato l'attuatore della turbina e come viene regolato questo elemento.

Un attuatore, noto anche come wastegate o regolatore del vuoto, è una valvola per scaricare la pressione dell'aria in eccesso a regimi elevati del motore. Lo scopo di questa soluzione è fornire una sorta di protezione per il turbocompressore e il motore. Il regolatore prescritto per la protezione dai carichi eccessivi si trova nel collettore di scarico (anzi, sulla turbina stessa), il luogo di installazione è nella zona antistante la turbina.

Il wastegate funziona secondo il seguente principio: se la velocità del motore è elevata, a causa della quale aumentano la pressione dei gas di scarico e la pressione dell'aria di sovralimentazione, la valvola si apre. La sua apertura reindirizza alcuni dei gas di scarico bypassando la ruota della turbina.

Ciò accade quando il gas di scarico fa girare la ruota della turbina a una velocità troppo elevata, a seguito della quale l'attuatore attiva la valvola di bypass, ovvero i gas di scarico passano attraverso la ruota della turbina. Si scopre che il wastegate impedisce semplicemente al turbo di girare al massimo a causa di un flusso di scarico eccessivo ad alti regimi del motore.

Aggiungiamo che i motori turbo dalla fabbrica sono inizialmente messi a punto. Quando si sintonizza un motore a combustione interna o si installa un turbocompressore su un motore atmosferico, l'attuatore deve essere sintonizzato separatamente. La messa a punto e la regolazione dell'attuatore della turbina è un punto importante, poiché la funzionalità del motore e del turbocompressore dipende dal normale funzionamento del sistema. È consigliabile configurare il Westgate utilizzando un'attrezzatura speciale, ma puoi anche farlo da solo, di cui parleremo di seguito.