Nel dettaglio: riparazione fai-da-te 1kz da un vero maestro per il sito my.housecope.com.
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quindi tutto è iniziato molto tempo fa, c'erano dei grossi gas nel carter e quindi il collettore di aspirazione era intasato da sporco eterno da olio della piccola valvola a farfalla sotto il cofano, cambiato i paraolio della piccola valvola a farfalla, ha aiutato un po', ma tutto era ancora umido in giro, ho comprato un grande separatore d'olio fatto in casa, ho guidato così per un bel po' ho scaricato l'olio da lì, circa 100 grammi per mille, o anche meno, appena rabboccato l'olio, non non so quanto. Il motore ha trazione senza problemi, non fumava molto, ma poi si è stancato e ha iniziato a fumare di più. Ho deciso di aprire la testata per vedere cosa poteva esserci, magari tutte le stesse valvole o qualcos'altro, il capitello era nei casi estremi, ma prima ho comprato un compressore e misurato la compressione ho dimostrato che la compressione era buona solo nel primo cilindro nel resto era meno di una media di 5 occhi, è molto, alla fine si è rivelato un villaggio di smontaggio.. ecco com'era
tolto il cofano, svitato i condotti dell'aria, tolto le batterie, il coperchio valvole, quindi tolto la cinghia di distribuzione e svitato la puleggia sull'albero a camme e svitato il coperchio sottostante, quindi svitato i bulloni della testa, dietro la testa i bulloni che fissano la tubi dell'acqua e dell'EGR e del terreno, rimossi i tubi dagli iniettori e tutte le sciocchezze Ho tolto la testa e ho guardato la valvola, un paio di valvole, ovviamente mocciose durante il controllo, e una era praticamente intasata, ma in generale era normale, e si è deciso di smontare il motore.. 
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Video (clicca per riprodurre). |
tolto tutti i cablaggi del motore, scaricato l'antigelo, scollegato i tubi flessibili, tolto ventola e radiatore per facilitare lo svitamento dei supporti motore e agganciato loro il motore, tolto insieme a questo cupolino o chi lo chiama che è inserito in frgg, era più facile svitarlo ma chissà bene, in genere toglievano qualcosa tipo un motore.
ha cominciato a smontare il motore piano piano, la cosa PRINCIPALE è mettere tutto in scatole separate perchè i bulloni si assomigliano tutti poi è facile confondersi, per ogni evenienza firmate i pistoni 1,2,3,4 e se avete segni su le bielle e i loro coperchi, quindi non è necessario contrassegnarle, i segni sono sotto forma di numeri 5-9, ecc., da diverse angolazioni, quindi non le confonderai in seguito.
Ho smontato il pistone ed è subito diventato tutto chiaro, su un primo cilindro andava tutto bene e la compressione all'inizio era normale, negli altri tre c'erano due fasce sul fondo, non riuscivo nemmeno a spostarle con il mio dita ..
. c'è anche un piccolo tipo di boccola in bronzo sul blocco, non perderlo, perché per qualche motivo non tiene e non so perché. 
poi portò il ceppo a cento lì lo misurarono e dissero di incastrarlo, lo riportarono in cortile per smontare tutto quello che si poteva togliere. comprato
maniche, se non sbaglio, GRM frms, per 14000, (i prezzi possono differire leggermente esattamente w; non ricordo)
anelli per 12000
gli inserti e quelli e quelli per 3-4mila totalizzano 7mila
kit di riparazione per 12000
rimosso il ricevitore dell'olio, lo scambiatore di calore, o qualunque cosa sia dove è avvitato il filtro,
zetem ha svitato il coperchio dove si trovano tutti gli ingranaggi, se possibile, quindi avvitare immediatamente il bullone di 6 nell'ingranaggio di equilibratura, è il più grande al centro, ci sono due fori accanto a uno di essi ed è necessario serrare il bullone in modo che non soffrano in seguito, poi togliere tutti gli ingranaggi, gli alberi di equilibratura, togliere dall'albero motore anche per togliere il coperchio, togliere la pompa iniezione, poi il coperchio, svitare l'albero motore (sul retro del motore bisogna prima svitare il coperchio del supporto paraolio principale), l'albero motore non si è affilato, ma potrebbe essere controllato per ogni evenienza,
agarico mosca ha scritto
—————-
Una domanda per lo sviluppo generale: la mia spina dorsale è una torta, cavalca la Prada nel 95° corpo con 1kz.Ieri ho deciso di riparare la mia auto per mettere in ordine il motore: non parte a temperature inferiori a -10.
E nel servizio gli hanno detto (e per qualche motivo crede davvero in questo servizio) che il caso non è in maiuscolo. E dato il suo consumo di olio di 4 litri al mese, solo l'amputazione di questo motore aiuterà il motore a sostituirlo con un altro. E che i suoi cilindri sono ricoperti con una specie di nanoceramica. E che il costo della riparazione sarà quasi uguale al costo del caso contrattuale.
Quindi mi è sorta la domanda: i militari hanno paura di prenderlo o è davvero così?
Nel 1993 è stato rilasciato un motore diesel turbo a 4 cilindri in linea 1KZ. Il blocco cilindri di questo motore è in ghisa e dotato di due alberi di equilibratura. All'interno hanno messo un albero a gomiti con una corsa del pistone di 103 mm, pistoni con un diametro di 96 mm e hanno ricevuto un volume di lavoro di 3 litri.
In cima a questo blocco c'è una testata in alluminio con un singolo albero a camme e due valvole per cilindro. Il diametro delle valvole di aspirazione è di 42,5 mm, le valvole di scarico sono di 37 mm e lo spessore dello stelo della valvola è di 8 mm.
Su 1KZ, è necessario regolare le valvole ogni 40 mila km. Giochi a motore freddo: ingresso 0,2-0,3 mm, uscita 0,25-0,35 mm.
Nella trasmissione della distribuzione viene utilizzata una cinghia di distribuzione, la cinghia di distribuzione deve essere sostituita ogni 100 mila km, altrimenti le valvole si piegheranno.
Sul motore 1KZ-T viene utilizzata una pompa di iniezione meccanica e sulla pompa di iniezione 1KZ-TE ha un controllo elettronico. Potenza dei primi 125 CV a 4000 giri/min e una coppia di 287 Nm a 2000 giri/min. Ritorno del secondo 130 CV a 3600 giri/min, coppia 332 Nm a 2000 giri/min.
La versione 1KZ con intercooler ha 140 CV, mentre la stessa versione con acceleratore elettronico mostrava 145 CV. a 3600 giri/min e una coppia di 343 Nm a 2000 giri/min.
Tutti questi indicatori sono realizzabili non senza l'aiuto del turbocompressore Toyota CT12B, che si gonfia fino a 0,8 bar.
Come bonus, la 1KZ era dotata di un sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR.
Nel 2006 il motore non è più stato prodotto e al suo posto è subentrato un altro motore diesel 1KD.
1. Surriscaldamento. Di solito si verifica a causa di un radiatore sporco, un giunto viscoso rotto, un termostato, una pompa o crepe nella testa.
2. Crepa nella testata. Probabilmente hai surriscaldato il motore e la testata si è rotta, le bolle nel vaso di espansione confermeranno questa diagnosi. Questa è una cosa comune per 1KZ, c'è un solo trattamento: è necessario acquistare una testa funzionante.
Se 1KZ non è surriscaldato, la vita del motore e della turbina è elevata e, con una normale manutenzione con la dovuta cura, il tuo motore può percorrere 500mila km o anche più.
Questo motore non deve essere affatto messo a punto: il motore è vecchio, usurato e con la messa a punto le sue risorse sono notevolmente ridotte. Se, per qualche motivo, è necessario aumentare la potenza di questo particolare motore, il firmware fornirà fino a 200 CV. Dopodiché, l'auto non diventerà un aeroplano, ma il motore si sfalderà molto prima.
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#41 
Giovanni
anche lui, dopo la riparazione, non ha notato alcun aumento del consumo di carburante, niente olio zhor. Modifica mentre guidava.
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Ho eseguito il primo cambio nel 2000, il secondo in tre. prossimo come al solito in 5mila.
#43 Joe Hollenbeck
anche lui, dopo la riparazione, non ha notato alcun aumento del consumo di carburante, niente olio zhor. Modifica mentre guidava.
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Yerzhan. mantieni la velocità entro i limiti fino a 2800. 10mila km.. e poi sforza a tuo piacimento.
Ho fatto come ho scritto sopra. Ho guidato anche il primo cambio come hai fatto tu .. dopo il secondo ho già ceduto al mio in autostrada .. non ho mangiato per niente olio ..
Ho guadagnato 15mila compressione da me .. poi finalmente è diventato tutto OK ..
#45 Giovanni
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#51 Sekach
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#54 Giovanni
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"fortunato".
Mi unisco all'opinione di Jhan. non puoi chiamarlo ideale. Ho sentito molto tempo fa (in epoca sovietica) del fatto che devi guidare a lungo in un incontro .. ma non un sostenitore .. perché.
1. il rischio che qualcosa possa “volare via” lungo la strada su lunghe distanze ..
2. la pista - ana è la pista .. operazione a lungo termine subito dopo la capitale nelle stesse modalità per "lappare" parti - ronzio ..
ma in generale, subito un grande carico sul motore ancora non forte ..)))
e tu Diesel poi hai cambiato l'olio come con un tale rodaggio.
#56 Saracino
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#57 Duca
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Dai, allora consegnalo, insieme ai telefoni, se ti è piaciuto così tanto 🙂
#58 Taione
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Fottimi! Sarebbe meglio se non ci fosse motivo di conoscere tali maestri))))
#59 Ruslan
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#41 Giovanni
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Ho fatto come ho scritto sopra. Ho guidato anche il primo cambio come hai fatto tu .. dopo il secondo ho già ceduto al mio in autostrada .. non ho mangiato per niente olio ..
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#45 Giovanni
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1. il rischio che qualcosa possa “volare via” lungo la strada su lunghe distanze ..
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e tu Diesel poi hai cambiato l'olio come con un tale rodaggio.
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#59 Ruslan
Nel 1993 è stato rilasciato un motore diesel turbo a 4 cilindri in linea 1KZ. Il blocco cilindri di questo motore è in ghisa e dotato di due alberi di equilibratura. All'interno hanno messo un albero a gomiti con una corsa del pistone di 103 mm, pistoni con un diametro di 96 mm e hanno ricevuto un volume di lavoro di 3 litri.
In cima a questo blocco c'è una testata in alluminio con un singolo albero a camme e due valvole per cilindro. Il diametro delle valvole di aspirazione è di 42,5 mm, le valvole di scarico sono di 37 mm e lo spessore dello stelo della valvola è di 8 mm.
Su 1KZ, è necessario regolare le valvole ogni 40 mila km.Giochi a motore freddo: ingresso 0,2-0,3 mm, uscita 0,25-0,35 mm.
Nella trasmissione della distribuzione viene utilizzata una cinghia di distribuzione, la cinghia di distribuzione deve essere sostituita ogni 100 mila km, altrimenti le valvole si piegheranno.
Sul motore 1KZ-T viene utilizzata una pompa di iniezione meccanica e sulla pompa di iniezione 1KZ-TE ha un controllo elettronico. Potenza dei primi 125 CV a 4000 giri/min e una coppia di 287 Nm a 2000 giri/min. Ritorno del secondo 130 CV a 3600 giri/min, coppia 332 Nm a 2000 giri/min.
La versione 1KZ con intercooler ha 140 CV, mentre la stessa versione con acceleratore elettronico mostrava 145 CV. a 3600 giri/min e una coppia di 343 Nm a 2000 giri/min.
Tutti questi indicatori sono realizzabili non senza l'aiuto del turbocompressore Toyota CT12B, che si gonfia fino a 0,8 bar.
Come bonus, la 1KZ era dotata di un sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR.
Nel 2006 il motore non è più stato prodotto e al suo posto è subentrato un altro motore diesel 1KD.
1. Surriscaldamento. Di solito si verifica a causa di un radiatore sporco, un giunto viscoso rotto, un termostato, una pompa o crepe nella testa.
2. Crepa nella testata. Probabilmente hai surriscaldato il motore e la testata si è rotta, le bolle nel vaso di espansione confermeranno questa diagnosi. Questa è una cosa comune per 1KZ, c'è un solo trattamento: è necessario acquistare una testa funzionante.
Se 1KZ non è surriscaldato, la vita del motore e della turbina è elevata e, con una normale manutenzione con la dovuta cura, il tuo motore può percorrere 500mila km o anche più.
Questo motore non deve essere affatto messo a punto: il motore è vecchio, usurato e con la messa a punto le sue risorse sono notevolmente ridotte. Se, per qualche motivo, è necessario aumentare la potenza di questo particolare motore, il firmware fornirà fino a 200 CV. Dopodiché, l'auto non diventerà un aeroplano, ma il motore si sfalderà molto prima.
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Suslin Oleg Vladimirovich
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Ragazzi, aiutatemi! Prados nel 95° corpo, cassa motore. difficile iniziare a caldo. inoltre, senza impianto, normalmente si avvia entro una settimana, poi, come sussurra qualcuno, giro lo starter per 10-15 secondi. Ho installato nuove candele, iniettori, una valvola dosatrice, uno stantuffo, quindi ho cambiato il gruppo pompa (da una macchina funzionante), l'ho guidato per la diagnostica, lo scanner non ha mostrato un singolo errore. che errore incomprensibile. leggendo la tua corrispondenza ho trovato questo fusibile ST. tirato fuori, nessun cambiamento. Su una partenza a freddo normalmente quasi, anche con il gelo -25. ma come si scalda, ecco, il paragrafo è pieno, in città quando devi andare da qualche parte e non spengo già la macchina,
Controllo della cinghia di trasmissione delle unità montate 1kz te
Motore 1KZ-TE. 1 - puleggia del compressore dell'aria condizionata, 2 - puleggia della pompa del liquido di raffreddamento e della ventola, 3 - puleggia dell'albero motore, 4 - puleggia del generatore.
Regolare la tensione della cinghia di trasmissione dell'alternatore (se necessario).
a) Allentare i bulloni di montaggio “A” e “B”. indicato in figura.
b) Utilizzare il bullone di regolazione “C” per regolare la tensione della cinghia.
c) Al termine della regolazione, serrare i bulloni di fissaggio “A” e “B”.
Regolazione della tensione della cinghia di trasmissione del compressore del climatizzatore (se necessario).
(a) Allentare il controdado “A” della puleggia tendicinghia.
b) Regolare la tensione della cinghia di trasmissione con il bullone di regolazione “B”.
Meccanismo di temporizzazione 1kz te. Operazioni preliminari, 1 - coperchio filtro aria con condotto aria, 2 - connettore sensore temperatura aria aspirata, 3 - cavo comando valvola a farfalla (cambio automatico), 4 - cavo acceleratore, 5 - condotto aria aspirata, 6 - tubo riscaldatore, 7 - elettropneumatico connettori valvole, 8 - tubo della depressione, 9 - tappo bocchettone olio, 10 - coperchio testata cilindri, 11 - guarnizione, 12 - coperchio cinghia distribuzione posteriore, 13 - puleggia condotta, 14 - paraolio, 15 - puleggia tendicinghia, 16 - chiavetta , 17 - gruppo postrefrigeratore, 18 - connettore del sensore di pressione di sovralimentazione, 19 - tubo del sistema di ventilazione forzata del basamento.
Smontaggio e montaggio di una testata del blocco cilindri 1kz te. 1 - compressore dell'aria condizionata, 2 - staffa del compressore, 3 - scudo termico, 4 - scudo termico del turbocompressore, 5 - testata cilindri, 6 - tubi flessibili del riscaldatore, 7 - boccola, 8 - serbatoio del fluido del servosterzo, 9 - pressione dei tubi del carburante ad alta pressione , 10 - fascetta per tubi, 11 - guarnizione, 12 - tubo ingresso radiatore, 13 - cinghia comando compressore climatizzatore 14 - corpo farfallato.
Meccanismo di azionamento della distribuzione e pompa di iniezione 1kz te, 1 - rondella, 2 - puleggia albero motore, 3 - paraolio albero motore, 4 - coperchio posteriore cinghia di distribuzione, 5 - coperchio ingranaggi, 6 - O-ring, 7 - cuscinetto, 8 - ingranaggio conduttore pompa iniezione, 9 - albero ingranaggi albero motore , 10 - pompa del vuoto, 11 - tenuta dell'ingranaggio di trasmissione dell'albero della pompa dell'olio, 12 - anello di ritegno, 13 - ingranaggio di compensazione del gioco N21, 14 - ingranaggio intermedio, 15 - ingranaggio di compensazione del gioco n. 2, 16 - anello di sicurezza, 17 - rondella di spinta, 18, 21 - rondella elastica, 19, 20 - molla di compensazione del gioco, 22 - albero dell'ingranaggio intermedio.
Se la cintura viene sostituita prima che l'indicatore che avverta della necessità di sostituire la cintura inizi a lampeggiare (l'indicatore si accende dopo centomila chilometri), il contatore della cintura, che fa parte del tachimetro, deve essere azzerato.
Attenzione: dopo aver rimosso la cinghia di distribuzione, ruotare l'albero motore di 90° in senso antiorario prima di effettuare le seguenti operazioni, per evitare collisioni di valvole e pistoni.
1 - coperchio della cinghia di distribuzione, 2 - guarnizione, 3 - morsetto, 4 - cinghia di distribuzione, 5 - tenditore.
1. Rimuovere il coperchio della cinghia di distribuzione e la guarnizione.
2 Ruotare l'albero a gomiti per allineare i segni di allineamento come mostrato nella figura.
3. Se la cinghia di distribuzione deve essere reinstallata, segnare con il gesso la freccia del senso di rotazione e segnare la posizione della cinghia rispetto alle pulegge,
4. Svitare due bulloni di fissaggio di un tenditore, rimuovere un tenditore,
5. Svitare un bullone di fissaggio di un rullo tenditore (un esagono interno di 10 mm), rimuovere un rullo.
6. Rimuovere la cinghia di distribuzione.
7. Rimuovere la guida della cinghia di distribuzione dalla puleggia di trasmissione.
8. Rimuovere il condotto di aspirazione o l'intercooler e il coperchio della testata.
9. Tenendo l'albero a camme, rimuovere il bullone di montaggio della puleggia dentata condotta, rimuovere la puleggia. Nota: non perdere la chiave durante la rimozione.
1. Installare la ruota dentata condotta nell'albero a camme.
a) Installare la chiavetta nella scanalatura dell'albero.
b) Allineare la scanalatura della puleggia con la chiave, mettere la puleggia sull'albero.
c) Tenendo fermo l'albero a camme, serrare il bullone di montaggio della puleggia.
2. Installare il coperchio della testata cilindri e il condotto di aspirazione o l'intercooler.
3. Controllare l'allineamento dei segni di allineamento sulle pulegge dentate condotte e conduttrici dell'albero a camme con i riferimenti. Se i segni non corrispondono, ruotare l'albero (albero a camme o albero motore) fino a quando il segno non è allineato con il riferimento.
Attenzione: in caso di allineamento impreciso delle tacche, le valvole potrebbero urtare i pistoni.
4. Mettere la cinghia sulle pulegge dentate, allineare i segni sulla cinghia con i segni sulle pulegge, rispettando il segno del senso di rotazione.
5. Installare la guida della cinghia di distribuzione sulla puleggia di trasmissione serrando i quattro bulloni.
6. Installare la rondella e il rullo tenditore. Stringere il bullone di montaggio.
Controllare la rotazione regolare del rullo. Se la rotazione non è regolare, verificare che la rondella sia installata correttamente,
a) Utilizzando una pressa, inserire lentamente lo stantuffo del tenditore nel corpo finché i fori dello stantuffo e del corpo non si allineano.
b) Inserire un perno con un diametro di 1,5 mm nel foro,
c) Installare il tenditore sul motore, spostando la puleggia del tenditore sulla cinghia. Serrare i due bulloni di montaggio a 13 Nm.
d) Rimuovere il perno di fissaggio del tenditore.
8. Ruotare la puleggia di comando della distribuzione di due giri in senso orario, controllare l'allineamento di tutti i segni con i riferimenti.
9. Installare il coperchio della cinghia di distribuzione.
a) Rimuovere eventuali residui di vecchio sigillante.
b) Applicare sigillante nei punti indicati dalle frecce in figura.
c) Installare una nuova guarnizione e coperchio della cinghia di distribuzione.
d) Installare rondelle e bulloni. Stringere i bulloni.
e) Installare i fermagli sul coperchio della cinghia di distribuzione.
I motori diesel giapponesi della serie 1KZ, incluso il motore 1KZ-TE in patria e in Europa, non si rompono quasi mai. Ma, una volta fuori dal "paradiso", i nuovi motori non cadono più, come si suol dire, nell'"inferno". Strade dissestate, livello di servizio basso, carburante e lubrificanti di bassa qualità fanno il loro sporco lavoro. Solo tenendo conto di questi fattori possiamo parlare delle loro "mancanze".
ATTENZIONE! Stanchi di pagare multe dalle telecamere? Abbiamo trovato un modo semplice e affidabile e, soprattutto, legale al 100% per non ricevere più "catene". Per saperne di più"
Nella primavera del 1993 fu sviluppato e messo in serie uno dei motori diesel Toyota 1KZ-TE di maggior successo, che iniziò a sostituire il diesel 2L-TE. Si distingue per l'elevata affidabilità con eccellenti caratteristiche dinamiche. Poco prima, e poi in parallelo, è stata prodotta una versione precedente: 1KZ-T con azionamento meccanico della pompa di iniezione.
Il tre litri 1KZ-TE con carrozzeria in alluminio ha iniziato un nuovo conto alla rovescia per i moderni motori Toyota, espresso in una notevole riduzione del peso del motore. Un tale blocco di cilindri può essere colato sotto pressione, che è tecnologicamente più semplice e preciso.
Nel 2000, la gamma di motori Toyota è stata integrata da un nuovo motore diesel 1KD-FTV, che ha iniziato a sostituire l'1KZ-TE.
Le principali caratteristiche di 1KZ-TE, che appartiene al tipo SOHC 4 cilindri Raffreddamento ad acqua, sono:
Pompa benzina ad alta pressione 1KZ-TE dello stesso tipo VE delle modifiche meccaniche, ma con elettrovalvole. Uno di questi regola l'alimentazione del carburante in base ai comandi impartiti dalla centralina (EFI), il secondo - anticipando l'iniezione, ovvero modificando il momento di alimentazione del carburante.
Un'automazione ben sintonizzata monitora accuratamente le modalità di funzionamento del motore Toyota 1KZ-TE: riscaldamento, minimo, con il condizionatore acceso, postcombustione dei gas dal sistema EGR, controllo del vuoto e vacuostati secondo i comandi della centralina dell'acceleratore ausiliario.
Ma ci sono anche alcune difficoltà: la “furba” trasmissione a cinghia dentata del meccanismo di distribuzione e bilanciamento, la turbina 1KZ-TE, il controllo elettronico della pompa di iniezione, riparazioni costose, costi elevati e mancanza di pezzi di ricambio. Ci sono anche problemi con la testata (testata). Pertanto, nelle nostre condizioni, una prima versione della 1KZ-T con pompa di iniezione meccanica è più accettabile.
Stranamente, la precisione dell'elettronica si aggiunge ai problemi: gli attuatori si guastano troppo rapidamente a causa del carburante di bassa qualità (soprattutto quelli invernali) e la pompa del carburante ad alta pressione "si spegne".
Questo diesel "non ama" il surriscaldamento. Se è possibile saldare quasi tutte le crepe nella testa 2LT, allora in 1KZ - solo il 50%. Inoltre, non possono essere visti su un motore al minimo.
Su un motore diesel, è necessario sostituire tempestivamente la cinghia di distribuzione, poiché quando si rompe, i pistoni si scontrano con le valvole.
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Video (clicca per riprodurre). |
Li elenchiamo senza specificare le modifiche:
- Grand Hiace (minivan);
- Cranvia;
- Hiace (pulmino);
- Hiace Regius;
- Hilux;
- Hilux Surf;
- Land Cruiser (Prado);
- Hiace in tournée.
