Riparazione fai-da-te 6t40

Nel 2002, gli specialisti della General Motors, insieme agli ingegneri Ford, hanno sviluppato un cambio automatico a sei marce. 6T45. Questa modifica dei cambi è stata installata su SAAB, Opel, Chevrolet e un certo numero di altre vetture General Motors, che sono assemblate in Corea, Cina e Nord America. Una delle caratteristiche di questa modifica della trasmissione è la sua versatilità e la possibilità di utilizzarla su un'auto con un motore da 1,4 a 3,2 litri di volume.

Questa modifica della trasmissione ha numerose varietà progettate per l'uso con motori di varie dimensioni: 6T30, 6T40, 6T50, Va notato che il cambio si è rivelato abbastanza affidabile e compatto. Quest'ultimo permette di installarlo facilmente in un piccolo vano motore.

Cambio automatico 6T30, 6T40, 6T45 ha la possibilità di cambiare manualmente le marce e attivare la modalità sport. Il funzionamento della trasmissione è controllato da una varietà di sistemi elettronici responsabili delle prestazioni e dell'integrità strutturale della trasmissione. La diagnostica è notevolmente semplificata, il che a sua volta consente di ridurre al minimo il costo dei lavori di riparazione.

Dal servizio è necessario evidenziare i requisiti del produttore per il cambio dell'olio ogni 40.000 chilometri. Questo lavoro viene eseguito contemporaneamente alla sostituzione degli elementi del filtro di trasmissione. Con la corretta esperienza, il proprietario dell'auto può cambiare autonomamente l'olio nel cambio.

Il punto problematico di questa modifica delle trasmissioni automatiche sono le guarnizioni e le guarnizioni, che si guastano rapidamente e iniziano a perdere olio. Ecco perché è necessario ispezionare regolarmente il cambio su un cavalcavia o fossa ogni due mesi per rilevare perdite di olio dal cambio. Se si ignorano i requisiti per il cambio dell'olio del cambio, potrebbero verificarsi problemi con il corpo della valvola. Va ricordato quel capitale riparazione del cambio automatico 6T30/6T40 è di grande complessità e costo elevato.

Sulle auto Chevrolet Cruze, Opel Astra J: è installato il cambio automatico 6T30 e 6T40. Il loro vantaggio rispetto ad altre unità è il risparmio di carburante, la velocità di commutazione, l'adattabilità. Ma abbiamo anche una serie di malattie infantili e caratteristiche di design. La scatola ti permette di "calciare" e in manifestazioni accettabili questo è normale. La stessa serie 6T si è affermata come macchina automatica di media affidabilità (rispetto ad altri cambi automatici). Già entro i 100.000 km spesso è necessaria una manutenzione programmata, con sostituzione di consumabili, frizioni 3-5-R. Inoltre, per eliminare i problemi in futuro, viene utilizzato un disco a molla rinforzato. Spesso già a 60-80 mila km. la meccatronica (il cervello della scatola) sta cambiando. Per la nostra lunga pratica, abbiamo studiato tutte le malattie di questa famiglia e possiamo tranquillamente affermare che per noi non ci sono problemi insolubili legati a questa serie di cambi automatici. Chiamaci - ti aiuteremo.

Riparazione di qualsiasi cambio automatico da 1 giorno

CVT, DSG, convertitori di coppia, cambi automatici nuovi e rigenerati, pezzi di ricambio

Messaggio n. 1 andogagra » gio 27 apr 2017 14:03

# 2 Messaggio Evgeniyakpp » gio 27 apr 2017 15:29

# 3 Messaggio andogagra » gio 27 apr 2017 15:40

# 4 Messaggio Kraus » gio 27 apr 2017 15:55

# 5 Messaggio andogagra » ven 28 apr 2017 7:50 am

Buona giornata! Grazie per le risposte!
La domanda è questa: perché è necessaria una formazione se la centralina del cambio automatico è la stessa? Abbiamo sostituito un paio di parti, ma il blocco stesso è rimasto invariato (con la sicurezza di tutti i dati accumulati su questa scatola). Che cosa sta imparando la scatola in questo caso? O si tratta di controllare le prestazioni e la calibrazione dell'unità?

# 6 Messaggio Kraus » ven 28 apr 2017 11:14

# 7 Messaggio andogagra » sab 29 apr 2017 6:13

Cosa c'è con il video e le cose? Sono qui per scoprire una serie di domande importanti direttamente dagli esperti che mi interessano, ed eccole qui. Se non vuoi rispondere - non rispondere, ci sono altri oltre a te che possono farlo. Faccio domande assolutamente normali, tk. su 10 servizi 1 è normale e il denaro non è piccolo, quindi ho il diritto. E tutti si considerano dei professionisti! E come essere allora? Inoltre, non confondere un forum e un'azienda. Ti ricordi a cosa serve il forum? Imbrogliare!? Senti la differenza tra 50 e 100? 100 e 200? Se no, allora devi essere fortunato! E conto i miei soldi e devo sapere che anche se il prezzo è davvero 100, lo faranno correttamente e non attraverso un posto! E quindi farò domande, perché c'è chi risponde, e le risposte di persone come te sono solo nella fornace, poiché non sai come comunicare. E non contare i soldi degli altri. E le risposte le ho già ricevute, grazie a chi non si comporta come te. Impara a comunicare, non a trasformare un ramo in una presa in giro. Abbiamo giocato.

# 8 Messaggio arsi » sab 29 apr 2017 8:16

Devono essere chiusi due contatti sulla centralina tramite la resistenza a contatto inserito, lo scanner fa lo stesso.
Tuttavia, non tutti gli scanner possono fornire la corretta combinazione di numeri affinché la ECU entri in modalità di adattamento.
Gli adattamenti hanno un limite.
Puoi compensare un foro nel tubo con una toppa fino a quando il foro non ha un diametro superiore a 0,7.

In termini di denaro, beh, quando compri il belyash, vai a vedere come e dove è stato cucinato?
Due tagiki possono cucinare nel seminterrato, magari un cuoco in un bar di prima classe.
Belyash ha lo stesso sapore, il prezzo è diverso, anche le feci

Questo è solo dopo che hanno sostituito ciò che si è rotto e la trasmissione automatica si è esaurita di nuovo, le normali persone che lavorano da vicino cambiano il corpo della valvola.
Tornando ai bianchi - ho comprato una torta in autostrada - non la compro più.

# 9 Messaggio arsi » sab 29 apr 2017 8:23

# 10 Messaggio Rav » sab 29 apr 2017 8:50 am

# 11 Messaggio andogagra » sab 29 apr 2017 11:00 am

Le risposte sono state ricevute, ma non in questo thread, stranamente (ma hanno consigliato, dicono, ci sono ragazzi bravi e giusti qui), ma qui gli ingegni molto intelligenti sono seduti ala "aggregatori". Questo non è per tutti, ma per chi si è particolarmente distinto, sui forum questi compagni si vedono subito, tamponati di parole, non ha senso.

Di conseguenza, si è rivelato ottimale sia in termini di denaro che di termini. L'auto verrà consegnata la prossima settimana. Il maestro dissipò alcune delle informazioni, ne confermò alcune e scelse l'opzione migliore.

Auguro a tutti successo con la scatola 6T40, non un'unità divertente, ma con il corretto funzionamento, su cui hanno suggerito anche buoni specialisti e artigiani, tutto andrà bene. Ebbene, vorrei che un ingegno molto intelligente fosse più vicino alla gente, altrimenti le stelle e la corona impediscono loro di ragionare e pensare correttamente.

L'assemblaggio della scatola consiste in più fasi.

• montaggio della frizione e degli ingranaggi epicicloidali
• gruppo pompa olio
• combinazione di metà del cambio automatico
• gruppo corpo valvola

Calibro nella nostra scatola vecchio stile. Per quattro anelli. Il montaggio del nuovo tamburo 4-5-6 e 3-5 / Rev inizia con l'installazione degli anelli di gomma.

Il prossimo è il pistone della frizione 4-5-6.

In esso mettiamo un blocco di molle 4-5-6 e un supporto pistone. Comprimiamo il pacchetto in una pressa con scatto e mettiamo l'anello di tenuta.

Ora l'installazione del pistone 3-5 / Rev e tutto ciò che è connesso ad esso.

Lungo la strada, giriamo tutte le boccole sulla pressa con l'attrezzatura. E per il tempo necessario alla ritorsione, immergiamo le frizioni a frizione del tamburo 4-5-6 e 3-5 / Rev in un nuovo e pulito DEXRON-VI

Dopo che le frizioni sono state saturate con olio nuovo, montiamo i pacchi frizione sul tamburo. Devi davvero iniziare con l'installazione dell'albero

Dopodiché, prendiamo questo randagio per l'albero e lo mettiamo nel basamento del cambio automatico. E poi, ci buttiamo addosso pacchi e planetari, come una piramide per bambini)))

Il processo di installazione della pinza è estremamente imorico. Sì, e con l'installazione di anelli di metallo ci sono sfumature. Pertanto, ero impegnato ad assemblare e non ho girato molto. Di conseguenza, arriviamo all'anello di ritegno superiore.

Quella metà della trasmissione automatica è assemblata in questa forma, che è con pacchi frizione e differenziale a trazione integrale.

Quindi si passa all'altra metà del 6T40.

Per questo, laviamo e assembliamo l'alloggiamento della pompa dell'olio. Reprimiamo le boccole al suo interno, sostituiamo il paraolio e mettiamo un nuovo filtro dell'olio.

A questo punto, colleghiamo le metà dei carter.

Si procede al lavaggio e al montaggio del corpo valvola. Ha sei palle. Luoghi puntati con un dito.

Il diametro della palla è astuto da disonore. 6.33mm Non so nemmeno da quale cuscinetto dovrò riprendere in caso di smarrimento.Pertanto, stai attento

Laviamo, puliamo, soffiamo e montiamo il corpo valvola.

Continuiamo ad assemblarlo sul carter del cambio automatico.

Mettiamo cervelli con un blocco di solenoidi sull'unità idraulica. E collegare i tre connettori del sensore.

È tutto. Il cambio automatico 6T40 è stato smontato, messo a punto, sono stati acquistati nuovi pezzi di ricambio, quindi assemblati e pronti per essere rimontati sull'auto.

Il prossimo rapporto aggiungerà un video del suo lavoro sull'auto. Calibriamo e andiamo a fare un giro.

La nostra specializzazione principale è il cambio automatico. Fornire una garanzia per tutti i tipi di manutenzione e riparazione di questi componenti automobilistici è un prerequisito per il servizio.

La qualità del lavoro è dovuta alla disponibilità di apparecchiature diagnostiche e di riparazione ad alta tecnologia, alle capacità professionali e alla vasta esperienza maturata dagli addetti all'assistenza negli anni di manutenzione delle trasmissioni automatiche.

L'unità 6T40 Hydra-matic è un prodotto congiunto di General Motors e Ford. Installato dal 2007 su Chevrolet e Buick assemblati negli stabilimenti asiatici di GM. Oggi questa unità è installata da Opel, Saab, Daewoo (auto con una cilindrata da 1,4 a 3,2 litri).

Marcatura del prodotto: 6 - numero di passaggi; T - trazione anteriore; 40 - coppia trasmessa (classe unitaria).

Le principali "piaghe" del 6T40 includono:

• cambio dell'olio obbligatorio ogni 50 - 80 mila chilometri (a causa della "modalità slittamento" del convertitore di coppia);
• rottura dell'anello di ritegno esterno sul tamburo (cestello frizione) 4-5-6;
• lamentele su un'unità di controllo della trasmissione a 32 bit con blocco solenoide incorporato.

Il lavoro più frequentemente eseguito è la sostituzione dell'olio idraulico. La trasmissione automatica 6T40 utilizza ATF Dextron VI. È consentito miscelare fluidi di diversi produttori.

È severamente vietato l'uso di olio con tolleranze inferiori. Non mantengono i limiti di temperatura della viscosità, non è presente un pacchetto di additivo solfonato.

Quando si versa tale olio, l'auto continua a guidare, ma presto si fa sentire un punto debole: perdite di guarnizioni e guarnizioni. L'ispezione del cambio automatico con una frequenza di una volta ogni due mesi non è un capriccio.

Controllare la presenza e cambiare l'olio è affare di professionisti. Non c'era mai un'astina di livello su tali scatole. La tecnologia è un must.

Allo stesso tempo, la consueta sostituzione, attraverso il tappo di scarico della padella, richiederà da 4 a 6 litri di liquido, mentre la revisione ( paratia) - 6,5-8,5 litri.

Se non vengono rispettati i requisiti per la sostituzione di carburante e lubrificanti (lungo movimento sull'olio bruciato), le frizioni potrebbero guastarsi, che vengono sostituite dall'intero set.

Se il liquido si surriscalda, potrebbe essere necessario sostituire i pistoni (la gomma si abbronza). Tutti e cinque gli elementi devono essere sostituiti. In questo caso è obbligatoria la sostituzione dei filtri non lavabili.

La presenza di vibrazioni durante il movimento può essere causata da una rottura della molla ondulata. La mancata azione comporterà il guasto dell'ingranaggio solare, della ruota libera e dei pistoni.

Ciao cari proprietari di crociere!
Un mese fa ho comprato una Chevrolet Cruze del 2012. 1.8 (dorestyle) con un problema ben noto: un kicking box.
Ballare con il cambio dell'olio e del filtro non ha aiutato, quindi ho deciso di cercare un contratto.
Dopo aver letto i forum, si è scoperto che una scatola 6T40 dovrebbe passare a motori 1.8, ma un'autopsia durante la sostituzione del filtro ha mostrato che avevo 6T30. Da qui la domanda: posso acquistare 6T40? Sembra di aver letto che le scatole sono identiche, ma non ne sono sicuro. Che ne dici di dimensioni? Si adatterà? Bene, vorrei un parere di un esperto, vale la pena mettere 6T40 o è un'idea pazza che non funzionerà?

PS Non ho trovato la risposta negli argomenti esistenti del forum. Si prega di non colpire duro se l'argomento è ripetitivo.

Ciao cari proprietari di crociere!
Un mese fa ho comprato una Chevrolet Cruze del 2012. 1.8 (dorestyle) con un problema ben noto: un kicking box.
Ballare con il cambio dell'olio e del filtro non ha aiutato, quindi ho deciso di cercare un contratto.
Dopo aver letto i forum, si è scoperto che una scatola 6T40 dovrebbe passare a motori 1.8, ma un'autopsia durante la sostituzione del filtro ha mostrato che avevo 6T30.Da qui la domanda: posso acquistare 6T40? Sembra di aver letto che le scatole sono identiche, ma non ne sono sicuro. Che ne dici di dimensioni? Si adatterà? Bene, vorrei un parere di un esperto, vale la pena mettere 6T40 o è un'idea pazza che non funzionerà?

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tel. per appuntamento: +7985 996 26 46 Julia.

In nessun caso dovresti prendere come qualcosa di insignificante i piccoli sussulti che hanno iniziato ad accompagnare i cambi di marcia nei "sei marce" automatici che sono equipaggiati con molte Opel, Ford e Chevrolet. In effetti, i cretini indicano un problema con la pressione di controllo e, se non si presta loro attenzione, il malfunzionamento progredisce, il che non fa ben sperare per l'investimento finanziario che sarà successivamente richiesto per le riparazioni.

Le trasmissioni automatiche, che chiamiamo "sei marce" in base al numero di marce fornite in esse, sono rappresentanti di un'intera famiglia apparsa nel 2007, ma, secondo una lunga tradizione, viene chiamata da General Motors Hydra-Matic . Ora la famiglia comprende i modelli 6T30, 6T40, 6T45 e 6T50. L'indice numerico nella designazione è una classe in base all'entità della coppia trasmessa. Il più debole in termini di coppia è 6T30: è progettato per motori con un volume di 1,4-1,8 litri. 6T50 deve "digerire" il momento sviluppato da motori con un volume superiore a 3,0 litri.

Come puoi vedere, la copertura del volume è decente. GM ha auto più che sufficienti con motori di queste dimensioni. Oltre a Opel, che finora ha introdotto principalmente i bielorussi a queste trasmissioni automatiche, sono installate su molti modelli Chevrolet, nonché su Daewoo Gentra e un certo numero di modelli Buick e Saturn. Questo da solo rende la famiglia di cambi automatici potenziali candidati per diventare un cliente abituale delle officine di riparazione di cambi, ma Hydra-Matic ha due creatori.

I cambi automatici in questione sono stati sviluppati da GM insieme a Ford, motivo per cui sono stati installati dal 2008 non solo su varie Ford con motori da 1,6-3,5 litri, ma anche su Mazda Tribute e alcuni modelli Mercury. Ford li etichetta 6F. In particolare, i più utilizzati 6T40, 6T45 e 6F35 sono simili nel design e intercambiabili in termini di ricambi principali, sebbene presentino alcune differenze dovute, ad esempio, a considerazioni di layout nel vano motore di modelli di marche diverse su cui sono stati installati. Tuttavia, questa non è l'unica differenza tra le varianti GM e Ford. Alcuni di loro hanno influenzato i problemi operativi di 6T e 6F.

Come hanno fatto i cambi automatici in questione a “distinguersi”, perché non è passato molto tempo dall'inizio della loro produzione, motivo per cui il loro tempo di funzionamento nella maggior parte dei casi è relativamente piccolo e raramente supera in modo significativo i 200mila km?

Inizialmente, su 6T40 e poi su 6T30, non si sono verificati casi isolati di rottura dell'anello di ritenuta esterno dal tamburo della 4a-6a marcia, seguiti da danni al tamburo.

Meno spesso, ma si sono verificate anche rotture del disco elastico che reggeva il pacco nello stesso fusto. È interessante notare che non è stato osservato nulla di simile sul 6F35. La lezione è andata a buon fine: è stata effettuata un'analisi dei programmi scaricati nel "cervello" di ciascuna delle scatole, da cui si è scoperto che i programmatori GM hanno esagerato nelle impostazioni, cercando di far funzionare la trasmissione automatica con feedback dinamico elevato. Le impostazioni Ford erano più indulgenti, il che forniva protezione da conducenti eccessivamente attivi. Dopo che GM ha tratto le conclusioni necessarie e corretto il suo software, il problema ha perso la sua gravità originale.

Tuttavia, ulteriori operazioni e chilometraggio hanno mostrato che 6T40 e 6F35 sono scarsamente protetti non solo dai sovraccarichi, ma anche dai fenomeni di usura, come, del resto, la maggior parte delle moderne trasmissioni automatiche di altri modelli e marchi. A differenza delle vecchie trasmissioni automatiche, dove il blocco del convertitore di coppia era attivato nelle marce più alte, nella 6T40 e nella 6F35 funziona con uno slittamento controllato fin dall'inizio del movimento dell'auto. In questa modalità, la frizione di bloccaggio non è completamente premuta contro il corpo, ma con uno spazio microscopico, scivola e si consuma abbastanza rapidamente. Ci si possono quindi aspettare sorprese dalle GT 6T40 e 6F35 dopo 120-150mila km.

Ma la cosa principale è che i prodotti di usura inquinano il petrolio. Anche i pacchi frizione di meccanismi epicicloidali, ingranaggi, valvole e altre parti di sfregamento contribuiscono a questo aspetto.Innanzitutto i solenoidi della centralina elettronica-idraulica soffrono di sporco. Nel frattempo, le trasmissioni in questione hanno una funzione di autotuning adattivo che compensa l'influenza dell'usura dei componenti sulla tempistica dei cambi di marcia in modo che funzioni senza intoppi. Allo stesso tempo, per l'adattamento viene utilizzato il sistema di controllo della pressione, grazie al quale la ECU è in grado di regolare i parametri del cambio, mantenendoli all'interno delle impostazioni di fabbrica, mentre i solenoidi funzionano correttamente. La comparsa di contrazioni invece di un cambio di marcia regolare indica ritardi di cambio e, quindi, l'inizio di problemi con i solenoidi.

Paradossalmente, anche la variante Ford si è rivelata meno soggetta a questo problema. Non è chiaro come questo sia passato inosservato da GM, ma indipendentemente dal suo partner di design della scatola, Ford ha dotato la 6F35 di un filtro dell'olio più sporco. Tuttavia, poiché è già chiaro che anche il 6F35 non è immune da malfunzionamenti causati dall'inquinamento, anche se partono più tardi rispetto al 6T40, non è da meno la raccomandazione di cambiare olio e filtro almeno ogni 70-80mila km pertinente. La cosa negativa è che il filtro non può essere cambiato senza smontare la scatola.

La principale conseguenza di un malfunzionamento dei solenoidi non sono le contrazioni, ma la pressione insufficiente nei circuiti idraulici. Di conseguenza, i dischi nei pacchi frizione iniziano a slittare.

La presenza di macchie di colore di tinta indica un surriscaldamento locale dei dischi in questi luoghi, e non potrebbe essere causato da qualcos'altro che lo slittamento, nonostante non ci siano ancora evidenti segni di usura meccanica sui dischi di attrito. Appariranno, ma più tardi, tuttavia, quando i segni di usura diventeranno evidenti, sarà davvero troppo tardi per sperare che la risoluzione dei problemi costi "poco sangue".

C'è un'altra conseguenza dello slittamento: il surriscaldamento dell'olio, che è anche un liquido di raffreddamento per la trasmissione automatica. Inoltre non passa senza lasciare traccia, danneggiando le guarnizioni in gomma. Ecco perché non puoi ignorare i piccoli scatti che hanno iniziato ad accompagnare il cambio in 6T40 e 6F35.

6T40 è stato notato anche da guasti, di cui è difficile trovare una spiegazione. Un esempio è mostrato nella foto. Vicino per il confronto c'è un nuovo albero.

È vero, sul frammento del gambo ci sono tracce della boccola del cuscinetto a strisciamento che si attacca all'albero. È possibile che l'albero sia incastrato nel cuscinetto della boccola e anche questo potrebbe essere il risultato della bassa pressione dell'olio. Di conseguenza, a un certo punto, l'albero non poteva sopportare un forte aumento del carico.

Le scatole della famiglia hanno anche una potenziale trappola: la catena degli ingranaggi della trasmissione dell'albero di uscita. Finora la catena non ha riservato brutte sorprese, ma possiamo aspettarcelo in futuro, poiché è noto che tali catene tendono ad allungarsi a causa dell'usura delle giunzioni delle maglie. Quando l'usura totale raggiunge il valore limite, la catena inizierà a saltare oltre i denti. Ma la questione di quando questo può accadere nell'Hydra-Matic è ancora aperta.

Nonostante il fatto che, a causa delle sfumature di cui sopra, 6T40 e 6F35 non possano essere definiti resistenti, sono ancora abbastanza affidabili. In ogni caso, il loro predecessore GM 4T40 non era certo migliore. E tra le "macchine automatiche" con il numero di ingranaggi di più di cinque altre marche, ce ne sono molte di quelle a cui si fanno più rivendicazioni. È importante evitare la guida attiva, tenendo presente che l'errore di calcolo iniziale del software effettuato da GM ha mostrato che alcuni componenti della scatola non avevano un ampio margine di sicurezza. È altrettanto importante cambiare l'olio periodicamente, anche se si dice che l'Hydra-Matic non richiede manutenzione.

Sergei BOYARSKIKH
Foto dell'autore e da fonti aperte
ABW.BY

Ringraziamo River Wine Service Station per i consigli e l'assistenza nell'organizzazione della fotografia

I modelli popolari delle auto Chevrolet Cruze e Captiva di maggior successo sono stati sviluppati dalla nota General Motors Corporation.Indipendentemente dal luogo di montaggio, le macchine sono dotate di cambi automatici a sei marce 6t40. Il cambio automatico Chevrolet Cruze consente di scegliere la modalità ottimale che si adatta a qualsiasi stile di guida su strade di varia difficoltà. La caratteristica principale di questo tipo di cambio automatico è la possibilità di cambiare marcia sia in modalità di controllo del cambio automatico che semiautomatico.

Dispositivo di trasmissione automatica 6t40. La disposizione del cambio include uno schema di ingranaggi planetari tradizionale. La trasmissione dei freni qui viene eseguita utilizzando dischi di attrito. Il flusso di potenza dall'albero motore del propulsore al cambio viene trasmesso attraverso un convertitore di coppia. A seconda del grado di difficoltà delle condizioni stradali, il conducente può salire di marcia bloccando forzatamente l'automazione.

Il controllo della macchina avviene tramite un apposito comando a fune. Per analogia con il cambio manuale, la leva del cambio (selettore del cambio automatico) si trova nella sua posizione abituale. Si collega alla centralina elettronica.

Il meccanismo differenziale del cambio automatico GM 6T40 corrisponde anche a un dispositivo simile situato nel cambio manuale.

Per determinare in modo più accurato la presenza e la natura dei difetti della trasmissione automatica, esistono metodi di prova speciali. Al fine di prevenire gravi danni al cambio automatico, meccanici esperti consigliano di eseguire un test. Se, a seguito del controllo, si rilevano gravi difetti del cambio automatico, è necessario chiedere consiglio a tecnici qualificati dell'assistenza auto.

1. Test di ritardo.
2. Prova di parcheggio.
3. Prova su strada.
4. Controllo del livello dell'olio della trasmissione.

Il primo metodo è il più conveniente e facile da fare da soli. Lo scopo del test: determinare il livello di prestazione degli elementi di lavoro del cambio automatico. Al minimo, la leva viene spostata da "N" alla posizione di guida "D" o alla retromarcia "R". C'è una certa pausa prima dell'attivazione.

Per garantire l'accuratezza del controllo, vengono eseguiti i seguenti passaggi:

• riscaldare l'olio del cambio nella scatola a 50 - 80 ° C (per questo è necessario percorrere diversi km);
• mettere l'auto su una piattaforma orizzontale piana;
• azionare il freno;
• avviare il motore (il numero di giri al minuto richiesto è 750 - 900, altrimenti
• il test non darà risultati corretti);
• posizionare il selettore sul punto "D";
• misurare il tempo di risposta della trasmissione utilizzando un cronometro (il numero minimo di misurazioni è di almeno 3 volte, seguito dalla determinazione del valore medio aritmetico), mentre un intervallo di 1,2 secondi è considerato un risultato normale;
• allo stesso modo misurare l'intervallo di ritardo di risposta del cambio automatico quando si verifica la modalità "R" (qui il tempo di transizione non deve superare 1,5 secondi);

Importante: le deviazioni del tempo di risposta nella direzione dell'aumento indicano la presenza di guasti al cambio automatico. La risoluzione dei problemi viene eseguita solo da professionisti.

Lo scopo di questo controllo è valutare il corretto funzionamento del motore a combustione interna, convertitore di coppia, trasmissione e cambio GM 6T40 Chevrolet Cruze, Captiva. Condizioni di sicurezza per il test con il secondo metodo:

1. Installazione dell'auto su una vasta area illuminata.
2. Partecipazione di almeno due persone.
3. Fissaggio affidabile di tutte le ruote, anteriori e posteriori, con l'ausilio di fermi speciali.
4. Il test non dovrebbe durare più di 5 secondi.

Durante il lavoro, una persona effettua dei test e registra i dati ottenuti. Il compito del secondo operatore è quello di monitorare lo stato delle fermate e delle ruote del veicolo. Se le ruote iniziano a girare, mentre i fermi si spostano contemporaneamente, è necessario interrompere l'operazione.

• dopo aver fissato le ruote, azionare il freno (il pedale viene premuto durante l'intera prova);
• avviare il motore;
• spostare il selettore sul punto "D";
• annotare i dati del contagiri;
• aspetta un minuto;
• portare la leva sul punto "R" (in questo caso la lancetta del contagiri deve fermarsi nel range da 2400 a 2700 giri/min).
• Quando si esegue questa procedura, è necessario escludere la comparsa di suoni estranei, vibrazioni, urti e movimenti dell'auto.

Se il contagiri fornisce letture basse in queste modalità, possiamo concludere che l'unità di potenza non sta producendo abbastanza potenza.

Indicatori più alti del dispositivo indicano il verificarsi di malfunzionamenti nel funzionamento del cambio automatico.

Il controllo durante la guida è uno dei tipi di test più difficili per il cambio automatico GM 6T40. Algoritmo di azione:

1. Posizionare il selettore del cambio automatico sul punto "D".
2. Aumentando gradualmente la fornitura di gas, controllare la qualità delle modalità di commutazione dalla prima alla quinta compresa.
3. L'assenza di qualsiasi modalità indica un malfunzionamento della scatola stessa, del meccanismo di controllo e del sistema di controllo.
4. Un funzionamento più lungo di una delle marce indica problemi nel sistema di controllo.
5. In posizione "D" impostare la velocità dell'auto a 70 km/h Premere il pedale dell'acceleratore.
6. Monitorare la velocità con cui cambia la velocità (un rapido aumento delle letture del contagiri significa il verificarsi di malfunzionamenti del convertitore di coppia).

Arrestare l'auto e portare il selettore in modalità cambio manuale. Quindi inizia a muoverti e continua a testare:

• premendo il gas, inserire la prima, la seconda marcia e viceversa;
• quindi rilasciare la leva dell'acceleratore per verificare la qualità del freno motore;
• duplicare più volte i due punti precedenti, eliminando urti, scivolate, vibrazioni, ecc.

Dopo l'arresto, è necessario impostare il selettore del cambio automatico sulla prima velocità, premere il gas, assicurarsi che sia impossibile attivare la seconda velocità. Riducendo l'erogazione del gas, controllare come rallenta il motore. Al minimo, innestare la retromarcia "R" e premere con decisione il pedale dell'acceleratore. In questo caso non dovrebbero esserci fenomeni come: vibrazioni, slittamenti, rumori fuori standard, ecc.

• Posizionare il veicolo con un'inclinazione di 5°.
• Spostare la leva su "P" (Parcheggio).
• Rilasciare il pedale del freno (l'auto non deve rotolare, a causa del funzionamento del meccanismo di parcheggio).

In base ai requisiti del manuale, è necessario controllare la quantità di olio nella scatola della Chevrolet Cruze dopo una distanza percorsa pari a 15 mila km. Il processo di controllo del livello dell'olio in una trasmissione automatica GM 6T40 non è fondamentalmente diverso da altri analoghi.

La casa automobilistica assicura che non è necessario cambiare l'olio della trasmissione nella trasmissione automatica di questo modello. Tuttavia, durante il funzionamento, il lubrificante perde spesso le sue proprietà utili, costringendo i proprietari di auto a effettuare un cambio dell'olio parziale o completo nel cambio automatico GM 6T40. Il sistema idraulico della trasmissione automatica soffre molto spesso di olio obsoleto, in particolare elettrovalvole - solenoidi. Le marche consigliate di oli ATF per le trasmissioni automatiche Chevrolet sono GM 93740313, DEXRON VI.

Il trattore T 40 dello stabilimento di Lipetsk è un veicolo a ruote universale per il lavoro alle medie latitudini del nostro paese. Ha un motore diesel economico. Per il lavoro è possibile utilizzare attrezzature sia trainate che portate per facilitare il lavoro agricolo. Puoi arare il campo, lavorare con un tosaerba.

Funzionalità aggiuntive sono fornite da 40 cavalli, 7 marce (5 consecutive, lenta e retromarcia) e retromarcia su di esse; motore a quattro cilindri e servosterzo. Le ruote posteriori, se necessario, possono essere sostituite con ruote di diametro più piccolo.

Gli svantaggi di questo modello sono principalmente legati al raffreddamento del posto di lavoro del conducente. Questo è il riscaldamento della cabina insufficiente in inverno e in estate fa molto caldo nella cabina e l'aria condizionata non è fornita.
Il trattore T 40 è stato prodotto dal 1961 al 1977 e durante questi anni sono apparse nuove modifiche.Il primo trattore di questo tipo è stato il T 40A, che ha aumentato le capacità di cross-country dai progettisti, nonché un assale anteriore anteriore, che si attiva da solo a seconda della strada.

Il trattore T 40AN ha anche tutte e quattro le ruote. È destinato al lavoro al freddo (rimozione della neve). Un'altra varietà: il T 40M ha un assale motore posteriore e la possibilità di avviare un motore diesel tramite un motorino di avviamento elettrico.

Un T 40AM ha due assi motori ed è caratterizzato da un'elevata capacità di cross-country. Un altro modello modificato: il T 40ANM ha anche due assi motori, ma è più stabile. Progettato per il trasporto di merci e la rimozione della neve.

Esistono anche due cosiddetti modelli industriali utilizzati nei lavori pubblici: T 40AP e T 50A.

Puoi capire chiaramente di quale modello stiamo parlando dalla seguente selezione di foto del trattore T 40:

Questo modello è equipaggiato principalmente con un motore diesel D-37M a quattro tempi per quattro cilindri con una potenza di 37 cavalli. In alternativa è possibile utilizzare un motore trattore t 40 D-144 (potenza 50 CV). Il motore viene avviato tramite un motorino di avviamento elettrico e su alcune macchine tramite un motore di avviamento PD8.

Il motore D-37M è dotato di una camera di combustione indivisa, che si traduce in un minor consumo di carburante. Nella parte anteriore ci sono le pulegge sia per l'albero motore che per il generatore, un tubo di uscita del gas, una cinghia del ventilatore e una pompa. Sulla sinistra si trovano la pompa del carburante, i tubi e i filtri del carburante, il tubo di scarico e l'astina di livello dell'olio.

E a destra: un generatore, una centrifuga per la pulizia dell'olio, un meccanismo di decompressione, un riduttore di pressione, ugelli, una ventola, un involucro, nonché un motorino di avviamento o un motorino di avviamento. Tutte le parti sono fissate insieme con un basamento. I cilindri del motore sono in ghisa. Hanno 18 nervature per il passaggio dell'aria. Ciascuno dei quattro cilindri è ricoperto da una testata in alluminio.

Ci sono situazioni in cui alcune parti separate si guastano e il motore del trattore T 40 deve essere riparato.Se il motore non si avvia, il motivo potrebbe essere un tubo del carburante intasato, è necessario lavarlo e spegnerlo e provare ad avviarlo nuovamente. È possibile che l'aria sia entrata nell'impianto di alimentazione, che deve essere rimosso da lì riempiendo l'impianto. Se i filtri sono intasati, sciacquare o sostituire gli elementi filtranti.

Inoltre, il motore potrebbe funzionare in modo intermittente e non a piena potenza. Le ragioni in questo caso sono varie: sia l'aria nel sistema di alimentazione (pulire e soffiare), sia il congelamento di alcuni elementi: la valvola della testata (pulire la valvola dai depositi di carbonio), lo stantuffo (sostituire la pompa del carburante), l'ago dell'iniettore (lavare lo spray e pulire gli ugelli).

Quando si ripara il motore di un trattore t 40, è necessario controllare l'ostruzione della linea del carburante, se necessario, soffiare e risciacquare e diagnosticare la pompa booster. Il filtro dell'aria influisce anche sull'avviamento del motore. Se è intasato, va lavato e riempito d'olio.

La pompa del carburante potrebbe essere installata in modo errato o non regolata. Anche pistoni, cilindri, anelli possono essere difettosi o completamente guasti. In questo caso, devono essere sostituiti.

Durante il funzionamento, il motore potrebbe emettere fumo. Il motivo principale è il sovraccarico. In questo caso è necessario passare a una marcia inferiore per ridurre il carico. Altri motivi potrebbero essere un'alimentazione d'aria insufficiente (lavare e aggiungere olio), un motore freddo (riscaldamento), la pompa del carburante non è installata correttamente (regolare), usura degli anelli, dei cilindri (sostituzione).
Se il motore smette improvvisamente di funzionare, l'aria potrebbe entrare nel sistema di alimentazione, che deve essere rimosso e riempito di carburante. È anche possibile che la linea del carburante o i filtri siano intasati.

Il motore potrebbe surriscaldarsi a causa della congestione, dei componenti ostruiti che richiedono la pulizia. Dovresti anche controllare la tensione della cinghia della ventola. Il radiatore dell'olio potrebbe essere spento o difettoso.
Se il motore bussa, è necessario controllare le boccole, le dita e, se sono difettose, sostituirle.Anche cilindri, pistoni e fasce elastiche possono essere difettosi o usurati.

L'asse anteriore è di grande importanza quando l'auto va in fuoristrada. Grazie a lui, la sua trazione e pervietà sono migliorate. Si compone di cambio, differenziale, sospensione, ripartitore di coppia, trasmissione finale. L'ingranaggio principale comprende due marce: guida e condotta.

Il differenziale è necessario per far girare le ruote a velocità diverse e ad angolo (durante curve e dossi). La scatola di trasferimento funge da collegamento tra la trasmissione e le ruote motrici. Le trasmissioni finali forniscono una riduzione della velocità.

Va ricordato che se le ruote sono installate di grande diametro, quindi con l'asse anteriore innestato, le ruote posteriori potrebbero slittare.
Nonostante il trattore T-40 sia stato prodotto più di 50 anni fa, serve ancora come supporto nei lavori agricoli e municipali.

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Ciao, per favore aiutami. Non riesco a trovare una pompa dell'olio vecchio stile su un T-40. Posso sostituire la pompa dell'olio con un T-25. Adesso ne fanno di larghi, ma io ho bisogno di quelli più stretti come il t-25. La pressione andrà bene. Molte grazie per la tua comprensione.