Nel dettaglio: riparazione fai da te cambio automatico 41te da vero maestro per il sito my.housecope.com.
Il sito fornisce informazioni sui cambi automatici
Schemi di cambio automatico, variatori. I principi di funzionamento delle unità.
Riparazione, smontaggio e montaggio di cambio automatico.
Chrysler, schiva. Cambio automatico a 4 velocità.
Una scatola non molto affidabile, i punti deboli sono il convertitore di coppia e il blocco dei solenoidi 440.
Farei durare questa foto, perché prima si toglie il tappo 429. Si toglie la pinza 909 e poi tutto il resto.
Per rimuovere il planetario 40 è necessario svitare il bullone 7845.
Blocco dei solenoidi di un nuovo campione.
Guarnizioni blocco solenoide del vecchio campione.
Cosa cambia a colpo sicuro durante la riparazione di questo cambio automatico:
Cosa si guasta spesso in queste trasmissioni automatiche:
CHRYSLER 300M, Cirrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacifica, Sebring, Cirrus Coupe, Neon, Stratus, Town & Country, Voyager, Intrepid, 300M (CHRYSLER Cyrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacifica, Sebring, Cyrus Coupe, Voyager)
SCHIVARE Caravan, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus (DOJ Caravan, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus)
PLYMOUTH Acclaim, Breeze, Caravella, Grand Voyager, Neon, Voyager (PLYMOUTH Aklime, Breeze, Caravel, Grand Voyager, Neon, Voyager)
Tutti i veicoli di cui sopra erano dotati di due tipi di cambio automatico 31TH (A670), 41TE (A604) e la sua variante per un motore montato longitudinalmente con trazione anteriore 42LE (A606) e 42RLE con trazione posteriore o quattro ruote motrici unità:
1. Riparazione del cambio automatico Chrysler tipo 31TN
Cambio automatico a tre velocità con comando idraulico e un solenoide, compreso il blocco del convertitore di coppia. Una delle trasmissioni automatiche Chrysler più economiche da mantenere e riparare. Prodotto fino al 2001 compreso.
Più piccola (leggera) è l'auto, più lunga è la risorsa del cambio automatico (vero per tutti i cambi automatici): sulla Dodge Neon le corse prima della prima riparazione a volte arrivano fino a 300mila km, la famiglia di minivan chiede riparazioni con una media chilometraggio di 100-150 mila km.
Questo cambio non ha "piaghe" pronunciate, quasi tutti i componenti del cambio automatico si rompono e si consumano. Specialmente 31esimo (così come 41TE) non ama scivolare nella neve o nel fango, poiché il sistema di lubrificazione differenziale non è progettato per questo. In inverno, spesso si rivolgono a un servizio di auto a causa della cassa danneggiata di questo cambio automatico. La causa del danno alla carrozzeria è la seguente: con slittamento attivo, si verifica l'adesione termica del perno differenziale al satellite; rompe la coppiglia che fissa il perno nella scatola del differenziale. Sotto l'influenza delle forze centrifughe, il dito, quando si muove, lascia l'alloggiamento del differenziale e rompe l'alloggiamento del cambio automatico. Se sei fortunato e il tuo dito non è caduto dal diff case, lo taglierà. I trucioli entrano nell'olio, danneggiano le guarnizioni di gomma, quindi le frizioni si bruciano.
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Video (clicca per riprodurre). |
Il secondo dei problemi di questa scatola è il danneggiamento del convertitore di coppia. Le molle dell'ammortizzatore si rompono, frammenti danneggiano la turbina e le pale della pompa, alcune di esse con olio entrano nella pompa e ostruiscono i canali di lubrificazione dell'olio. Inoltre, la frizione di blocco del convertitore di coppia spesso si consuma o cade.
Spesso, nel tempo, le scanalature delle frizioni del pacchetto FORWARD vengono tagliate. Sintomi iniziali: l'auto si contrae quando inizia a muoversi. Alla fine, il cambio automatico smette di caricare sul Driver e va avanti.
Se manca solo la retromarcia, molto probabilmente c'è un problema con la fascia del freno (Fascia inversa) o il pistone è difettoso Servo. In ogni caso è necessaria una riparazione completa del cambio automatico.
il riduttore epicicloidale (composto da 2 planetari e il 1° ingranaggio solare) è piuttosto debole per questo cambio automatico e con una corsa di 100 tonnellate o più inizia a sgretolarsi e alla fine si sfalda completamente, bloccando il cambio automatico.
2. Tipo di cambio automatico 41TE (A604)
Cambio automatico a quattro velocità con controllo elettronico. Viene prodotto ancora oggi con lievi variazioni.
Cambio automatico 41TE - la scatola è piuttosto unica e avanzata. Non ha una sola fascia freno, non una sola frizione unidirezionale (frizione unidirezionale - Frizione a inerzia).Solo due ingranaggi planetari e 5 pacchi frizione. Le elettrovalvole sono raggruppate in un unico blocco posto all'esterno della trasmissione. Per questo motivo, l'hydroblock è semplice e affidabile.
Il vecchio nome della scatola è A604, quello nuovo è 41TE. Si tratta di un cambio automatico a 4 marce per Chrysler, Dodge, Plymouth e alcuni modelli Mitsibishi a trazione anteriore. È stato prodotto dal 1989, originariamente dotato di un motore Chrysler 3.3L trasversale. L'A604 è stata una potente svolta nel campo del controllo dei cambi di marcia automatici nelle auto moderne. È stato il primo a utilizzare il controllo adattivo della modalità di cambio marcia, ovvero il computer del cambio automatico è in grado di ottimizzare la modalità di cambio marcia, a seconda delle condizioni esterne e dello stile di guida della vettura. La scatola si è rivelata abbastanza compatta e versatile. La sua variazione 42LE (A606) utilizzato su vetture con motore longitudinale (Chrysler Concord, Eagle Vision, Dodge Intrepid, LHS, 300C) e 42RLE con trazione posteriore.
- cinque pacchi di frizioni a frizione (Underdrive, Overdrive, Lowrevers, frizione 2-4, frizione Revers);
- quattro accumulatori idraulici;
- due riduttori epicicloidali;
- pompa idraulica;
- corpo valvola;
- blocco solenoidi (4pz) assemblato con sensori di pressione (3pz);
8000r (verifica disponibilità) sostituzione 1500r
- differenziale incorporato;
- 2 sensori di velocità elettromagnetici.
La vita utile del cambio automatico dichiarata dal costruttore è di 300.000 km, in pratica i guasti si verificano già a 70.000 km. Tra le carenze rilevate ci sono:
1. Usura della connessione scanalata e degli assi dei satelliti del riduttore epicicloidale Pianeta anteriore;
2. Usura scanalata Mozzo frizione overdrive e retromarcia;
3. Le scatole di rilascio dopo il 2001 sono dotate di convertitori di coppia con un design modificato. Purtroppo meno affidabili dei primi;
Le molle dell'ammortizzatore si staccano, la frizione di bloccaggio si sbriciola, il che porta a un malfunzionamento della pompa e dei cuscinetti nel convertitore di coppia (stridore quando il selettore viene ruotato in posizione R o D, e inoltre i trucioli intasano il canale di lubrificazione del gruppo epicicloidale, che a sua volta porta a un guasto FATAL del cambio automatico. Ruota il cuscinetto dell'ingranaggio epicicloidale posteriore posto nell'alloggiamento; con un tale guasto, il cambio automatico non può essere riparato. Per evitare tale guasto, si consiglia di non azionare il cambio automatico con errori di trasmissione. soprattutto con P0740 - c'è uno slittamento del blocco del convertitore di coppia, il che significa che è già volato via e in qualsiasi momento può disabilitare il cambio automatico.
4. Il blocco solenoide è installato all'esterno del cambio automatico, il che porta a frequenti perdite di olio da sotto la guarnizione o dal blocco stesso. Inoltre, i solenoidi stessi e i sensori di pressione situati nello stesso alloggiamento spesso si guastano. Il cambio automatico va in modalità di emergenza (2a marcia).
5. Come per il 31°, il perno del differenziale si attacca al satellite con frequenti e lunghi slittamenti della prima ruota, il che provoca danni alla scatola del cambio automatico.
6. Circa il 10% di coloro che hanno richiesto la riparazione ruotano la gabbia del cuscinetto nell'alloggiamento del cambio automatico. Il motivo è il canale di lubrificazione del cuscinetto dell'ingranaggio epicicloidale posteriore ostruito dal blocco del convertitore di coppia. Con un tale guasto, la trasmissione automatica non può essere riparata.
7. Periodo di cambio olio e filtro 25.000 km - 50.000 km. Utilizzare olio ATF+4 consigliato dal produttore;
8. Spesso si rivolgono alle stazioni di servizio con il problema degli schizzi d'olio attraverso l'astina di livello del cambio automatico o attraverso lo sfiato. I motivi sono il trabocco dell'olio al di sopra del livello, uno sfiato intasato, il surriscaldamento del cambio automatico, soprattutto in estate negli ingorghi o durante la guida con sovraccarico (rimorchio, 7 passeggeri, guida in montagna). Pulire lo sfiato, non versare olio al di sopra del livello, installare un radiatore aggiuntivo per raffreddare la trasmissione automatica, pulire le celle del radiatore del condizionatore d'aria poiché il radiatore della trasmissione automatica è dietro di esso e non riceve il raffreddamento dell'aria, assicurarsi che il raffreddamento del radiatore principale i fan funzionano correttamente.
Con frequenti passaggi alla modalità di emergenza, la presenza di codici di errore associati a malfunzionamenti del cambio automatico (P0700) puoi leggerlo da solo 3 volte accendendo / spegnendo la chiave di accensione, l'odore di olio bruciato, il colore dell'olio è nero, i rumori, gli stridii dal cambio automatico, la presenza di una grande quantità di trucioli nella coppa del cambio automatico quando cambio dell'olio - Caricare l'auto su un carro attrezzi e portarla a un'officina di riparazione del cambio automatico Chrysler competente.Il traino su una fune, o ancor più lo spostamento con le proprie forze, può aumentare notevolmente il costo delle riparazioni.
Nel 1989, la casa automobilistica americana Chrysler ha introdotto le trasmissioni automatiche a quattro velocità. A604. Questa modifica della trasmissione è stata progettata per l'uso su veicoli a trazione anteriore con una cilindrata da 2 a 4 litri.
Il cambio automatico A604 è stato installato su Chrysler Voyager e Dodge Caravan. Fu su questi due veicoli che la trasmissione A604 fu maggiormente utilizzata. In realtà Cambio automatico A604 è diventata la prima trasmissione automatica americana a ricevere un controllo idraulico completamente automatico. Grazie alla presenza del controllo computerizzato, il cambio potrebbe adattarsi allo stile di guida del proprietario dell'auto. Il cervello del computer ha monitorato il corretto funzionamento di tutte le unità di trasmissione, il che ha permesso di garantire la guida più confortevole ed economica in un'auto dotata di cambio automatico.
Un corpo valvola con solenoidi completamente elettronici era responsabile della lubrificazione degli elementi mobili della trasmissione. Il sistema automatico determinava la pressione dell'olio della rete e la sua temperatura. Inoltre, l'automazione coordinava il grado di apertura dei solenoidi e la velocità dell'auto. Ciò ha garantito l'efficacia della lubrificazione e il raffreddamento di alta qualità del cambio.
Grazie al suo design relativamente semplice, il cambio automatico A604 si è rivelato abbastanza affidabile e durevole. La necessità di una profonda revisione sorge con una corsa di oltre 400.000 chilometri. In alcuni casi si verificano problemi nel funzionamento del sistema di controllo elettronico, che obbliga alla sostituzione della centrale e dei cavi di alimentazione. Il corpo della valvola si è rivelato abbastanza affidabile e solo quando si utilizza olio di qualità non molto alta per una corsa di 300 - 400 mila chilometri diventa necessario pulirlo. I solenoidi vengono cambiati come un set su una corsa di 200.000 chilometri. È possibile determinare la presenza di problemi con il corpo valvola mediante urti caratteristici durante il cambio marcia. Ti consigliamo inoltre di ispezionare regolarmente il cambio automatico per verificare la presenza di perdite d'olio. Nel caso in cui siano presenti grosse sbavature, queste devono essere eliminate sostituendo le guarnizioni che perdono.
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Riparazione di qualsiasi cambio automatico da 1 giorno
CVT, DSG, convertitori di coppia, cambi automatici nuovi e rigenerati, pezzi di ricambio
Bene, qui è chiaro di cosa tratta la conversazione.
Messaggio n. 1 TISA » lun 03 nov 2008 20:21
PUBBLICO RELAZIONE SULLA REVISIONE DEL CAMBIO AUTOMATICO 41 TE IN CONDIZIONI DOMESTICHE PUO ESSERE UTILE A CHIUNQUE..
# 2 Messaggio Igor_Emelyanov » mar 04 nov 2008 6:04 am
# 3 Messaggio KOYT » mar 04 nov 2008 14:05
# 4 Messaggio TISA » mar 04 nov 2008 19:46
# 5 Messaggio Shurpa_Korobkin » mar 04 nov 2008 21:24
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Il messaggio è stato modificato tisa – 9.5.2007, 23:16
Cambio automatico Chrysler a 4 marce A604 , con il marchio del progetto "Ultra Drive" (40TE / 41TE) è stato sviluppato nel 1989 per auto a trazione anteriore Chrysler (hit - Chrysler Voyager) e Dodge (Dodge Caravan) con un motore da 2 a 4 litri.
Il design meccanico si basa sulla famiglia di successo a 3 stadi A404 - A413
L'A604 è una delle prime trasmissioni automatiche ad avere un computer elettronico introdotto nel suo design, che ha assunto tutto il controllo idraulico automatico, adattandosi allo stile del guidatore, ottimizzando il funzionamento di tutti i componenti della trasmissione automatica, compreso il motore a turbina a gas. Per la Russia A604 è unico in quanto è stato GAZ a sceglierlo come primo e unico fucile d'assalto Volga "Siber".
La prima modifica è stata eseguita dopo 2 anni di rodaggio nel 1990, quando il pacchetto Overdrive bruciato è stato notevolmente rafforzato, quindi il gruppo pistone del pacchetto Underdrive è stato elaborato per diversi anni consecutivi, nel 1998 il pacchetto Reverse è stato rafforzato, seguito dalla pompa dell'olio (272500). Il corpo della valvola è stato modificato più volte, nel 1996 e nel 1998.
Nel 2003, l'A604 è stato ulteriormente modificato e ribattezzato 40 TE (Leggero, per motori fino a 2,4L) e rinforzato e il più popolare - 41TE (fino a 3,8 l). Il design è rimasto quasi lo stesso. Le rare modifiche di questa scatola per la trazione integrale (AWD) sono denominate 41AE.
Solo nel 2007, per i nuovi modelli, trovarono i fondi per ammodernare leggermente il corpo valvola e la modifica iniziò a chiamarsi 41TES. La riparazione del cambio automatico più popolare Chrysler e il maggior successo nel nostro mercato da tutta la casa Chrysler .
Per le revisioni programmate normalmente l'ordine comprende: Filtro, Kit riparazione guarnizioni e guarnizioni, Kit frizione. Raccogli i kit di riparazione: premi il pulsante a sinistra.
Diverso per A604 fino al 2003 e per modifiche 40TE/41TE dopo il 2004.
In un tipico ordine di revisione è incluso anche un kit frizione universale - 272003. Adatto sia per le famiglie A604 che A606.
L'olio per questa scatola senza pretese è del tipo Dexron III - VI. Altro sul petrolio.
La sostituzione richiede 8 litri o più, a seconda della potenza del motore e del sistema di raffreddamento. Il livello dell'olio viene controllato sull'astina di livello quando è caldo. La trasparenza dell'olio determina la necessità di cambiare olio e filtro, che può essere necessario dopo 20 tkm e dopo 60 tkm. Se l'olio viene contaminato dopo 10 tkm di corsa, la coppa viene rimossa per un'ulteriore diagnostica e il convertitore di coppia viene consegnato per la riparazione - 272001.
Il nuovo ha una risorsa più lunga (dal 1999 - sinistra) – Blocco solenoide 272420A, che però, dopo l'esaurimento della propria risorsa (ca. 120-150 tkm) necessita anche di riparazione o ripristino. Blocco solenoide 2a generazione - 272420A-BW universale, adatto alla versione precedente, ma con propria guarnizione.
Gli artigiani riparano i blocchi usando il Sonnax Solenoid Block Repair Kit - #272424. Con nuove modifiche, Chrysler ha notevolmente aggiornato il riempimento di questo blocco.
Tipici problemi hardware Cambio automatico A604:
– Ingranaggio epicicloidale anteriore, (Front Planet 272582 )
– Sun Gear Rear, (SunGear Rear 272614) Usura della scanalatura dell'ingranaggio.
– Mozzo frizione 2-4 con ingranaggio solare, (mozzo 2-4 con ingranaggio solare) A604/A606/41TE/42LE (diametro mozzo 29,5 mm) #272578 .
Falliscono se scivolano a lungo nel fango. E scivolare non in servizio, ma per molto tempo. È importante. 🙂
- Non meno spesso devi cambiare l'intero set di cuscinetti - 272201.
– Kit anello di sicurezza – 272860 .
Innanzitutto brucia il pacchetto O.D.: n. 272100, con esso - dischi di acciaio 272120. E poi brucia anche il pistone gommato Overdrive 272960, soprattutto in inverno. Il problema è legato al blocco dei solenoidi e al funzionamento a olio freddo.
Una riparazione tipica per un vecchio A604 consiste nel cambiare l'intero kit di boccole 272030. Questo è quando le vibrazioni hanno mangiato le boccole e la perdita di olio attraverso di esse provoca la carenza di olio.
- sostituzione sensori velocità albero - Nr. 272436 (uscita) e 272438 (ingresso)
- Interruttore sensore posizione selettore 272410.
– vari problemi con cuscinetti differenziali ( 272717 ),
– Il pistone gommato, il pistone di ritegno, la frizione Underdrive ( 272960 ) cambiano molto spesso con
– Frizione di ritegno ingresso tamburo, tamburo ( 272554А ).
Queste trasmissioni funzionano a lungo e in modo affidabile, soggette a un cambio dell'olio annuale (o ogni 30 tkm) e al controllo del livello e della qualità. Se l'olio si contamina troppo rapidamente, vale la pena ascoltare il funzionamento del convertitore di coppia e non essere in ritardo con la sua riparazione.
Codici di errore OBD-II Chrysler. Il costo e la disponibilità degli articoli di cui hai bisogno possono essere verificati nel negozio online cliccando sul numero sullo sfondo arancione.
Su quali vetture è stata installata questa famiglia di cambi automatici:
18 settembre 2016
18 settembre 2016Qualcuno ha provato a cambiare?
Inviato dal mio LG-D800 tramite Tapatalk
20 settembre 2016
talismano (19 settembre 2016 – 12:47) ha scritto:
Il processo di adattamento del cambio automatico (Quick Learn) è necessario per adeguare i parametri della centralina elettronica (TCM) alle caratteristiche idromeccaniche del cambio automatico della vettura.
Questa procedura fornisce una modalità di cambio cambio automatica migliorata e ottimale.
Una delle funzioni importanti del TCM è il monitoraggio degli indici di volume della frizione (CVI). Il parametro CVI mostra la quantità di ATF necessaria per comprimere completamente il pacco frizione.
Il TCM calcola i rapporti di trasmissione in base ai sensori di velocità dell'albero di ingresso e di uscita. Ciascun sensore fornisce informazioni sulla velocità dell'albero al TCM con segnali elettrici a frequenza variabile. La frequenza cambia in proporzione alla variazione della velocità dell'albero.
Confrontando i due segnali, il TCM può determinare il numero di trasmissione.Questa funzione della centralina è necessaria per calcolare i parametri CVI.
Il TCM determina gli indici di volume (CVI) monitorando il tempo necessario affinché la trasmissione si attivi completamente.
I parametri del volume della frizione L/R vengono aggiornati quando si scala le marce 2-1 o 3-1.
La temperatura di trasmissione deve essere compresa tra 21-49°C (70-120°F). La frizione CVI dovrebbe essere compresa tra 35 e 83.
I parametri del volume della frizione 2-4 vengono aggiornati quando si cambia 1-2. La temperatura di trasmissione deve essere superiore a 43°C (110°F). Il CVI del liquido della frizione dovrebbe essere compreso tra 20 e 77.
I parametri del volume della frizione OD vengono aggiornati quando si commuta 2-3. La temperatura di trasmissione deve essere superiore a 43°C (110°F). Il CVI della frizione del fluido dovrebbe essere compreso tra 40 e 150.
I parametri del volume della frizione UD vengono aggiornati quando si cambia 4-3 o 4-2. La temperatura di trasmissione deve essere superiore a 43°C (110°F). Il CVI della frizione del fluido deve essere compreso tra 24 e 70.
L'adattamento di un cambio automatico richiede determinate condizioni che devono essere prese in considerazione.
L'adattamento della trasmissione non può essere utilizzato come strumento di riparazione.
La procedura di adeguamento è necessaria dopo un'importante revisione, sostituzione del TCM o sostituzione di eventuali componenti della trasmissione.
In alcuni casi, l'adattamento è necessario come procedura diagnostica. Se il sistema di controllo della trasmissione mostra un problema relativo a parametri CVI errati, è possibile eseguire la modalità di adattamento della trasmissione e osservare i cambiamenti nelle letture CVI nell'ulteriore funzionamento del veicolo.
Nella maggior parte dei casi, dopo la procedura di adattamento, la qualità dei cambi marcia migliora, ma se il problema persiste nel controllo della trasmissione, dopo un po' il malfunzionamento attirerà nuovamente l'attenzione e i parametri CVI cambieranno.
Avrai informazioni utili con le quali potrai determinare le cause di malfunzionamenti ed errori nel funzionamento di componenti e assiemi della tua auto.
Contenuto in russo.
Il formato è e-book.
Nel caso in cui il TCM sia stato sostituito o la batteria sia stata scollegata, la procedura di “Battery Disconnect” deve essere prima eseguita con lo scanner diagnostico.
Prima di iniziare la procedura di adattamento assicurarsi di mantenere per un po' di tempo il cambio nella posizione del selettore “OD” con il motore acceso e il normale livello del fluido ATF. Ciò è necessario per spurgare i giunti idraulici e le linee idrauliche per evitare che vengano registrati valori di volume del fluido della frizione (CVI) errati. In caso contrario, può causare uno spostamento brusco o lento.
Se un nuovo TCM viene montato su un veicolo con un motore caldo, la procedura di adattamento potrebbe far sì che il TCM calcoli erroneamente la temperatura ATF (verrà rilevata una bassa temperatura ATF). In questo caso, è necessario controllare la temperatura ATF calcolata utilizzando DRBIII, scanner StarSCAN o altre apparecchiature speciali.
Se la temperatura è inferiore a 15°C (60°F), il cambio automatico deve poter funzionare durante la guida o al minimo finché la temperatura non supera i 15°C (60°F).
Se la temperatura è superiore a 93°C (200°F), la trasmissione deve raffreddarsi al di sotto di 93°C (200°F).
Al termine della procedura di adattamento verrà inserita la prima marcia, quindi portare il selettore in posizione “P”.
- Dopo aver installato un nuovo TCM.
- Dopo la sostituzione o la riparazione degli elementi interni e dei componenti della trasmissione o del convertitore di coppia.
- Se uno o più indici del volume della frizione (CVI) contengono parametri distorti a causa di condizioni di funzionamento errate del cambio automatico.
Per eseguire correttamente la procedura di adattamento del cambio automatico (Quick Learn), è necessario osservare le seguenti regole:
- Assicurarsi che il selettore debba essere spostato in posizione "OD" con il motore acceso e il livello del fluido ATF consigliato. Ciò è necessario per pulire le linee e le frizioni del fluido dall'aria, per evitare errori nei parametri CVI. Ciò può causare un cambio di marcia errato (urto o cambio lento).
- L'auto deve essere tenuta sui freni.
- Il motore dovrebbe funzionare al minimo senza carichi aggiuntivi.
- L'angolo di apertura del sensore TPS deve essere inferiore a 3 gradi.
- La posizione della leva selettrice deve rimanere in posizione neutra fino a quando non viene comandato di passare in “OD”.
- La leva selettrice deve rimanere nella posizione “OD” fino a quando lo scanner diagnostico non indica la fine della procedura.
- La temperatura dell'ATF deve essere compresa tra 15°C (60°F) e 93°C (200°F).
Nota:
le condizioni di cui sopra devono essere soddisfatte durante la modalità di adattamento, altrimenti la procedura verrà interrotta.
Il segnale dal sensore di velocità dell'albero di uscita (convertito in impulso dal TCM) viene inviato al modulo di controllo del motore (PCM) e utilizzato per calcolare la velocità e la distanza.
La dimensione della ruota viene memorizzata nella memoria elettronica del TCM per fornire il numero di impulsi appropriato in base alla distanza percorsa dal veicolo.
La dimensione della ruota è programmata nel TCM quando il veicolo viene assemblato in fabbrica.
Il fattore del pignone può essere controllato e/o modificato, ciò richiede DRBIII, scanner per rivenditori StarSCAN o altre apparecchiature speciali.
Il parametro della dimensione elettronica della ruota è necessario per il normale funzionamento dell'auto, altrimenti potrebbero verificarsi i seguenti malfunzionamenti:
- Se nella memoria TCM non è presente alcun parametro della dimensione della ruota, il tachimetro del veicolo potrebbe non funzionare e il regime del motore sarà limitato a 2300 giri/min, potrebbero verificarsi danni al convertitore catalitico.
- La selezione errata della dimensione della ruota comporterà letture del tachimetro imprecise e schemi di cambio non ottimali.
Dopo aver sostituito il TCM, è necessario assicurarsi di riprogrammare il fattore pignone.
Tutte le procedure di adattamento, diagnostica e collaudo della trasmissione 41TE, 42LE, 45RFE possono essere eseguite nel nostro servizio auto “PAT-Auto”. Per la riparazione e la manutenzione professionale delle trasmissioni Chrysler, disponiamo degli strumenti necessari, delle attrezzature dei concessionari e del personale qualificato.
Il TCM determina gli indici di volume (CVI) monitorando il tempo necessario affinché la trasmissione si attivi completamente.
Posizionare il gruppo pompa dell'olio sul convertitore di coppia. Rimuovere gli anelli di tenuta dall'albero dello statore. Rimuovere l'albero dello statore dall'alloggiamento della pompa dell'olio. Mettere il segno di riferimento
conduttore e ingranaggi condotti e rimuoverlo dall'alloggiamento della pompa. Se è necessario sostituire il paraolio, sollevare il paraolio dall'alloggiamento con un cacciavite. Vedere Figura. 2 0.
1. Pulire tutti i componenti con solvente. Asciugare con aria compressa. Ispezionare tutti i componenti per danni o usura. Utilizzando un comparatore, misurare l'interno
diametro dell'alloggiamento della pompa dell'olio e delle boccole dell'albero dello statore. Misurare il gioco tra l'ingranaggio condotto e l'alloggiamento e il gioco della punta dell'ingranaggio. Utilizzando spessimetro e
righello, misurare il gioco laterale dell'ingranaggio tra la superficie dell'alloggiamento della pompa e la parte superiore degli ingranaggi. Vedere Figura. 2 1.
2. Assicurarsi che tutte le misurazioni rientrino nelle specifiche. Vedi il SPECIFICHE DELLA POMPA DELL'OLIO tavolo. Se il diametro interno della boccola supera
specifica, l'alloggiamento della pompa dell'olio o l'albero dello statore devono essere sostituiti. Sostituire i componenti necessari per ottenere i giochi corretti.
Standard di applicazione in. (mm) Massimo In. (mm)
Gioco lato ingranaggio .0008-.0020 (.020-.050) .004 (.10)
Gioco della punta dell'ingranaggio .0043-.0055 (.109-.140) .012 (.30)
Ingranaggio-alloggiamento .0028-.0057 (.071-.145) .012 (.30)
Alloggiamento Boccola N/A 1.5035 (38.190)
Boccola albero statore anteriore/posteriore N/A .8496 (21.580)
1. Posizionare l'alloggiamento della pompa dell'olio sul convertitore di coppia. Rivestire tutti i componenti con ATF. Allineare i segni di riferimento sugli ingranaggi condotti e conduttori durante l'installazione.
Allineare i fori dei bulloni e posizionare l'albero dello statore sull'alloggiamento della pompa. Installare ma non serrare i bulloni di fissaggio. Installare lo strumento di allineamento della pompa dell'olio (09363-20010)
intorno all'esterno del gruppo pompa per allineare l'alloggiamento della pompa e l'albero dello statore. Vedere Figura. 2 2.
2. Serrare i bulloni della pompa dell'olio a 65 POLLICI libbre. (7,4 Nm). Rimuovere lo strumento di allineamento. Installare gli anelli di tenuta dell'olio. NON l'anello di diffusione finisce più del necessario per
installazione. Assicurarsi che gli anelli di tenuta si muovano senza intoppi dopo l'installazione. Assicurarsi che l'ingranaggio conduttore della pompa ruoti senza intoppi. Lubrificare e installare l'O-ring sull'olio
2500, e secondo la letteratura dovrebbe essere 1800-2000, che è avanti, che è indietro. Il cambio di velocità è chiaro, in termini di velocità circa 3000-3200. Da dove è iniziato tutto? - Non lo so. Ho preso l'auto in queste condizioni (peggio ancora, non ha accelerato più di 40), ho comprato un master kit, tutte le frizioni di frizione, guarnizioni, sfere, guarnizioni e ho persino cambiato la scheda del cervello, impostato gli spazi vuoti nei pacchi, il olio stesso, è migliorato, ma non molto, quasi non reagisce alla regolazione del cavo. Quando l'olio è caldo l'O/D è acceso, quando è freddo o caldo non lo è. Ho misurato la pressione, anche se solo regolando, non potevo mettere l'adattatore su quello lineare - il cardano anteriore era di intralcio, non sale più di 3. Quindi ho concluso: o la pompa dell'olio o sanguina da qualche parte. Come sempre, c'erano molti "specialisti" che si limitano a recuperare il ritardo, ma in sostanza non possono dire nulla, quindi chiedo il tuo aiuto.
DieselAiuto
Te l'ho chiesto in una lettera: ci sono graffi, segni di usura, graffi, segni sull'ingranaggio nel luogo di fidanzamento? Lo spazio libero di Sumarrny è troppo grande, ma deve guidare. non critico. Ebbene, il convertitore non ha destato sospetti? Controllare l'altezza da terra, controllare il sorpasso all'interno. Devi pensarci, ci sono molte opzioni, ma non devi appesantirti, ma aiutarti a trovare correttamente il problema.
com'è il solenoide di pressione?
Come si comporta il motore?
Hai notato schiuma nell'olio?
Regolazione della fune. Il blocco valvole è stato completamente sostituito? Il cavo si incastra da qualche parte?
Controllare motore, compressione, pressione carburante.
Dammi le risposte a queste domande, mentre penso a cosa potrebbe essere.
DieselAiuto
Ebbene sì, il convertitore. è un convertitore di coppia. (chi è stato il primo uovo o gallina) non ha deciso come chiamarlo correttamente, lo chiamano diversamente al porto.
Certo, se la frizione è morta, è necessario cambiarla, ma non ho ben capito come rimontare il convertitore? Un leggero runout del mozzo strapperà la boccola sulla pompa dell'olio e gli ingranaggi potrebbero rompersi. MAI non è sempre ben fatto. qui probabilmente ti sei eccitato, ma posso dire una cosa: provaci.
Un calo di potenza non comporterà un calo di velocità su cento test, non sta a me spiegarti come funziona la turbina. c'è uno scatto, c'è una trasformazione, non c'è uno scatto, il flusso regolare dell'olio sulle pale della turbina, e questo è un aumento di velocità. A proposito, se lo spazio totale nella forma assemblata (originale) non ha superato più di 1,5 mm, non fa paura, se non di più, ahimè. c'è usura e ci sarà anche olio che scorre sui colli. come questo.
Il blocco valvole è stato completamente smontato? Hai tolto le valvole? Le molle sono intatte?
Controllare tutti i solenoidi, per la resistenza dell'avvolgimento e la parte meccanica, almeno con aria.
Allego foto delle valvole e dei solenoidi se non li hai.
😉 Capisco. dove hai ordinato i pezzi? A mosca? Che ora sta lavorando normalmente sul cambio automatico. Tahoe, Mai, Transstar, Eagleservice. Ci deve essere stato molto di più aggiunto.
Bene, ok, risultato interessante! Buona fortuna!
Kostia B
😀 e puoi avviare un'auto da un rimorchiatore con una mitragliatrice. alcuni lo dimostrano con la schiuma alla bocca, tanto da iniziare a dubitare del tuo sviluppo mentale 😉
Convertitore, è anche un convertitore di coppia, è anche un "barile", è anche una "ciambella", lo è. poi chi ha abbastanza fantasia, un'unità davvero riparabile, ma solo se ci sono macchine e attrezzature speciali, e non meno importante è la presenza di un fornitore di ricambi per loro.In pratica, ovviamente, la migliore via d'uscita è quella nuova! boo potrebbe aver nascosto piccoli “talenti” che possono sopraffare il cambio automatico, distruggendo così tutto il lavoro e una montagna di pezzi di ricambio.
Nell'idraulica, la trasmissione automatica è un sistema idraulico complesso con una miscela di elettronica, tutto deve essere perfetto! Se il cliente non vuole cambiare qualcosa, è più economico scaricare il suo PC nel bagagliaio che ascoltare qualcosa del tipo: - Sei uno specialista, dovevi convincermi. bene, o in casi estremi, mohat davanti al naso con un pezzo di carta rifiutando di sostituire la parte.
Nella mia esperienza, ci sono riparazioni MAI, dopo di che hanno dato un nuovo convertitore e una pompa dell'olio, saldato un mozzo storto. L'esperienza con il ripristino dei convertitori in Ucraina è generalmente molto deplorevole. quindi non c'è un normale ripristino, quindi è necessario modificare =))
Qualcuno può suggerire dove cercare il problema? VW TOUAREG 2003 Motore VR-6 AZZ 3,2 L . Cambio automatico 09D o EXL. A freddo va tutto bene. E dopo il riscaldamento quando si cambia 4-5 5-4 jerk e anche in alcune modalità un forte colpo! Sembra che due marce si siano bloccate bruscamente per un breve periodo di tempo! Oppure l'ammortizzatore è completamente assente allo stesso tempo. Smonta l'intera scatola e rimonta. Non ho trovato niente. Solo in un pacchetto ci sono leggeri segni di scivolamento. Anche il corpo della valvola smontato, lavato e rimontato, sebbene non ci fosse nulla da lavare. Tutti gli errori sono stati cancellati. Dicono che ci sia una sorta di adattamento del processore al momento del passaggio. Non so cosa fare. 
[AGGIUNTO=Anatolia]1120518061[/AGGIUNTO]
Qualcuno può suggerire dove cercare il problema? VW TOUAREG 2003 Motore VR-6 AZZ 3,2 L . Cambio automatico 09D o EXL. A freddo va tutto bene. E dopo il riscaldamento quando si cambia 4-5 5-4 jerk e anche in alcune modalità un forte colpo! Sembra che due marce si siano bloccate bruscamente per un breve periodo di tempo! Oppure l'ammortizzatore è completamente assente allo stesso tempo. Smonta l'intera scatola e rimonta. Non ho trovato niente. Solo in un pacchetto ci sono leggeri segni di scivolamento. Anche il corpo della valvola smontato, lavato e rimontato, sebbene non ci fosse nulla da lavare. Tutti gli errori sono stati cancellati. Dicono che ci sia una sorta di adattamento del processore al momento del passaggio. Non so cosa fare.
Bene, se ci sono dei pezzi di ricambio per questa scatola: valvole o salenoidi.
[AGGIUNTO=Anatolia]1120518070[/AGGIUNTO]
Qualcuno può suggerire dove cercare il problema? VW TOUAREG 2003 Motore VR-6 AZZ 3,2 L . Cambio automatico 09D o EXL. A freddo va tutto bene. E dopo il riscaldamento quando si cambia 4-5 5-4 jerk e anche in alcune modalità un forte colpo! Sembra che due marce si siano bloccate bruscamente per un breve periodo di tempo! Oppure l'ammortizzatore è completamente assente allo stesso tempo. Smonta l'intera scatola e rimonta. Non ho trovato niente. Solo in un pacchetto ci sono leggeri segni di scivolamento. Anche il corpo della valvola smontato, lavato e rimontato, sebbene non ci fosse nulla da lavare. Tutti gli errori sono stati cancellati. Dicono che ci sia una sorta di adattamento del processore al momento del passaggio. Non so cosa fare.
Bene, se ci sono dei pezzi di ricambio per questa scatola: valvole o salenoidi.
[AGGIUNTO=Anatolia]1120518597[/AGGIUNTO]
DODG INTREPID Quando P o N è attivo, funziona bene. E quando accendi un qualche tipo di trasmissione, si bloccherà. Il convertitore è morto? O un solenoide di blocco se questa scatola ne ha uno? O potrebbe esserci qualcos'altro? Non voglio scavare subito in profondità, forse ci sono problemi fuori?
Bene, rispondi a qualcuno.
[AGGIUNTO=Anatolia]1120864036[/AGGIUNTO]
tempol: non vedo risposte sul forum, per favore inviatele alla soap..
[AGGIUNTO=Anatolia]1120864419[/AGGIUNTO]
Secondo Intrepidar: Comunque, la trance è morta. Chi ha e quanti soldi? Solo il tempo. Chi può offrire telefonicamente +38050 154 8228.
[AGGIUNTO=Anatolia]1120864577[/AGGIUNTO]
Secondo Intrepidar: Comunque, la trance è morta. Chi ha e quanti soldi? Solo il tempo. Chi può offrire telefonicamente +38050 154 8228.
[AGGIUNTO=Anatolia]1120864658[/AGGIUNTO]
Secondo Intrepidar: Comunque, la trance è morta. Chi ha e quanti soldi? Solo il tempo. Chi può offrire telefonicamente +38050 154 8228.
[q] Forse qualcuno ha documentazione, diagrammi? [/ q]
Grazie! Ho già trovato ATSG. Ora programma nada e diagramma dell'adattatore OBD ??
Kostia B
😀 e puoi avviare un'auto da un rimorchiatore con una mitragliatrice. alcuni lo dimostrano con la schiuma alla bocca, tanto da cominciare a dubitare del tuo sviluppo mentale 😉
Convertitore, è anche un convertitore di coppia, è anche un "barile", è anche una "ciambella", lo è. poi chi ha abbastanza fantasia, un'unità davvero riparabile, ma solo se ci sono macchine e attrezzature speciali, e non meno importante è la presenza di un fornitore di pezzi di ricambio per loro. In pratica, ovviamente, la migliore via d'uscita è quella nuova! boo potrebbe aver nascosto piccoli “talenti” che possono sopraffare il cambio automatico, distruggendo così tutto il lavoro e una montagna di pezzi di ricambio.
Nell'idraulica, la trasmissione automatica è un'unità idraulica complessa con una miscela di elettronica, tutto deve essere perfetto! Se il cliente non vuole cambiare qualcosa, è più economico scaricare il suo PC nel bagagliaio che ascoltare qualcosa del tipo: - Sei uno specialista, dovevi convincermi. bene, o in casi estremi, mohat davanti al naso con un pezzo di carta rifiutando di sostituire la parte.
Nella mia esperienza, ci sono riparazioni MAI, dopo di che hanno dato un nuovo convertitore e pompa dell'olio, saldato il mozzo storto. L'esperienza con il ripristino dei convertitori in Ucraina è generalmente molto deplorevole. quindi non c'è un normale ripristino, quindi è necessario modificare =))
in linea di principio c'è la possibilità di partire da un rimorchiatore, sulla vecchia serie di cambi automatici Mercedes c'è anche una pompa aggiuntiva nella coda della scatola per questo, ma questa è un'eccezione
Per quanto riguarda l'attrezzatura speciale per le riparazioni, sembra così e non del tutto. Il taglio e la saldatura possono infatti essere eseguiti in corrente. macchina. Per mantenere l'allineamento del mozzo della pompa (nippli) e del coperchio posteriore, questi devono essere fissati rigidamente (ad esempio, il coperchio posteriore è sul piano esatto della rondella nella cartuccia e il mozzo è saldamente supportato dal centro di la contropunta). In linea di principio, è possibile cucinare in questo modo, ma dopo aver controllato la battitura. Puoi farlo in modo più produttivo in altri modi (per eliminare le impostazioni non necessarie per battere, bilanciare e rischiare), ad esempio, durante lo smontaggio, contrassegnare la giunzione e durante il montaggio, combinarla, saldare non con un elettrodo, ma 2, 3, 4. - questo darà un riscaldamento più o meno uniforme della custodia e la condurrà minimamente. Inoltre, è necessaria una pressa con la capacità di riscaldare il disco di blocco per il suo reincollaggio. All'estremo si può comunque verificare la tenuta, lo squilibrio e, in linea di principio, sullo stesso dispositivo e il battito del mozzo.
A spese della ricostruzione e del cliente, qui dovrebbe essere tutto molto difficile. Facciamo solo a meno di redilda non ci mettiamo al lavoro. Casi estremi di mancata ricostruzione: idra senza lockup, nessun chip trovato nell'impianto o padella, non ci sono state particolari lamentele se non un guasto specifico, la cui causa è stata chiaramente accertata. E allo stesso tempo, la garanzia si riduce della metà.
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Video (clicca per riprodurre). |
Sì, sono d'accordo finora in Ucraina c'è una situazione insoddisfacente con la ricostruzione, le idre responsabili dovrebbero essere inviate in Polonia, hanno una vasta esperienza e non ci sono problemi.
