Nel dettaglio: riparazione fai da te cambio automatico 41te da un vero maestro per il sito my.housecope.com.
Il sito fornisce informazioni sulle trasmissioni automatiche
Schemi di trasmissione automatica, variatori. I principi delle unità.
Riparazione, smontaggio e montaggio di cambio automatico.
Chrysler, Dodge. Cambio automatico a 4 marce.
Cambio poco affidabile, i punti deboli sono il convertitore di coppia e il blocco solenoide 440.
Farei durare questa foto, perché prima si toglie il fermo 429. Si toglie la pinza 909 e poi tutto il resto.
Per rimuovere il planetario 40, è necessario svitare il bullone 7845.
Blocco solenoide di nuova concezione.
Guarnizioni del blocco del solenoide vecchio stile.
Cosa cambia senza fallo durante la riparazione di questa trasmissione automatica:
Cosa molto spesso si guasta in queste trasmissioni automatiche:
CRYSLER 300M, Cirrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacifica, Sebring, Cirrus Coupe, Neon, Stratus, Town & Country, Voyager, Intrepid, 300M (Chrysler Cyrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacific, Sebring, Cyrus Coupe, Voyager)
SCHIVARE Caravan, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus (DOJ Caravan, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus)
PLYMOUTH Acclaim, Breeze, Caravella, Grand Voyager, Neon, Voyager (PLYMOUTH Acklaym, Breeze, Caravel, Grand Voyager, Neon, Voyager)
Tutti i suddetti veicoli erano dotati di due tipi di trasmissioni automatiche 31TH (A670), 41TE (A604) e la sua variante per un motore longitudinale con trazione anteriore 42LE (A606) e 42RLE con trazione posteriore o integrale unità:
1. Riparazione del cambio automatico Chrysler tipo 31TN
Cambio automatico a tre velocità a comando idraulico e un solenoide che attiva il blocco del convertitore di coppia. Una delle trasmissioni automatiche Chrysler più economiche da mantenere e riparare. Prodotto fino al 2001 compreso.
Più piccola (più leggera) è l'auto, maggiore è la risorsa del cambio automatico (vero per tutti i cambi automatici): sulla Dodge Neon i percorsi prima della prima riparazione a volte arrivano fino a 300mila km, la famiglia dei minivan chiede riparazioni con un chilometraggio medio di 100-150 mila km.
Questo cambio non ha "piaghe" evidenti, quasi tutte le unità di trasmissione automatica si rompono e si consumano. Specialmente 31TH (così come 41TE) non ama scivolare nella neve o nel fango, poiché il sistema di lubrificazione differenziale non è progettato per questo. In inverno, spesso si rivolgono a un servizio di auto a causa della custodia danneggiata di questa trasmissione automatica. Il motivo del danneggiamento della cassa è il seguente: con lo scorrimento attivo, il perno differenziale è termicamente incollato al satellite; rompe la coppiglia che fissa il perno nella scatola differenziale. Sotto l'influenza delle forze centrifughe, il dito lascia l'alloggiamento del differenziale durante la guida e rompe l'alloggiamento del cambio automatico. Se sei fortunato e il dito non cade dall'alloggiamento del differenziale, verrà semplicemente visto attraverso di esso. I trucioli entrano nell'olio, danneggiano le guarnizioni di gomma, quindi le frizioni si bruciano.
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Video (clicca per riprodurre). |
Il secondo problema con questa scatola è il danneggiamento del convertitore di coppia. Le molle degli ammortizzatori si rompono, i frammenti danneggiano la turbina e le pale della pompa, alcuni di essi con olio entrano nella pompa e ostruiscono i canali dell'olio. Inoltre, la frizione di blocco del convertitore di coppia spesso si consuma o cade.
Spesso, nel tempo, le scanalature delle frizioni del pacchetto FORWARD vengono tagliate. Sintomi iniziali: l'auto sobbalza quando inizia a muoversi. Alla fine, la trasmissione automatica smette di caricare su Driver e di andare avanti.
Se manca solo la retromarcia, molto probabilmente c'è un problema con la fascia del freno (Banda revers) o il pistone è difettoso Servo... In ogni caso è necessaria una riparazione completa del cambio automatico.
Il cambio planetario (costituito da 2 ingranaggi planetari e il primo ingranaggio solare) è piuttosto debole per questa trasmissione automatica e, con un chilometraggio di 100 t km o più, inizia a sgretolarsi e alla fine crolla completamente, bloccando il cambio automatico.
2. Cambio automatico tipo 41TE (A604)
Cambio automatico elettronico a quattro velocità. Viene ancora prodotto con piccole variazioni.
Cambio automatico 41TE - la scatola è piuttosto unica e avanzata. Non ha una sola fascia freno, non una sola frizione unidirezionale (giunto unidirezionale - Frizione ad inerzia).Solo due ingranaggi planetari e 5 pacchi frizione. Le elettrovalvole sono raggruppate in un unico blocco all'esterno della trasmissione. Per questo motivo, il corpo della valvola è semplice e affidabile.
Il vecchio nome della scatola è A604, quello nuovo è 41TE. Questa è una trasmissione automatica a 4 velocità per Chrysler, Dodge, Plymouth e alcuni modelli Mitsibishi. Viene prodotta dal 1989, inizialmente era abbinata a un motore trasversale Chrysler 3.3L. L'A604 è diventato un potente passo avanti nel campo del controllo della trasmissione automatica delle auto moderne. È stato il primo a utilizzare il controllo adattivo della modalità di cambio marcia, ovvero il computer del cambio automatico è in grado di ottimizzare la modalità di cambio, a seconda delle condizioni esterne e dello stile di guida dell'auto. La scatola si è rivelata abbastanza compatta e versatile. La sua variazione 42LE (A606) utilizzato su vetture con motore longitudinale (Chrysler Concord, Eagle Vision, Dodge Intrepid, LHS, 300C) e 42RLE con trazione posteriore.
- cinque pacchi di frizioni a frizione (Underdrive, Overdrive, Lowrevers, frizione 2-4, frizione Revers);
- quattro accumulatori idraulici;
- due riduttori epicicloidali;
- pompa idraulica;
- corpo valvola;
- blocco solenoide (4 pz) assemblato con sensori di pressione (3 pz);
Sostituzione 8000r (verifica disponibilità) 1500r
- differenziale integrato;
- 2x sensori di velocità elettromagnetici.
La vita utile del cambio automatico dichiarata dal costruttore è di 300.000 km, in pratica i guasti si verificano già a 70.000 km. Tra le carenze notate spiccano:
1. Usura della connessione scanalata e degli alberi del pignone dell'ingranaggio planetario Pianeta anteriore;
2. Usura delle scanalature Mozzo Overdrive & Reverse Clatch;
3. Le scatole di rilascio dopo il 2001 sono dotate di convertitori di coppia riprogettati. Purtroppo meno affidabili dei precedenti;
Le molle dell'ammortizzatore escono dalla posizione eretta, la frizione di blocco si sbriciola, il che porta a un malfunzionamento della pompa e dei cuscinetti nel convertitore di coppia (stridio quando il selettore è acceso R o D, così come i trucioli intasano il canale di lubrificazione del gruppo epicicloidale, che a sua volta porta ad un guasto FATALE della trasmissione automatica. Ruota il cuscinetto dell'ingranaggio planetario posteriore nell'alloggiamento, con un tale guasto la trasmissione automatica non può essere riparata. Per evitare tale guasto, si raccomanda di non azionare il cambio automatico con errori di trasmissione. soprattutto con P0740 - il blocco del convertitore di coppia sta slittando, il che significa che è già volato via e in qualsiasi momento può disabilitare il cambio automatico.
4. Il blocco del solenoide è installato all'esterno della trasmissione automatica, il che porta a frequenti perdite di olio da sotto la guarnizione o dal blocco stesso. Inoltre, i solenoidi e i sensori di pressione stessi, che si trovano nello stesso alloggiamento, spesso si guastano. Il cambio automatico entra in modalità di emergenza (2a marcia).
5. Come con il 31°, il perno differenziale rimane impigliato nel satellite durante lo slittamento frequente e lungo della 1a ruota, che porta a danni alla scatola del cambio automatico.
6. Circa il 10% di coloro che hanno richiesto la riparazione azionano la pista del cuscinetto nell'alloggiamento del cambio automatico. Il motivo è il canale di lubrificazione del cuscinetto planetario posteriore ostruito da un blocco del convertitore di coppia. Con un tale guasto, la trasmissione automatica non può essere riparata.
7. Il periodo di cambio dell'olio e del filtro è di 25.000 km - 50.000 km. Utilizzare olio ATF+4 consigliato dal produttore;
8. Spesso contattano la stazione di servizio con il problema degli spruzzi d'olio attraverso l'asta di livello del cambio automatico o attraverso il sopun. I motivi sono il trabocco dell'olio sopra il livello, il liquido intasato, il surriscaldamento del cambio automatico, soprattutto in estate negli ingorghi o durante la guida con un sovraccarico (rimorchio, 7 passeggeri, guida in montagna). Pulire il liquido, non far traboccare l'olio sopra il livello, mettere un radiatore aggiuntivo sul raffreddamento del cambio automatico, pulire il nido d'ape del radiatore del condizionatore d'aria, poiché il radiatore del cambio automatico è dietro di esso e non riceve un raffreddamento ad aria aggiuntivo, assicurarsi che il raffreddamento le ventole del radiatore principale funzionano correttamente.
Con frequenti passaggi alla modalità di emergenza, la presenza di codici di errore associati a malfunzionamenti della trasmissione automatica (P0700) puoi leggerlo tu stesso 3 volte accendendo/spegnendo la chiave di accensione, odore di bruciato d'olio, il colore dell'olio è nero, rumori, strilli dal cambio automatico, la presenza di una grande quantità di trucioli nella vaschetta del cambio automatico quando si cambia il olio - Caricare l'auto su un carro attrezzi e portarla a un centro di riparazione della trasmissione automatica Chrysler competente.Rimorchiare una fune o addirittura spostarsi da solo può aumentare significativamente il costo delle riparazioni.
Nel 1989, la casa automobilistica americana Chrysler offrì trasmissioni automatiche a quattro velocità. A604... Questa modifica della trasmissione è stata sviluppata per l'uso su veicoli a trazione anteriore con un volume del motore da 2 a 4 litri.
La trasmissione automatica A604 è stata installata sui veicoli Chrysler Voyager e Dodge Caravan. È su questi due veicoli che la trasmissione A604 è più utilizzata. In realtà Cambio automatico A604 divenne la prima trasmissione automatica americana a ricevere il controllo idraulico completamente automatico. Grazie alla presenza del controllo computerizzato, il cambio potrebbe adattarsi allo stile di guida del proprietario dell'auto. Il cervello del computer ha monitorato il corretto funzionamento di tutte le unità di trasmissione, il che ha permesso di fornire la guida più comoda ed economica in un'auto dotata di cambio automatico.
Il corpo valvola con solenoidi completamente elettronici era responsabile della lubrificazione delle parti mobili della trasmissione. Un sistema automatico determinava la pressione dell'olio di rete e la sua temperatura. Inoltre, gli automatici coordinavano il grado di apertura dei solenoidi e la velocità del veicolo. Ciò garantisce una lubrificazione efficiente e un buon raffreddamento del cambio.
Grazie al suo design relativamente semplice, il cambio automatico A604 è abbastanza affidabile e durevole. La necessità di una revisione sorge quando il chilometraggio supera i 400.000 chilometri. In alcuni casi si notano problemi nel funzionamento del sistema di controllo elettronico, che obbliga alla sostituzione della centrale e dei cavi di alimentazione. Il corpo della valvola si è rivelato abbastanza affidabile e solo quando si utilizza olio non di alta qualità con una corsa di 300 - 400 mila chilometri diventa necessario pulirlo. I solenoidi cambiano in blocco per 200.000 chilometri. È possibile determinare la presenza di problemi con il corpo valvola dai caratteristici sobbalzi durante il cambio marcia. Si consiglia inoltre di ispezionare regolarmente la trasmissione automatica per perdite d'olio. Nel caso in cui ci siano grosse macchie, queste devono essere eliminate sostituendo le guarnizioni che perdono.
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Riparazione di qualsiasi cambio automatico da 1 giorno
CVT, DSG, convertitori di coppia, cambi automatici nuovi e rigenerati, pezzi di ricambio
Bene, qui è chiaro di cosa tratta la conversazione.
# 1 Post TISA lun 03 nov 2008 20:21
FACCIO UN RAPPORTO SUL CAMBIO AUTOMATICO DI 41 TE IN CONDIZIONI DI CASA, CHE POTREBBE ESSERE PREFERITO ..
# 2 Post Igor_Emelyanov mer 04 nov 2008 6:04
# 3 Post KOYT 09-03-08, 08:31
# 4 Post TISA 09-03-08, 08:16
# 5 Post Shurpa_Korobkin 09-03-08, 09:24
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Il post è stato modificato tisa – 9.5.2007, 23:16
Cambio automatico Chrysler a 4 marce A604 , sotto il marchio del progetto "UltraDrive" (40TE / 41TE) è stato sviluppato nel 1989 per le auto a trazione anteriore di Chrysler (hit - Chrysler Voyager) e Dodge (Dodge Caravan) con motori da 2 a 4 litri.
La progettazione meccanica si basa sulla famiglia a 3 stadi di successo А404 - А413
A604 è una delle prime trasmissioni automatiche, nella cui progettazione è stato introdotto un computer elettronico, che ha assunto tutto il controllo automatico dell'idraulica, adattandosi alle modalità del guidatore, ottimizzando il funzionamento di tutte le unità di trasmissione automatica, incluso il motore a turbina a gas . Per la Russia A604 è unico in quanto è stata lei che GAZ ha scelto come prima e unica macchina nel Volga "Siber".
La prima modifica è stata eseguita dopo 2 anni di rodaggio nel 1990, quando il pacchetto overdrive è stato notevolmente rafforzato, quindi il gruppo pistone del pacchetto Underdrive è stato elaborato per diversi anni consecutivi, nel 1998 il pacchetto Reverse è stato rinforzato, seguita dalla pompa dell'olio (272500). Il corpo della valvola è stato modificato più volte - nel 1996 e nel 1998.
Nel 2003, anche l'A604 è stato modificato e rinominato in 40 TE (Leggero, per motori fino a 2,4L) e rinforzato e il più popolare - 41TE (fino a 3,8 litri). Il design è rimasto praticamente lo stesso. Modifiche rare di questa scatola per la trazione integrale (AWD) sono denominate 41AE.
Solo nel 2007, per nuovi modelli, hanno trovato fondi per modernizzare leggermente il corpo valvola e la modifica ha cominciato a chiamarsi 41TES... Il cambio automatico più popolare in riparazione Chrysler e il maggior successo nel nostro mercato da tutta la casa Chrysler .
Per le revisioni pianificate, l'ordine solitamente include: Filtro, Kit di riparazione per guarnizioni e guarnizioni, un set di frizioni. Raccogli i kit di riparazione: premi il pulsante a sinistra.
Differiscono per A604 prima del 2003 e per modifiche 40TE / 41TE dopo il 2004.
In un tipico ordine di paratia è incluso anche il kit frizione universale - 272003. Adatto sia per le famiglie A604 che A606.
L'olio per questa scatola senza pretese viene utilizzato come Dexron III - VI. Scopri di più sull'olio.
La sostituzione richiede 8 litri o più, a seconda della potenza del motore e del sistema di raffreddamento. Il livello dell'olio viene controllato mentre l'asta di livello è calda. La trasparenza dell'olio determina la necessità di cambio olio e filtro, che può essere richiesto dopo 20 tkm e dopo 60 tkm. Se l'olio si contamina dopo 10 tkm di corsa, rimuovere la coppa per ulteriori diagnosi e consegnare il convertitore di coppia per la riparazione - 272001.
Vita utile più lunga di uno nuovo (dal 1999 - sinistra) – Blocco solenoide 272420A, che tuttavia dopo la sua vita utile (circa 120-150 tkm) necessita anche di riparazione o restauro. Blocco solenoide di 2a generazione - 272420A-BW universale, adatto alla versione precedente, ma con la propria guarnizione.
Gli artigiani riparano i blocchi utilizzando il kit di riparazione del blocco solenoide Sonnax - N. 272424. Nelle nuove modifiche, Chrysler ha aggiornato in modo significativo il riempimento di questo blocco.
Tipici problemi hardware Cambio automatico A604:
- Fila planetaria anteriore, (pianeta anteriore 272582)
- Sun Gear Rear, (SunGear Rear 272614) Giunti scanalati degli ingranaggi usurati.
- Mozzo per frizioni 2-4 con sun gear, (2-4 Hub con Sun Gear) A604 / A606 / 41TE / 42LE (diametro boccola 29,5 mm) n. 272578.
Falliscono se scivolano a lungo nel fango. E per sbandare non in servizio, ma per molto tempo. È importante. ?
- L'intero set di cuscinetti - 272201 - deve essere cambiato altrettanto spesso.
- Set di anelli di sicurezza - 272860.
Prima di tutto, il pacchetto O.D.: n. 272100 brucia, con esso - dischi in acciaio 272120. E poi brucia anche il pistone gommato Overdrive 272960, soprattutto d'inverno. Il problema è legato al blocco del solenoide e al funzionamento con olio freddo.
Una riparazione tipica dell'età A604 è la sostituzione dell'intero kit di boccole 272030. Questo è quando le boccole vengono mangiate dalle vibrazioni e la perdita di olio attraverso di esse provoca la carenza di olio.
- sostituzione dei sensori di velocità dell'albero - N. 272436 (in uscita) e 272438 (in ingresso)
- Sensore posizione selettore interruttore 272410.
- vari problemi con i cuscinetti del differenziale (272717),
- Il pistone è gommato, Pistone Fermo, Frizione Underdrive (272960) cambia più spesso di altri insieme a
- Tamburo, frizione di ritegno ingresso tamburo (272554A).
Queste trasmissioni funzionano a lungo e in modo affidabile, a condizione che l'olio venga cambiato ogni anno (o dopo 30 tkm) e il suo livello e la sua qualità siano monitorati. Se l'olio si contamina troppo rapidamente, vale la pena ascoltare il funzionamento del convertitore di coppia e non essere in ritardo con la sua riparazione.
Codici di errore Chrysler OBD-II. Il costo e la disponibilità degli articoli di cui hai bisogno possono essere verificati nel negozio online cliccando sul numero su sfondo arancione.
Su quali vetture è stata installata questa famiglia di cambi automatici:
cvisk 18 set 2016
cvisk 18 set 2016Qualcuno ha provato a cambiarlo?
Inviato dal mio LG-D800 tramite Tapatalk
cvisk 20 set 2016
talismano (19 settembre 2016 - 12:47) ha scritto:
Il processo di adattamento del cambio automatico (Quick Learn) è necessario per adeguare i parametri della centralina elettronica (TCM) alle caratteristiche idromeccaniche del cambio automatico del veicolo.
Questa procedura offre una modalità di cambio automatica migliorata e ottimale.
Una delle funzioni importanti del TCM è il monitoraggio degli indici di volume della frizione dei pacchi frizione (CVI). Il parametro CVI indica quanto ATF è necessario per comprimere completamente il pacco frizione.
TCM calcola i rapporti di trasmissione in base alle letture dei sensori di velocità degli alberi di ingresso e di uscita della trasmissione automatica. Ciascun sensore trasmette le informazioni sulla velocità dell'albero al TCM con segnali elettrici a frequenza variabile. La frequenza cambia in proporzione alla variazione della velocità dell'albero.
Confrontando i due segnali, il TCM può determinare il numero di marcia, che è una funzione dell'ECU per calcolare i parametri CVI.
Il TCM determina gli indici di volume (CVI) monitorando il tempo necessario per innestare completamente una marcia.
I parametri del volume della frizione L/R vengono aggiornati quando si scala la marcia 2-1 o 3-1.
La temperatura di trasmissione dovrebbe essere compresa tra 21-49 ° C (70-120 ° F). Il CVI del giunto idraulico deve essere compreso tra 35 e 83.
I parametri del volume della frizione della frizione 2-4 vengono aggiornati quando si cambia 1-2. La temperatura di trasmissione deve essere superiore a 43 ° C (110 ° F). Il CVI del giunto idraulico deve essere compreso tra 20 e 77.
I parametri del volume del fluido della frizione OD vengono aggiornati quando si cambia 2-3. La temperatura di trasmissione deve essere superiore a 43 ° C (110 ° F). Il CVI del giunto idraulico deve essere compreso tra 40 e 150.
I parametri del volume della frizione UD vengono aggiornati su 4-3 o 4-2 turni. La temperatura di trasmissione deve essere superiore a 43 ° C (110 ° F). Il CVI del giunto idraulico deve essere compreso tra 24 e 70.
L'adattamento di una trasmissione automatica richiede determinate condizioni che devono essere prese in considerazione.
Un adattamento della trasmissione non può essere utilizzato come strumento di riparazione.
La procedura di adattamento è necessaria dopo un'importante revisione, sostituzione TCM o sostituzione di qualsiasi componente della trasmissione.
In alcuni casi, l'adattamento è necessario come procedura diagnostica. Se il sistema di controllo della trasmissione mostra un problema associato a parametri CVI errati, è possibile eseguire la modalità di adattamento della trasmissione e osservare i cambiamenti nelle letture CVI durante l'ulteriore funzionamento del veicolo.
Nella maggior parte dei casi, dopo la procedura di adattamento, la qualità del cambio migliora, ma se rimane un problema nel controllo della trasmissione, dopo un po' il malfunzionamento tornerà alla sua attenzione e i parametri CVI cambieranno.
Avrai a disposizione informazioni utili con le quali potrai determinare tu stesso le cause di malfunzionamenti ed errori nel funzionamento di componenti e assiemi della tua auto.
Contenuto in russo.
Formato: e-book.
Nel caso in cui il TCM sia stato sostituito o la batteria sia scollegata, è necessario prima eseguire la procedura di “Disconnessione batteria” con uno scanner diagnostico.
Prima di iniziare la procedura di adattamento, assicurarsi di mantenere la trasmissione nella posizione del selettore "OD" per un po' di tempo con il motore acceso e il livello del liquido ATF normale. Ciò è necessario per rimuovere l'aria dai giunti idraulici e dalle linee idrauliche per evitare la registrazione di parametri errati del volume della frizione del fluido (CVI). Altrimenti, può causare cambi di marcia bruschi o lenti.
Se un nuovo TCM è installato su un veicolo con un motore caldo, la procedura di adattamento può far sì che il TCM calcoli la temperatura ATF errata (verrà registrata una temperatura ATF bassa). In questo caso, è necessario controllare la temperatura ATF calcolata utilizzando scanner DRBIII, StarSCAN o altre apparecchiature speciali.
Se la temperatura è inferiore a 15 ° C (60 ° F), il cambio automatico deve funzionare durante la guida o al minimo finché la temperatura non supera i 15 ° C (60 ° F).
Se la temperatura è superiore a 93 ° C (200 ° F), la trasmissione deve raffreddarsi al di sotto di 93 ° C (200 ° F).
Al termine della procedura di adattamento verrà inserita la prima marcia, quindi portare il selettore in posizione “P”.
- Dopo aver installato un nuovo TCM.
- Dopo aver sostituito o riparato elementi e componenti interni della trasmissione o del convertitore di coppia.
- Se uno o più degli indici di volume frizione (CVI) contiene parametri distorti a causa di condizioni di funzionamento improprie del cambio automatico.
Per eseguire correttamente la procedura di adattamento del cambio automatico (Quick Learn), è necessario osservare le seguenti regole:
- Il selettore deve essere spostato in posizione “OD” con il motore acceso e il livello ATF consigliato. Ciò è necessario per pulire le linee dell'aria e gli accoppiamenti del fluido, per evitare errori nei parametri CVI. Ciò può causare cambi di marcia errati (urti o cambi di marcia lenti).
- Il veicolo deve essere frenato.
- Il motore dovrebbe funzionare al minimo senza carichi aggiuntivi.
- L'angolo di apertura del sensore TPS deve essere inferiore a 3 gradi.
- La posizione della leva selettrice deve rimanere in folle finché non viene comandato di passare in “OD”.
- La leva selettrice deve rimanere nella posizione "OD" fino a quando lo scanner diagnostico non indica la fine della procedura.
- La temperatura dell'ATF deve essere compresa tra 15°C (60°F) e 93°C (200°F).
Osservare:
le condizioni di cui sopra devono essere soddisfatte durante la modalità di adattamento, altrimenti la procedura verrà interrotta.
Il segnale del sensore di velocità dell'albero di uscita (convertito da TCM in impulso) viene immesso nel modulo di controllo del motore (PCM) e viene utilizzato per calcolare la velocità e la distanza.
La dimensione della ruota è memorizzata nella memoria elettronica del TCM per garantire il corretto numero di impulsi in base alla distanza percorsa dal veicolo.
La dimensione della ruota è programmata nel TCM quando il veicolo viene assemblato in fabbrica.
Il fattore del pignone può essere controllato e/o modificato dal rivenditore DRBIII, StarSCAN o altre attrezzature speciali.
Il parametro della dimensione standard elettronica delle ruote è necessario per il normale funzionamento dell'auto, altrimenti potresti riscontrare i seguenti malfunzionamenti:
- Se non è presente alcun parametro relativo alle dimensioni delle ruote nella memoria TCM, il tachimetro del veicolo potrebbe non funzionare, la velocità del motore sarà limitata a 2300 giri/min e potrebbero verificarsi danni al catalizzatore.
- La scelta della dimensione della ruota sbagliata causerà letture imprecise del tachimetro e modalità di cambio marcia non ottimali.
Dopo aver sostituito il TCM, è necessario assicurati di riprogrammare il fattore pignone.
Tutte le procedure di adattamento, diagnostica e collaudo della trasmissione 41TE, 42LE, 45RFE possono essere eseguite nel nostro servizio auto "RAT-Auto". Per la riparazione e la manutenzione professionale delle trasmissioni Chrysler, disponiamo degli strumenti necessari, delle attrezzature dei concessionari e del personale qualificato.
Il TCM determina gli indici di volume (CVI) monitorando il tempo necessario per innestare completamente una marcia.
Posizionare il gruppo pompa dell'olio sul convertitore di coppia. Rimuovere gli anelli di tenuta dall'albero dello statore. Rimuovere l'albero dello statore dall'alloggiamento della pompa dell'olio. Posiziona il segno di riferimento su
ingranaggio conduttore e condotto e rimuoverlo dall'alloggiamento della pompa. Se è necessario sostituire la guarnizione dell'olio, fare leva sulla guarnizione dall'alloggiamento con un cacciavite. Vedere Figura. 2 0.
1. Pulire tutti i componenti con un solvente. Asciugare con aria compressa. Ispezionare tutti i componenti per danni o usura. Utilizzando un indicatore a quadrante, misurare all'interno
diametro dell'alloggiamento della pompa dell'olio e delle boccole dell'albero dello statore. Misurare il gioco tra ingranaggio condotto e alloggiamento e il gioco della punta dell'ingranaggio. Utilizzando lo spessimetro e
regolo, misurare il gioco lato ingranaggio tra la superficie dell'alloggiamento della pompa e la parte superiore degli ingranaggi. Vedere Figura. 2 1.
2. Assicurarsi che tutte le misurazioni rientrino nelle specifiche. Vedi il SPECIFICHE DELLA POMPA DELL'OLIO tavolo. Se il diametro interno della boccola supera
specifica, l'alloggiamento della pompa dell'olio o l'albero dello statore devono essere sostituiti. Sostituire i componenti necessari per ottenere i giochi corretti.
Norma di applicazione In. (mm) Massimo In. (mm)
Gioco lato ingranaggio .0008-.0020 (.020-.050) .004 (.10)
Gioco della punta dell'ingranaggio .0043-.0055 (.109-.140) .012 (.30)
Ingranaggio-alloggiamento .0028-.0057 (.071-.145) .012 (.30)
Boccola dell'alloggiamento N/A 1.5035 (38.190)
Boccola albero statore anteriore / posteriore N / A .8496 (21.580)
1. Posizionare l'alloggiamento della pompa dell'olio sul convertitore di coppia. Rivestire tutti i componenti con ATF. Allineare i segni di riferimento sull'ingranaggio condotto e conduttore durante l'installazione.
Allineare i fori dei bulloni e posizionare l'albero dello statore sull'alloggiamento della pompa. Installare ma non serrare i bulloni di fissaggio. Installare lo strumento di allineamento della pompa dell'olio (09363-20010)
intorno all'esterno del gruppo pompa per allineare l'alloggiamento della pompa e l'albero dello statore. Vedere Figura. 2 2.
2. Serrare i bulloni della pompa dell'olio a 65 INCH lbs. (7,4 Nm). Rimuovere lo strumento di allineamento. Installare gli anelli di tenuta dell'olio. NON l'anello allargato termina più del necessario per
installazione. Assicurarsi che gli anelli di tenuta si muovano senza problemi dopo l'installazione. Assicurarsi che l'ingranaggio di azionamento della pompa ruoti senza intoppi. Lubrificare e installare l'O-ring sull'olio
2500, e secondo la letteratura, dovrebbe essere 1800-2000, che è avanti, che è indietro. La velocità di commutazione è chiara, circa 3000-3200 giri/min. Come è iniziato tutto? - Non lo so. Ho preso l'auto in questo stato (ancora peggio, non ha accelerato più velocemente di 40), ho comprato un kit principale, ho cambiato tutte le frizioni, le guarnizioni, le sfere, le guarnizioni e ho persino cambiato la scheda cerebrale, ho messo gli spazi vuoti nei pacchi, il l'olio stesso è migliorato, ma non molto, praticamente non reagisce alla regolazione del cavo. Quando l'olio è caldo, O/D si accende, quando è freddo o caldo no. Ho misurato la pressione, anche se solo la pressione di regolazione, non ho potuto mettere l'adattatore su quello lineare - il giunto cardanico anteriore era d'intralcio, più di 3 non sale. Quindi ho concluso: o la pompa dell'olio o perde sangue da qualche parte. Come sempre, c'erano molti "specialisti" che raggiungevano solo la feccia, ma in sostanza non possono dire nulla, quindi chiedo il vostro aiuto.
DieselAiuto
Ti ho chiesto in una lettera: ci sono segni di sequestro, esaurimento, graffi, tracce sull'ingranaggio nel luogo di innesto? Il divario è troppo grande, ma dovrebbe guidare. non critico. Beh, sospettavi del convertitore? Controllare l'altezza da terra, vedere il sorpasso all'interno. Progetti opensource, open source
E il solenoide di pressione?
Come si comporta il motore?
Hai notato la schiuma nell'olio?
Regolazione del cavo. Hai cambiato completamente il blocco valvole? Il cavo si blocca da qualche parte?
Controllare il motore, la compressione, la pressione del carburante.
Rispondi a queste domande, mentre penso a cosa potrebbe essere.
DieselAiuto
Ebbene sì, un convertitore. lui è un convertitore di coppia. (chi è stato il primo uovo o gallina) stesso non era determinato come chiamarlo correttamente, lo chiamano diversamente nei moli.
Certo, se la frizione è morta, è necessario cambiarla, ma non ho idea di come rimonterai il convertitore? Un leggero battito del mozzo strapperà la boccola sulla pompa dell'olio e gli ingranaggi potrebbero rompersi. MAI non lo fa sempre bene. qui probabilmente ti sei emozionato, ma posso dire una cosa: fallo.
Un calo di potenza non porterà a un calo di giri su un centinaio di test, non sta a me spiegarti come funziona la turbina. c'è uno strappo, c'è una trasformazione, non c'è uno strappo, un flusso regolare di olio lungo le pale della turbina, e questo è l'aumento dei giri. A proposito, se lo spazio totale nello stato assemblato (iniziale) non superava più di 1,5 mm, non è spaventoso, se non di più, ahimè. c'è usura e scorrerà anche l'olio sugli scaffali. come questo.
Hai smontato completamente il blocco valvole? hai tolto le valvole? Le molle sono intatte?
Controllare tutti i solenoidi per la resistenza degli avvolgimenti e le parti meccaniche, almeno con aria.
Allegherò foto su valvole e solenoidi se non ne hai uno.
Capito. dove hai ordinato i pezzi? A mosca? Che ora sta lavorando normalmente al cambio automatico. Tahoe, Mai, Transtar, Iglservice. Sicuramente molto di più è stato aggiunto.
Bene, ok, il risultato è interessante! Buona fortuna!
Kostia B
😀 e puoi avviare un'auto da un rimorchiatore con una macchina automatica. alcuni lo provano con la schiuma in bocca, quindi inizi a dubitare del tuo sviluppo mentale 😉
Convertitore, noto anche come convertitore di coppia, noto anche come "barile", noto anche come "ciambella". inoltre, chi ha abbastanza fantasia, un'unità realmente riparabile, ma solo con la presenza di macchine e attrezzature speciali, e ciò che è importante è la disponibilità di un fornitore di pezzi di ricambio per loro. In pratica, ovviamente, la migliore via d'uscita è una nuova! boo potrebbe aver nascosto piccoli "talenti" capaci di riempire il cambio automatico, distruggendo così tutto il lavoro e una montagna di pezzi di ricambio.
Nell'idraulica, la trasmissione automatica è un sistema idraulico complesso con una miscela di elettronica, tutto dovrebbe essere perfetto! Se un cliente non vuole cambiare qualcosa, è più economico scaricare il suo PC nel bagagliaio piuttosto che ascoltare qualcosa come "Sei un esperto, avresti dovuto convincermi. bene, o come ultima risorsa, pulisci un pezzo di carta davanti al suo naso, rifiutando di sostituire la parte.
Nella mia esperienza, ci sono riparazioni MAI, dopo di che hanno dato un nuovo convertitore e una pompa dell'olio, saldato un mozzo storto. L'esperienza con il restauro dei convertitori in Ucraina è generalmente molto deplorevole. quindi non c'è un ripristino normale, quindi è necessario cambiare =))
Chi può dire dove cercare un problema? VW TOUAREG 2003. Motore VR-6 AZZ 3,2 L. Cambio automatico 09D o EXL. Su uno freddo, va tutto bene. E dopo il riscaldamento quando si cambiano 4-5 5-4 cretini e anche in alcune modalità un forte colpo! L'impressione è che due programmi si siano bloccati bruscamente per un breve periodo di tempo! O l'ammortizzatore è completamente mancante allo stesso tempo. Ho smontato l'intera scatola e l'ho rimontata. Non ho trovato niente. Solo una confezione contiene leggeri segni di slittamento. Anche il corpo valvola smontava tutto, sciacquava e rimontava, anche se non c'era nulla da lavare. Tutti gli errori sono stati cancellati. Dicono che c'è una sorta di adattamento del processore nei momenti di commutazione. Non so cosa fare. 
[AGGIUNTO = Anatoly] 1120518061 [/ AGGIUNTO]
Chi può dire dove cercare un problema? VW TOUAREG 2003. Motore VR-6 AZZ 3,2 L. Cambio automatico 09D o EXL. Su uno freddo, va tutto bene. E dopo il riscaldamento quando si cambiano 4-5 5-4 cretini e anche in alcune modalità un forte colpo! L'impressione è che due programmi si siano bloccati bruscamente per un breve periodo di tempo! O l'ammortizzatore è completamente mancante allo stesso tempo. Ho smontato l'intera scatola e l'ho rimontata. Non ho trovato niente. Solo una confezione contiene leggeri segni di slittamento. Anche il corpo valvola smontava tutto, sciacquava e rimontava, anche se non c'era nulla da lavare. Tutti gli errori sono stati cancellati. Dicono che c'è una sorta di adattamento del processore nei momenti di commutazione. Non so cosa fare.
Bene, se ci sono pezzi di ricambio per questa scatola: valvole o salenoidi.
[AGGIUNTO = Anatoly] 1120518070 [/ AGGIUNTO]
Chi può dire dove cercare un problema? VW TOUAREG 2003. Motore VR-6 AZZ 3,2 L. Cambio automatico 09D o EXL. Su uno freddo, va tutto bene. E dopo il riscaldamento quando si cambiano 4-5 5-4 cretini e anche in alcune modalità un forte colpo! L'impressione è che due programmi si siano bloccati bruscamente per un breve periodo di tempo! O l'ammortizzatore è completamente mancante allo stesso tempo. Ho smontato l'intera scatola e l'ho rimontata. Non ho trovato niente. Solo una confezione contiene leggeri segni di slittamento. Anche il corpo valvola smontava tutto, sciacquava e rimontava, anche se non c'era nulla da lavare. Tutti gli errori sono stati cancellati. Dicono che c'è una sorta di adattamento del processore nei momenti di commutazione. Non so cosa fare.
Bene, se ci sono pezzi di ricambio per questa scatola: valvole o salenoidi.
[AGGIUNTO = Anatoly] 1120518597 [/ AGGIUNTO]
DODG INTREPID Quando P o N è attivo, funziona normalmente. E quando attivi un qualche tipo di trasferimento, si bloccherà. Il convertitore va bene? O un salenoide di blocco, se è in questa scatola? O qualcos'altro, forse? Non voglio scavare subito a fondo, forse ci sono problemi fuori?
Beh, rispondi almeno a qualcuno.
[AGGIUNTO = Anatoly] 1120864036 [/ AGGIUNTO]
tempol: non vedo risposte sul forum, invia per soap..
[AGGIUNTO = Anatoly] 1120864419 [/ AGGIUNTO]
Secondo Intrepidar: Comunque, buona trance. Chi ha e quanti soldi? Solo il tempo. Chi può offrire per telefono +38 050 154 8228.
[AGGIUNTO = Anatoly] 1120864577 [/ AGGIUNTO]
Secondo Intrepidar: Comunque, buona trance. Chi ha e quanti soldi? Solo il tempo. Chi può offrire per telefono +38 050 154 8228.
[AGGIUNTO = Anatoly] 1120864658 [/ AGGIUNTO]
Secondo Intrepidar: Comunque, buona trance. Chi ha e quanti soldi? Solo il tempo. Chi può offrire per telefono +38 050 154 8228.
[q] Qualcuno può avere documentazione, schemi? [/ q]
Grazie! Ho già trovato ATSG. Ora hai bisogno di un programma e di un diagramma dell'adattatore OBD ??
Kostia B
😀 e puoi avviare un'auto da un rimorchiatore con una macchina automatica. alcuni lo provano con la schiuma in bocca, quindi inizi a dubitare del tuo sviluppo mentale 😉
Convertitore, noto anche come convertitore di coppia, noto anche come "barile", noto anche come "ciambella". inoltre, chi ha abbastanza fantasia, un'unità realmente riparabile, ma solo con la presenza di macchine e attrezzature speciali, e ciò che è importante è la disponibilità di un fornitore di pezzi di ricambio per loro. In pratica, ovviamente, la migliore via d'uscita è una nuova! boo potrebbe aver nascosto piccoli "talenti" capaci di riempire il cambio automatico, distruggendo così tutto il lavoro e una montagna di pezzi di ricambio.
Nell'idraulica, la trasmissione automatica è un sistema idraulico complesso con una miscela di elettronica, tutto dovrebbe essere perfetto! Se un cliente non vuole cambiare qualcosa, è più economico scaricare il suo PC nel bagagliaio piuttosto che ascoltare qualcosa come "Sei un esperto, avresti dovuto convincermi. bene, o come ultima risorsa, pulisci un pezzo di carta davanti al suo naso, rifiutando di sostituire la parte.
Nella mia esperienza, ci sono riparazioni MAI, dopo di che hanno dato un nuovo convertitore e una pompa dell'olio, saldato un mozzo storto. L'esperienza con il restauro dei convertitori in Ucraina è generalmente molto deplorevole. quindi non c'è un ripristino normale, quindi è necessario cambiare =))
in linea di principio, c'è la possibilità di iniziare dal rimorchiatore, sulla vecchia serie di cambi automatici Mercedes per questo c'è anche una pompa aggiuntiva nella coda della scatola, ma questa è un'eccezione
Per quanto riguarda l'attrezzatura di riparazione speciale, sembra così e non proprio. Il taglio e la saldatura possono infatti essere eseguiti in corrente. la macchina. Per mantenere l'allineamento del mozzo della pompa (nippli) e del coperchio posteriore, questi devono essere fissati rigidamente (ad esempio, il coperchio posteriore sul piano esatto della rondella nel mandrino e il mozzo sostenuto saldamente dal centro della contropunta ). In linea di principio, questo può essere cucinato, ma dopo aver controllato il battito. Puoi farlo in modo più produttivo in altri modi (per eliminare inutili regolazioni del battito, bilanciamento e rischio), ad esempio, durante lo smontaggio, contrassegnare il giunto e combinarlo durante il montaggio, saldare non con un elettrodo, ma 2, 3 , 4. - questo darà un riscaldamento più o meno uniforme al caso e lo porterà minimamente. Inoltre, è necessaria una pressa con la capacità di riscaldare il disco di blocco per incollarlo nuovamente. All'estremo, è ancora possibile verificare la tenuta, lo squilibrio e, in linea di massima, sullo stesso dispositivo e il battito del mozzo.
A scapito della ricostruzione e del cliente, allora tutto dovrebbe essere molto duro. Semplicemente non prendiamo a lavorare senza un redield. Casi estremi di mancata ricostruzione: idra senza serratura, non sono stati trovati trucioli nell'impianto o nel pallet, non ci sono state lamentele particolari se non per un guasto specifico, la cui causa è chiaramente stabilita. E allo stesso tempo, la garanzia è dimezzata.
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Video (clicca per riprodurre). |
Sì, sono d'accordo finora in Ucraina la situazione con la ricostruzione è insoddisfacente, le idre responsabili dovrebbero essere inviate in Polonia, hanno una grande esperienza e non ci sono problemi.
