Riparazione fai da te cambio automatico Audi a6 c6

Nel dettaglio: riparazione fai-da-te di un cambio automatico Audi a6 c6 da un vero maestro per il sito my.housecope.com.

Il dispositivo di una trasmissione automatica e il suo principio di funzionamento non sono noti a tutti. Ma questa unità, come altri componenti di un'auto, tende a rompersi e quindi la necessità di riparare la trasmissione automatica appare prima del proprietario dell'auto. Parleremo ulteriormente della risoluzione dei problemi e della riparazione delle trasmissioni automatiche nelle auto Audi A6 e Audi C5.

Una trasmissione automatica è una trasmissione automatica progettata per fornire la selezione automatica delle marce in base alle condizioni di guida. Questo tipo di checkpoint ha cercato a lungo di adattarsi ai mercati automobilistici degli ex paesi della CSI. Di recente, le "macchine automatiche" sono diventate sempre più popolari, oggi sono installate anche sulle auto domestiche.

In linea di principio, il funzionamento e lo schema di una trasmissione automatica non è molto diverso dalla "meccanica" con ingranaggi a frizione costante. Nelle unità meccaniche, questi ingranaggi sono in presa costante durante il funzionamento del veicolo. Quando si cambia velocità, la marcia corrispondente viene automaticamente bloccata sulla puleggia condotta.

Nella "macchina automatica", le coppie di ingranaggi sono sostituite da ingranaggi planetari e le unità di controllo idraulico ed elettronico dell'unità sono responsabili della scelta della velocità. A differenza della "meccanica", quando si guida un'auto con cambio automatico, non si sentiranno praticamente scatti quando si cambia velocità, poiché vengono soffocati dal convertitore di coppia. Va inoltre notato che la trasmissione automatica utilizza una pompa dell'olio e un radiatore dell'olio. Durante il funzionamento, infatti, la temperatura dell'unità può essere molto elevata, come quella di un motore, o anche superiore. Pertanto, le "macchine" sono dotate di sistemi di raffreddamento aggiuntivi.

Video (clicca per riprodurre).

Quando si guida un'Audi, il cambio di marcia viene effettuato grazie alle frizioni mobili. Ciò avviene per effetto della disconnessione e connessione degli elementi della trasmissione automatica, ovvero delle pulegge di entrata e di uscita e dei componenti planetari.

Cambio automatico smontato

Il lavoro del gruppo frizione consiste nella compressione costante delle pulegge anulari stesse da parte del pistone posto nel tamburo. L'olio passa attraverso i tubi flessibili situati nel tamburo, nelle pulegge e sul corpo dell'unità fino al cilindro. La trasmissione diretta della coppia avviene durante un aumento della velocità del motore dopo un cambio di marcia. Il controllo su questi e molti altri processi nel funzionamento dell'unità viene effettuato dall'unità di controllo.

Le auto Audi A6 e C5 con cambio automatico, come altre auto, sono soggette a guasti. Le strade nazionali fanno le loro cose e nel tempo compaiono malfunzionamenti in ogni unità. Di seguito sono riportati i guasti più comuni della trasmissione automatica nelle auto Audi A5 e C5:

Informazioni più complete sui guasti nel funzionamento dell'unità possono essere ottenute con una diagnostica completa del computer della trasmissione automatica.

Per l'autoriparazione del cambio automatico Audi A6 o C5, avrai bisogno di:

chiavi inglesi;
cacciaviti piatti e Phillips;
pinze.

I CVT stanno guadagnando sempre più popolarità tra le varietà di riduttori. Quindi la casa automobilistica Audi non si è fatta da parte e ha installato riduttori del variatore sui nuovi modelli A6 C6.

Ciascuno degli elementi sopra elencati può fallire in qualsiasi momento. Nell'articolo di oggi, analizzeremo con voi i principali malfunzionamenti del variatore Audi A6, le loro cause di guasto e metodi di autoriparazione.

Prima te ne ho già parlato come sostituire il filtro del carburante Audi A6 con le tue mani, quindi chiunque fosse interessato può leggere questo articolo cliccando sul link.

La maggior parte dei malfunzionamenti in un cambio CVT derivano da un funzionamento improprio, a cui farei riferimento:

Violazione della frequenza di sostituzione del fluido di lavoro
Violazione della frequenza di sostituzione del filtro
Utilizzo di fluido di scarsa qualità
Stile di guida aggressivo

Inoltre, ci sono altri malfunzionamenti che vengono determinati utilizzando la diagnostica del computer. Ogni malfunzionamento ha il suo codice diagnostico. I codici determinano:

malfunzionamenti dei sensori di ingresso (sensore di temperatura del fluido di lavoro, sensori di velocità delle pulegge motrici e condotte, sensori di pressione nella linea principale, pressione nelle pulegge motrici e condotte);
malfunzionamenti della centralina elettronica;
malfunzionamenti degli attuatori (motore passo-passo, elettrovalvole di pressione nella linea principale e pressione nella puleggia condotta, valvole per il bloccaggio del convertitore di coppia e controllo del riduttore epicicloidale).

La causa più comune di malfunzionamento del variatore inizia con l'usura dei cuscinetti dei coni, mentre diventa udibile un caratteristico ronzio. Il rumore dei cuscinetti si verifica a causa dell'ingresso di prodotti soggetti a usura sulle loro superfici di lavoro, per cui diventano inutilizzabili. I filtri dell'olio speciali trattengono per il momento le sospensioni metalliche.

Il prossimo motivo che può causare problemi al variatore è lo strappo e lo strappo del veicolo, che si verifica a causa del grippaggio della valvola limitatrice di pressione della pompa dell'olio. Gli stessi prodotti di usura dannosi interferiscono con il normale funzionamento di questa unità, interrompendo la pressione stabile nel sistema.

Contattare tempestivamente un'officina specializzata aiuterà a evitare costi di riparazione più elevati. I danni minori alle pulegge coniche vengono rimossi mediante molatura, mentre molto probabilmente la cinghia dovrà essere sostituita.

I malfunzionamenti piuttosto rari che precedono il guasto del variatore includono il guasto del convertitore di coppia, nonché guasti nell'elettronica causati da guasti di alcuni elementi della centralina. Tuttavia, questo tipo di malfunzionamento si verifica abbastanza raramente e non è una regolarità, ma piuttosto un fattore di sfortuna.

Come ho già notato in precedenza, il guasto più comune del variatore è considerato l'usura dei cuscinetti per i coni. Un segno di questo problema è un ronzio prolungato, che si manifesta già durante la guida di 50 mila km. Per cambiare tutti i cuscinetti e le loro parti, l'automobilista dovrà pagare oltre 34.000 rubli. Un tale malfunzionamento si verifica più spesso nelle auto Audi A6 C5.

Il forte rumore dei cuscinetti e quindi la loro lenta distruzione si verificano per i seguenti motivi. Innanzitutto, la distruzione delle superfici di lavoro è facilitata dall'ingresso di vari corpi metallici estranei, come prodotti di usura, su di esse.

Il filtro dell'olio installato e il magnete che raccoglie la polvere metallica non possono bloccare l'accesso alle superfici di lavoro del variatore per corpi estranei pesanti. In questo caso, la durata del cuscinetto prolungherà la riduzione del tempo di cambio olio motore a 25 mila km.

Ma questo non sempre aiuta. Ci sono casi in cui alcuni CVT funzionano silenziosamente per 100 mila km, mentre altri, nelle stesse condizioni operative, ronzano anche durante la guida di 50 mila km. L'elevata rumorosità dei cuscinetti è spesso causata da cuscinetti di scarsa qualità, bassa precisione e bassi coefficienti di carico.

Quando si tratta di accorciare gli intervalli di cambio dell'olio, non tutti i produttori condividono lo stesso punto di vista. Per esempio. Durante il periodo di garanzia (100 mila km), Renault consiglia solo di effettuare controlli periodici del livello e dello stato dell'olio. In casa Audi il cambio dell'olio va fatto una volta ogni 75mila km.

Oltre al solito olio per macchine, ha senso riempire i variatori con oli speciali contrassegnati "CVT", fluidi originali NS-2 o ELFMATIC CVT. Per le auto Audi, è possibile utilizzare DiaQueen tipo CVT-J1.Non è consigliabile versare l'olio utilizzato nell'automatico idromeccanico nel variatore, sebbene alcuni produttori poco noti abbiano adattato i loro variatori a queste sostanze.

Spesso, quando il veicolo è in movimento, compaiono sobbalzi e contrazioni.Motivo: la valvola limitatrice di pressione nella pompa dell'olio non funziona.

I prodotti di usura che cadono sulla superficie di contatto lo incuneano in uno stato intermedio. Di conseguenza, il livello di pressione si discosta dalla norma, il che impedisce il funzionamento di entrambe le pulegge e fa slittare la cinghia. In questa situazione, è necessario effettuare una visita al centro di assistenza il prima possibile.

Con un trattamento tempestivo, i lavori di riparazione saranno più economici: i piccoli difetti nelle superfici affusolate vengono eliminati mediante molatura.

Durante la diagnostica, gli specialisti considerano spesso i problemi con i cuscinetti della ruota anteriore come causa del rumore dei variatori, che vengono immediatamente sostituiti con nuovi. Sostituire questi cuscinetti può essere costoso, poiché su alcune macchine è un pezzo unico con il mozzo, che costa tra $ 300 e $ 400.

Molti automobilisti che estraggono un veicolo in stallo facendo jogging spostando rapidamente la leva dalla posizione D a R e viceversa, si trovano di fronte alla seguente situazione: scatti quando si sposta la leva dalla posizione di parcheggio a R e D. con ruota di frizione. L'usura delle scanalature è spiegata dall'assenza di una pausa durante lo spostamento da D a R e viceversa (è necessario attendere l'arresto del veicolo). Di conseguenza, gli ingranaggi dell'ingranaggio planetario devono essere sostituiti.

Alcuni driver, quando si verifica questo problema, iniziano immediatamente a controllare il corpo valvola per malfunzionamenti, che in realtà è affidabile e raramente si verificano problemi.

Molta attenzione in un'unità continua viene prestata al regime di temperatura. Spesso, i problemi nel funzionamento dei variatori derivano da un aumento della temperatura. Nelle auto moderne viene fornito un dispositivo di autodiagnosi, che include sensori speciali. Quando il valore della temperatura aumenta, accendono l'indicatore sul cruscotto che indica un malfunzionamento e il variatore viene messo in modalità di arresto di emergenza.

Per mantenere la normale temperatura degli oli nelle auto moderne, oltre a uno scambiatore di calore, è installato un altro radiatore nel vano motore vicino all'impianto di climatizzazione. Diversi tipi di sporco penetrano nel paraurti attraverso il condotto dell'aria.

Il primo segno di un radiatore sporco è il surriscaldamento quando il veicolo si muove ad alta velocità. Pertanto, una volta ogni 3 anni (o più spesso) è necessario lavare a fondo il radiatore. Sarebbe anche bello installare una rete speciale nel condotto dell'aria per proteggere il radiatore da vari oggetti che fuoriescono da sotto le ruote dell'auto che precede.

Nonostante la sfiducia degli automobilisti domestici nei confronti dei CVT, gli automobilisti occidentali installano questo tipo di trasmissione con un maggiore grado di ottimismo. Secondo le statistiche, si rompono molto meno spesso rispetto ai riduttori idromeccanici. Ecco perché molte case automobilistiche, che inizialmente dubitavano della durata dei CVT, ora vengono installate sempre di più ogni anno.

Ad esempio, il produttore Audi installa variatori su una nuova generazione di crossover con un motore da due litri. Subaru ha CVT per vetture XV, Forester. A proposito, la maggior parte degli utenti di queste auto non può essere classificata come automobilista calmo.

Queste macchine sono utilizzate per viaggi fuoristrada ad alta velocità. Ma prima, molti pensavano che i variatori in tali condizioni si sarebbero immediatamente guastati. Ciò significa che sono diventati di qualità migliore.

Il cambio automatico tipo 01N è stato installato sulle auto:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variante B5.5 / Volkswagen Passat Variante B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variante B5 / Volkswagen Passat Variante B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupé / Audi Coupé B3 (8B3) 1989 - 1996

Riparazione cambio automatico fai da te. (Audi A6 con cambio 01N)

Cambio automatico riparato 01N, fatto un reportage fotografico:

Sintomi: Impatto al kickdown (da 4 a 3), leggeri sussulti all'accensione del 3° e click all'accensione della schiena. In generale, si è deciso di risolvere.
Vettura Audi A6 dal 1995 in poi, motore 2.0, cambio automatico 01N.

Rimuoviamo la protezione del carter, svitiamo traversa, scarico e lambda, sganciamo tutti i connettori dal cambio automatico:

Svitiamo l'unità (è necessaria una testa a 12 lati per 10):

Svitiamo la scatola dai cuscini posteriori (in questo caso è necessario sganciare il cavo del selettore). Successivamente, iniziamo a svitare la scatola dal motore. Avrai bisogno di un corno e una testa per 16. Per svitare i bulloni della scatola inferiore, devi piegare il telaio ausiliario, per questo svitiamo i suoi bulloni anteriori:

Ora abbiamo libero accesso ai bulloni inferiori:

Svitiamo il convertitore di coppia attraverso la finestra di avviamento. Rimuoviamo la scatola:

Convertitore di coppia. È necessario rimuoverlo dalla scatola immediatamente dopo averlo sganciato. Per non cadere e rovinare.

Dreniamo l'olio tanto quanto scaricherà dal foro nel livello. in un bicchiere non è più così leggero:

Poiché abbiamo già rimosso la scatola, allo stesso tempo svitiamo il volano e sostituiamo il paraolio dell'albero motore.
Vecchio paraolio (perdeva):

SMONTAGGIO DELLA PARTE MECCANICA del cambio automatico

Estrarre tutto ciò che viene estratto dall'asse (montaggio delle frizioni K1-K3 e dei freni B2). Vediamo l'azionamento del portasatelliti, ingranaggi solari piccoli e grandi:

Ricordare come stanno i due anelli di ritegno (il supporto “pentola” e il blocco frizione B1). Le estremità dell'anello dovrebbero trovarsi ai lati del labbro:

Perforiamo la spina e la tiriamo fuori. non ha funzionato neanche

Fissiamo l'azionamento del grande ingranaggio solare nella scatola. Inseriamo il selettore in Parcking:

Ora possiamo svitare il bullone che si trova sotto la spina.

Rimuoviamo la trasmissione del portasatelliti, ingranaggi solari piccoli e grandi:

Rimuoviamo il gruppo del pistone del freno B1 e della frizione unidirezionale. È necessario prestare attenzione alla posizione in cui è installata la "lingua".

Non dimenticare di sostituire l'O-ring, che si trova a destra nel planetario.

Tiriamo fuori solo il pacchetto B1. La corona rimane nella scatola - non è necessario svitarla:

Pacchetto B1. Non c'è usura. Gli anelli in acciaio non si sfilacciano, le frizioni non si scuriscono:

Il colpevole dei clic accattivanti posteriori è l'ammortizzatore diviso del pacchetto B1. È bene che non in più parti. altrimenti avrei rotto gli ingranaggi lì:

Eliminiamo K3. Trovato uno stipite di una riparazione precedente - è stato installato un O-ring rotto:

Ciò significa che il pacchetto K3 è stato acceso con passaggi di pressione. quelli. non poteva accendersi senza problemi.
Le frizioni sono scurite e consumate. pacchetto di sostituzione:

Smontiamo il pistone sulla pressa. La stessa "malvagia primavera"

Pistone. Bordi lisci, non sfilacciati:

Due frizioni sono oscurate. anche loro, per la sostituzione:

Ho controllato il pistone: lì è tutto a posto. dimenticato di fare una foto.
C'è una sfumatura molto importante con questo pacchetto. È collegato al fatto che le piastre di centraggio in plastica sono fissate al tamburo. Quindi, i fermi di queste piastre possono interferire con il bloccaggio del pacco se non è assemblato correttamente. La confezione contiene anelli in acciaio di due tipi: uno e mezzo e due millimetri di spessore. Innanzitutto, raccogliamo anelli di acciaio sottili, quindi due spessi. Ecco come raccogliamo anelli sottili con frizioni a frizione e facciamo scattare le piastre:

Sopra ci saranno due anelli spessi e una frizione a frizione.
Fermi che si intromettono. Foto in primo piano:

Pacchetto K2. Bene, qui va tutto bene:

Smontiamo la pompa dell'olio. Controlliamo le superfici per la produzione. noi stiamo bene

Vista dal lato del mozzo del reattore:

Rimuoviamo il pallet. Abbastanza pulito:

Forse qualcuno sarà interessato. Puoi fare un'asta di livello e controllare l'olio dall'alto attraverso il bocchettone di riempimento. Il livello dell'olio dovrebbe essere al bordo inferiore del bordo della coppa:

Rimuovere con cautela il cavo staccando i connettori dai solenoidi con un cacciavite piatto.

C'è uno stipite nel manuale ATSG, viene visualizzata la sequenza errata di installazione di uno stantuffo. e la forma degli stessi pistoni, come si è scoperto, è diversa:

Ecco lo schema corretto del nostro corpo valvola:

Come puoi vedere, abbiamo un corpo valvola del modello del '98. Le differenze sono evidenziate in rosso. È un peccato che non sia stato possibile trovare solo un manuale aggiornato a tutti gli effetti:
Laviamo il corpo della valvola nel cherosene e rimontiamo il tutto. per questo, tradizionalmente, utilizzo una lettiera per gatti. molto conveniente, tutta polvere di metallo, granelli di sabbia, ecc. si deposita sotto la rete e non galleggia durante il lavaggio. Piatto pulito:

Non dimenticare di lavare la parte del corpo valvola che si trova sul corpo scatola:

A proposito, le palline non sono le stesse del manuale 01M. a quanto pare una tale caratteristica 01N
Nel manuale:

Un martello sulla piastra del separatore può causare problemi di innesto della 3a marcia. Non riesci a trovare un nuovo piatto in vendita. puoi provare a macinare il lato ripieno. c'è ancora del lavoro da fare con questo. Poi:

Sto chiamando il salato. Il cambio EV-5 (N92) era fuori tolleranza tra tutti i solenoidi. 105 ohm invece di 55-65 ohm. È responsabile della fluidità dei cambi di marcia. Ecco qui:

Quando il salato è spento, allevia la pressione attraverso se stesso. Quando viene acceso, si chiude e lo scarico si ferma (ciò che è evidenziato in arancione), la pressione si accumula nel canale corrispondente e spinge lo stantuffo desiderato.
E questo è un solenoide che regola la pressione, di cui ci sono due pezzi (5 Ohm ciascuno):

Uno regola la pressione principale e l'altro regola la pressione di blocco del convertitore. Entrambi sono stati sostituiti, tk. si consiglia di cambiarli durante la riparazione.

Installazione del pacchetto freno B1:

Inseriamo il planetario e mettiamo un nuovo ammortizzatore:

Inserire il gruppo pistone pacco B1 e la frizione unidirezionale. c'è un piccolo agguato con un inserto frizione unidirezionale. Non si alzerà così facilmente. Per alleviare la sofferenza, inseriamo la trasmissione del vettore satellitare e, ruotandola, premiamo la frizione. Come questo:

Non dimenticare di lavare tutte le parti che mettiamo nella scatola. Lavare e installare il grande gruppo ingranaggio solare condotto:

Ora stringiamo il bullone sul retro con la coppia richiesta e inseriamo un nuovo tassello.
Abbiamo inserito nuovi O-ring ed elastici dal kit di riparazione della guarnizione.
O-ring:

Mettiamo nuovi anelli e un anello di gomma sull'asse:

Abbiamo anche messo nuovi anelli e una rondella di plastica sulla pompa dell'olio (dal lato del pacchetto K2).
Mettiamo K3:

Mettiamo il pacco freno B2 e la guarnizione della pompa dell'olio:

Abbiamo messo un grande O-ring sulla pompa dell'olio. Martelliamo in un nuovo paraolio del convertitore di coppia e installiamo la pompa:

Inserire il raccordo del freno in plastica B2, senza dimenticare di cambiare le guarnizioni in gomma su di esso. Installiamo il corpo valvola, loop, ecc.
In linea di principio, la scatola è pronta. Ma c'è un MA. È stato commesso un errore durante lo smontaggio del corpo valvola. Sembra così:

Quelli. era necessario prendere nota della posizione della spina.
Beh, non importa, c'è un metodo di regolazione:
Esponiamo la spina a 0,94 pollici, che corrisponde a 24 mm

Inoltre, dopo il montaggio, sarà necessario regolare la posizione della spina per la pressione. Un giro completo corrisponde ad un aumento della pressione di 1,1 atmosfere.

Appendiamo il cambio automatico alla macchina.
Vadim (proprietario dell'auto) sta per scopare qualcosa

Ci avviamo, ci riscaldiamo e. qui abbiamo avuto una sorpresa. dopo il trasferimento in posizione Drive, l'auto va in stallo. Cosa significa questo? - Che il convertitore di coppia sia bloccato.
Appoggiamo una ruota: è, dopo il trasferimento su Drive, la ruota inizia a girare.
Dopo aver analizzato i circuiti idraulici e la relativa risoluzione dei problemi, identifichiamo il colpevole:

Lo stantuffo di regolazione del blocco del convertitore è bloccato in posizione estesa. Aprì la corrispondente valvola di blocco GT. ecco un blocco forzato così duro.
Compriamo, ne mettiamo uno nuovo:

Ora tutto si accende normalmente.
Riempi l'olio. Avviamo il motore e, spostando il selettore in tutte le posizioni, aspettiamo che la temperatura dell'ATF salga a 36-40 gradi. Per monitorare la temperatura, colleghiamo il computer e lo monitoriamo utilizzando VAG-COM:

Non appena la temperatura è salita a quella appropriata - svitiamo il tappo di scarico del controllo - tutto il superfluo si scaricherà da solo.
Controllo della pressione:
Nella posizione di guida:

Non sarà sufficiente. Dovrebbe essere 3,45-3,86 atmosfere per Drive, 6,56-7,59 atmosfere per Revers Scaricare l'olio, aprire la coppa, ruotare il tappo di regolazione di 1 e 3/4 di giro.

Rabboccare l'olio, controllare la pressione:
In posizione di guida: 3,6 bar

In posizione Revers: 6.8 bar

Norma! Anche se puoi aggiungere un po '.

Un po' di video.
Smontaggio e montaggio della frizione K1, cambio automatico 01N:

Nel processo di smontaggio e montaggio sono stati utilizzati i manuali di 01M, poiché non c'è quasi nulla su 01N:

In genere io e il mio amico abbiamo tolto il fornello per togliere il tacco dal piatto. Quando sono stati rimossi, hanno trovato una certa quantità di polvere metallica sul magnete. C'era il dubbio che a parte un problema rimasto - 2-3 scosse di assestamento dovute al terrapieno sulla soletta, forse da qualche parte si sono incasinate e forse uno dei pacchetti è usurato... Finora, abbiamo deciso di capirlo perforando sotto un cono per rimuovere l'ellisse imbottita, hanno anche ordinato una nuova molla da Sonax. se non funziona, cercheremo una piastra per una sostituzione.

Il dubbio è una cosa dannosa, perché infesta. quindi, a causa della polvere sui magneti, la scatola è stata rigettata e smontata per controllare il tutto. Tutte le frizioni e l'acciaio sono intatti, non c'è usura. Quindi tutta la polvere è volata dal convertitore di coppia. Non l'abbiamo mandato in riparazione, perché era già lì da poco (il precedente proprietario stava ristrutturando), e le sue caratteristiche generali sono positive:
- il reattore è bloccato nella direzione opposta,
- la turbina non emette rumori estranei durante la rotazione,
- l'auto gira normalmente al minimo,
- il blocco funziona bene.
Si è deciso di sciacquarlo con cherosene (mentre si ruota la turbina con un pacchetto K3), quindi soffiarlo con aria e versarlo più volte con olio per eliminare il cherosene rimanente. Sì. molto sporco. versato più volte - lo sporco esce. mentre versavano il cherosene e lasciavano - lasciate in ammollo

Ora riguardo alla scatola:
- Rondelle in posizione, nessuna usura.
- Boccole senza usura.
- Superfici della pompa senza usura.
- Bordi in gomma antiusura di pistoni e fermi.
L'unico dubbio è causato dagli o-ring del mozzo della pompa e del mozzo K3. da qualche parte mi sono imbattuto in una recensione di Vlad-M che a volte scorrono (quelle dei kit di riparazione) e mette solo l'originale in ghisa. Pertanto, io e il mio amico abbiamo intenzione di "sbattere" tutto sul mozzo della pompa dell'olio per verificare la presenza / assenza di perdite

Non sono riuscito a trovare le tolleranze per il K1. misurato 1,7 mm dalla confezione al tappo. un po' troppo secondo me. Ho anche notato che i tappi in K1 e K2 hanno lo stesso diametro, ma lo spessore è diverso. differenza 0,2 mm. Riorganizzato lo stopper da K2 a K1. ora il gioco K1 è 1,5 mm e K2 è 1,3 mm.

Richiesto: ———————-
Lo spazio nella confezione è di 0,25 mm per frizione. Non è necessario essere piccoli.
Se le piastre di bloccaggio e pressione in K1, K2, K3 non sono usurate, non è necessaria la regolazione della distanza. Ma B1 e B2 sono regolati dalla documentazione.
Anche il battito assiale di tutti i tamburi è regolato.
Sì, gli anelli sono morbidi. Ma nel tuo caso, non sono ancora stati cancellati. ———————-

Ho trovato un po' di tempo - ho aggiunto una foto nel suo insieme nel report, e in particolare sulla prova di tenuta:

Prova di tenuta:
È necessario ispezionare tutte le superfici a cui sono adiacenti gli o-ring. Non dovrebbe esserci usura.
Mozzo della pompa dell'olio, vista interna:

Superficie di contatto K1:

Diamo un'occhiata anche al K2: non c'è usura.
Raccogliamo tutta questa roba sul mozzo della pompa dell'olio e la facciamo saltare ad una pressione di circa 6-8 atmosfere. Guardiamo, ascoltiamo, se ci sono perdite, se la pressione regge. Sono accettabili piccoli trabocchi ai canali adiacenti. Ad esempio, quando soffiamo nel K3, una piccola parte dell'aria penetra nel canale K1 ed esce:

SEPARARE GRANDI GRAZIE Vlad-M per i suggerimenti corretti

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Tutta la documentazione in inglese è contrassegnata (eng.), In tedesco - (ger.)
Per tutti coloro che hanno una Volkswagen, le mani e la voglia di farne qualcosa.
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Come sai, una testa cattiva non dà riposo alle sue mani. Un paio di mesi fa, l'olio ha iniziato a gocciolare dalla giunzione della scatola del motore. Inoltre, l'olio non proviene chiaramente dal motore, ma dall'olio della trasmissione, sia nel colore che nell'odore. Gocciolava discretamente - dopo una settimana di parcheggio in garage, l'olio gocciolante ha coperto il fondo della bacinella sostituita:

Per qualche ragione, ero fermamente convinto che questo olio provenisse dalla scatola del cambio automatico (e dove altro?) E molto probabilmente scorre attraverso il paraolio dell'albero ed è necessario rimuovere la scatola per sostituire il paraolio. Guardando al futuro, dirò che dopo averlo rimosso, si è scoperto che l'olio non scorreva dalla scatola, ma dal differenziale, che si trova sul lato destro della scatola e ha il suo olio (circa 1 litro).

Ma da quando l'ho tolto, ho deciso di scrivere un piccolo report su questo argomento. La scatola ha il codice VAG di fabbrica CRF, anche se in realtà il suo vero nome è ZF 4HP-18. Puoi verificarlo guardando la targhetta della scatola.

Tutte le foto nel report sono cliccabili, si apre un'immagine ingrandita.

1) Rimozione del sistema di scarico

A prima vista, tutto è semplice, ma c'è un'imboscata. Se il glushak non è stato rimosso per molto tempo e ci sono prigionieri nativi, quando si svitano i dadi, i perni si romperanno al 100% e quindi sarà molto difficile svitarli senza rimuovere la testa. Per evitare ciò, probabilmente c'è solo un modo: riscaldarli con la saldatura a gas. Come farlo senza danneggiare nulla intorno - pensa tu stesso, e quando stavo riparando il motore, ho sostituito i prigionieri con bulloni M8 con dadi placcati in rame. [leggi di più in “costruisci AAH”]. Pertanto, durante la rimozione del sistema di scarico, non ho avuto alcuna difficoltà: svitarlo dal collettore di scarico, dalla scatola e rimuovere tutti gli elastici su cui sono sospesi il silenziatore e l'intero sistema.

2) scollegare semiassi e cardano

- svitare la protezione (schermo dall'uscita) del giunto omocinetico sinistro - 3 bulloni con esagono interno

- svitare i semiassi granate. assicurati di segnare come stavano per poter avvitare nella stessa posizione:

i semiassi vengono svitati con un inserto di asterisco del genere con un piccolo passo, dimensione 10:

- svitare il cardano. assicurarsi di contrassegnare come il cardano è imbullonato alla flangia del cambio

dopo le operazioni, l'auto si presentava così dal basso:

- spegnere la batteria
- svitare il carter di protezione anteriore della Poly V-belt

- con una chiave da 17, spingere verso destra il rullo tenditore e togliere la cinghia. Segniamo il senso di rotazione per rimetterlo nello stesso modo

- svitare i due bulloni di fissaggio del generatore. Quello inferiore (chiave per 13) si è svitato senza problemi, ma con il bullone superiore (per 16) c'era un problema. Il fatto è che un dado è avvitato sul retro del bullone e questo, stsuko, scorre insieme al bullone. Pertanto, tenere il dado e svitare il bullone con l'altra mano. Strisciare su questo dado con chiavi normali è scoraggiante e possibile solo dal basso. Puoi renderlo più facile se rimuovi lo schermo di latta del collettore di scarico, ma sono stato troppo pigro e ho scopato per un'ora con questo dado. In generale, non è molto conveniente.
- svitare i fili che vanno sul retro del generatore.

- il prossimo problema è portare il generatore alla luce del giorno. Può essere rimosso solo verso il basso, e anche allora, per questo, ho dovuto svitare il supporto motore anteriore, il tubo di raffreddamento e tirare fuori il tubo che va al termostato da questo tubo (il liquido di raffreddamento è naturalmente già stato scaricato in anticipo). Bisognava anche allentare il fissaggio del serbatoio in alluminio dell'impianto di condizionamento (cavolo lo sa come si chiama) e spostarlo il più possibile verso il muso dell'auto. Questo era l'unico modo per far uscire il generatore dall'auto.

- per non arrampicarmi lì nel prossimo futuro, ho deciso di sistemare il generatore, soprattutto perché aveva già iniziato a fischiare e cigolare. Puoi leggere informazioni sulla riparazione del generatore qui.

Il motorino di avviamento è imbullonato con due 16 bulloni: uno in alto, dal lato della scatola, e il secondo dal basso, dal lato del motore. Nella foto degli elementi di fissaggio del cambio automatico, questi sono i bulloni N1 (superiore) e N9 (inferiore). La sequenza delle azioni è la seguente:

- assicurati di scollegare la batteria se non l'hai ancora scollegata
- prima svitiamo e abbassiamo la parte anteriore del telaietto, per cui svitiamo due grossi bulloni con pomello e testa da 16 (nella foto i bulloni sono già stati svitati):

- rimuovere il tubo dell'aria dal sensore DMRV alla valvola a farfalla
- svitare e rimuovere il risonatore ad aria installato sulla valvola a farfalla. prima di ciò, scollegare i tubi di ventilazione del carter in plastica che vanno a entrambe le teste dei blocchi. I tubi, stsuko, sono molto fragili!

- un bullone viene svitato dal basso, avvitato nella scatola dal lato del motore e del motorino di avviamento. Nella foto successiva, questo è il bullone N9 più a sinistra:

- L'accesso al secondo bullone viene effettuato da sotto il cofano, è avvitato dal lato della scatola nel motorino di avviamento. Il bullone superiore è stato svitato con una manopola rinforzata con un tubo lungo un metro. Non molto comodo: il cofano si intromette, ma ho deciso di non rimuovere il cofano. ?
- tiriamo fuori lo starter, i fili non possono essere svitati - basta mettere il generatore accanto ad esso sul pavimento, la lunghezza dei fili lo consente.

Un link sull'argomento sulla rimozione dell'alternatore e del motorino di avviamento sul forum audi-club.

5) svitare il convertitore di coppia dal volano

Il convertitore di coppia (nel linguaggio comune “ciambella”) trasmette la coppia dal motore al cambio automatico. Il bagel si trova sull'albero della scatola ed è fissato al volano con tre 15 bulloni, che possono essere svitati solo attraverso la finestra del motorino di avviamento rimosso. Prima di scollegare la scatola dal motore, è indispensabile svitare il bagel in modo che una volta rimosso rimanga sull'albero della scatola. La posizione del bullone nella finestra di avviamento è mostrata nella foto con le frecce:

- prima segniamo il volano e la ciambella con la vernice in un punto, in modo che in seguito possiamo fissarlo "com'era". il bagel è contrassegnato attraverso un'apposita finestra sulla scatola sul lato destro, accesso da sotto il cofano
- per questa operazione avevo bisogno di un assistente che impedisse all'albero motore di ruotare dietro la puleggia (con testa a 12 punte 24), mentre io svitavo i bulloni. I bulloni sono molto stretti e non puoi mettere una buona manopola lì dentro, quindi è meglio svitarlo con uno scatto e devi tenere molto bene l'albero motore.

6) svitare i bulloni del cambio automatico al motore

La scatola è fissata al motore con 10 bulloni, la maggior parte dei quali sono "16", ad eccezione del bullone N8 (vedi figura), che è "13". Alcuni dei bulloni (in alto) sono avvitati dal lato della scatola nel motore e i 4 inferiori, al contrario, dal lato del motore nella scatola. Inoltre, i bulloni N1 e N9 fissano contemporaneamente il motorino di avviamento.

i bulloni 6, 6, 8 e 9 sono accessibili solo dal fondo della macchina (parte già svitata):

È molto scomodo svitare il bullone N7 da sotto il cofano: non puoi entrare con un tubo o una manopola, poiché l'asta dello sterzo sinistra si intromette, quindi l'ho svitato dal basso, dal pozzo, con una chiave inglese. Il resto dei bulloni è facilmente accessibile dall'alto, da sotto il cofano e può essere facilmente svitato con una manopola con un metro (o forse mezzo metro) di tubo messo sopra.

7) svitare la scatola dai cuscini

Prima di eseguire questa operazione, scarico l'olio, ne ho ricavati circa 4 litri. Il tappo di scarico con un esagono interno arrugginiva in modo specifico ed era possibile romperlo solo martellando un asterisco nell'esagono strappato.

Mettiamo qualcosa sotto la scatola, ad esempio assi di legno, in modo che dopo averlo svitato dai supporti, non si schianti sulla testa. Svitiamo un bullone con un esagono interno su ciascun cuscino. A sinistra, tutto può essere svitato senza problemi, ma a destra l'accesso è molto scomodo: è impossibile strisciare con un cricchetto, una manopola o una chiave. Ho usato un inserto esagonale e l'ho attorcigliato con una chiave inglese da 10 ".

Successivamente, la parte posteriore della scatola viene abbassata sui cavalletti, la parte anteriore ha bisogno di un piccolo aiuto, schiacciala delicatamente dal motore con un piede di porco.

Per rimuovere o spostare completamente la scatola, è comunque necessario scollegare l'asta del cambio. Ma mentre il supporto sinistro della scatola è avvitato, è molto difficile strisciare lì, quindi svitiamo il supporto sinistro e con una chiave o una testa "10" svitiamo il dado che fissa l'asta dell'interruttore.

Abbassando e allontanando la scatola dal motore, puoi rimuovere la ciambella dall'albero della scatola:

Questo completa la rimozione della scatola.Si è scoperto che l'ho tolto invano, poiché l'olio scorreva attraverso la tenuta differenziale interna - c'è olio separato dalla trasmissione automatica, ma ho acquisito una preziosa esperienza nella rimozione della scatola. Infine, un altro paio di foto.

Eccolo, il disgustoso paraolio, a causa del quale è stato fatto tanto lavoro:

Il numero di paraolio 0734 319 339 non è in nessun catalogo. Inoltre, non è chiaro da ETKE quale numero abbia questo paraolio. Attraverso la trasmissione automatica, siamo riusciti a scoprire il nuovo numero di questo paraolio secondo il catalogo ZF - 0750-111-193

Nel frattempo risolverò i seguenti problemi:

- perde il paraolio del gambo “storto” (dove è avvitato il giunto cardanico)
- la guarnizione perde sul connettore elettrico della scatola di controllo
- il busto è coperto di olio, il che significa che l'olio all'interno è già due volte inferiore a quello che dovrebbe essere
- il cuscino sinistro della scatola è strappato
- è necessario cambiare l'olio nel cambio automatico. il chilometraggio dall'ultima sostituzione è già stato di quasi 70mila.
- l'olio scaricato dalla cassetta sia pulito, senza segni di trucioli o impurità. questo mi rende felice.
- per tutto il tempo dell'operazione, ero ossessionato da forti vibrazioni sul corpo, quando partivo con le ruote spente o giravo a bassa velocità. È giunto il momento di curare questo business - alla conferenza, Automotive News ha letto il consiglio di GMA di versare olio SAF XJ75W140 nel torso - sintetici specifici per i differenziali delle auto a trazione integrale. Sembra che qualcuno l'abbia provato, dicono che aiuta.

Smontaggio - installazione cambio automatico Audi A6 C6 3.0 Quattro. Reportage fotografico.
VanVanych

Motivi dell'evento:
Il PARAOLIO sul convertitore di coppia perdeva anche prima che l'auto si trasferisse a Kirov sei mesi fa, ma il flusso era in qualche modo strano, impercettibile e incoerente, sembra solo a regimi molto alti in movimento, non c'erano gocce sotto l'auto in garage, ma in un anno e mezzo il livello è sceso piuttosto robusto, e con il freddo ha iniziato a scorrere seriamente, segnandolo in grosse gocce sul pavimento del garage.

Dopo l'ispezione e l'identificazione della perdita, il paraolio originale è stato ordinato sia su strada che con una canzone

Noi tre ci siamo incontrati (Slavchik, Vyacheslav43 e io) in un fine settimana. Vyacheslav43, che cavalca Crocodile 4.2, ha stretto un accordo con l'ascensore, per il quale è molto grato

Fuori dalla finestra -31 ′, è caldo e accogliente nella scatola. Quindi, in una piacevole compagnia con battute - battute

Immagine - Riparazione fai da te del cambio automatico Audi a6 c6

, smontato lentamente e installato il cambio automatico. Semmai, il motore è un BBJ da 3 litri.
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Un paziente:

Rimuovere la presa d'aria davanti all'acceleratore:

È possibile accedere ai due bulloni superiori della trasmissione automatica.

Puoi apprezzare le macchie in caso di forti gelate.
Rimuoviamo il connettore dal cambio automatico. Piatto 6HP-19 a 6 velocità.

Abbiamo alzato 6 mani))) Svitiamo le due strisce protettive.

Svitiamo l'asta del cambio con un cacciavite, svitiamo la sua staffa e la leghiamo al corpo in alto.
Lungo la strada, hanno rimosso il sensore dell'albero motore per non romperlo (in alto a sinistra sul cambio automatico).

Con prolunghe e alberi cardanici, svitare gli schermi di protezione degli azionamenti.

Svitiamo le unità, le leghiamo ai lati in modo che non interferiscano, non è necessario rimuoverle completamente, se è necessario cambiare le antere, rimuovere completamente l'unità non sarà un problema.
Urti e macchie intorno alla flangia: ha gonfiato l'olio nella parte anteriore e lo ha diffuso ovunque.

Stacchiamo lo scarico al centro, davanti è sulle corrugazioni e gira senza sforzo, lo leghiamo ai lati in modo che il cambio automatico possa uscire in sicurezza.

Prendiamo lo starter, scolleghiamo i fili, quindi ci sono solo due bulloni, il compito è divertente, specialmente il bullone anteriore, ma con l'aiuto degli alberi cardanici possiamo farlo (non abbiamo toccato il controtelaio, non è stato difficile per svitarlo, ma ce l'abbiamo fatta), il bullone posteriore con un normale cricchetto:

Minuscolo, e trasforma il V6 3 litri come un giocattolo.

Rimuoviamo la traversa della scatola, avendo precedentemente supportato la trasmissione automatica con un idro-resistente:

Svitiamo lo schermo protettivo del giunto CV anteriore e il giunto CV stesso, mettiamo immediatamente la confezione e leghiamo il cardano a sinistra nel tunnel, in futuro non interferirà particolarmente.

Slava ha deciso di dare un nuovo look ai dettagli rimossi:

Come al solito, attraverso la finestra di avviamento, avvolgiamo 3 bulloni che fissano la ciambella (convertitore di coppia) al volano. Segniamo con un pennarello la posizione della ciambella rispetto al volano.È necessario utilizzare abilmente una prolunga con un cardano e utilizzare uno strumento di alta qualità, in modo da non leccare i bordi dei bulloni, vengono serrati con forza "infernale". Abbiamo un buon strumento, quindi va tutto bene. Lo schiavo è pulito e qui è già riuscito a versare su tutto con un detergente

Il supporto può essere abbassato, c'è un ammortizzatore davanti al motore, non consentirà alle unità di appoggiarsi fortemente all'indietro.
Iniziamo a svitare i bulloni di fissaggio della trasmissione automatica stessa:

Quelli inferiori hanno impiegato più tempo a causa della posizione scomoda, ma questo non importa:

Lo inseriamo nel giornale in base alla posizione, in modo che in seguito non dovremo indovinare:

Scollegare con cautela i tubi di raffreddamento dell'olio, tapparli:

Teniamo la scatola per evitare che voli))) Il bagel non vuole restare indietro rispetto al volano, non importa, siediti su di esso, prepara un contenitore sul pavimento, usciranno circa 300 grammi di olio la ciambella.

L'organo è stato portato via, anche il bagel, è stato messo ordinatamente in disparte, e noi, soddisfatti di noi stessi, ci siamo meritati un caffè

Ruslan (Vasilich) e Serega (vraginas) sono stati chiamati per la società, poi le cose sono andate ancora più divertenti

Eccolo, eccolo, il paraolio malevolo!

Ne hanno installato uno nuovo, lubrificato con olio:

I bulloni sono stati lavati con benzina e asciugati.

Abbiamo lavato e pulito l'antipasto sia all'esterno che all'interno, riempito di grasso nuovo

L'ispettore della pulizia ha pulito tutto ciò che poteva essere pulito e lavato dal retro del motore, lo hanno a malapena portato via insieme a cherosene puzzolente e un detergente

))))))))))))

Tutto è pronto per l'installazione! Il bagel è stato delicatamente inserito nella scatola nella stessa posizione, unto all'esterno in modo che non si attaccasse più al volano. Assicurati di pulire le prese d'aria nella parte superiore della scatola. Allo stesso tempo, abbiamo controllato i livelli dell'olio nel differenziale anteriore e nel busto, i tappi si trovano sul lato destro.

Scherzi a parte, ma installa con cura il cambio automatico al posto che gli spetta:

Assembliamo tutto nell'ordine inverso, spalmiamo leggermente i bulloni con un frenafiletti blu e mettiamo tutto lentamente.
Bellezza! Iniziamo, aggiungiamo olio al cambio automatico tramite un tappo (quello in vaschetta sotto un esagono da 17mm) ad una temperatura dell'olio di 35-40 gradi fino a quando non fuoriesce a ruscello.
Abbiamo avuto grandi soddisfazioni morali dalla nostra serata!

Abbiamo messo l'attrezzatura segreta per ciarlare nel suo luogo natale

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Non c'era nulla di complicato o incomprensibile, non abbiamo eseguito questo lavoro per la prima volta, abbiamo fatto tutto con attenzione, perché tutto è andato come un orologio.

Dopo una tale buona azione, ci siamo divertiti con gli amici e abbiamo parlato della vita: questo è sacro.

Pace per tutti.

vraginas

slavchik