Riparazione cambio automatico audi a6 c6 fai da te

Nel dettaglio: riparazione fai da te audi a6 c6 cambio automatico da vero maestro per il sito my.housecope.com.

Il dispositivo di una trasmissione automatica e il suo principio di funzionamento non sono noti a tutti. Ma questa unità, come altri componenti dell'auto, tende a rompersi e quindi il proprietario dell'auto deve affrontare la necessità di riparare il cambio automatico. Parleremo in seguito della risoluzione dei problemi e della riparazione delle trasmissioni automatiche nelle auto Audi A6 e Audi C5.

Una trasmissione automatica è una trasmissione automatica progettata per fornire la selezione automatizzata delle marce in base alle condizioni di guida. Questo tipo di checkpoint ha cercato a lungo di adattarsi ai mercati automobilistici degli ex paesi della CSI. Di recente, le "macchine automatiche" stanno diventando sempre più popolari, oggi vengono installate anche sulle auto domestiche.

In linea di principio, il funzionamento e la disposizione di un cambio automatico non è molto diverso dalla "meccanica" con marce a frizione costante. Nelle unità meccaniche, questi ingranaggi sono in presa costante durante il funzionamento del veicolo. Quando si cambia velocità, la marcia corrispondente viene automaticamente bloccata sulla puleggia condotta.

Nella modalità "automatica", le coppie di ingranaggi degli ingranaggi sono sostituite da ingranaggi epicicloidali e le centraline idrauliche ed elettroniche dell'unità sono responsabili della scelta della velocità. A differenza della "meccanica", quando guidi un'auto con cambio automatico, praticamente non sentirai sussulti quando cambi marcia, poiché il convertitore di coppia li attutisce. Va inoltre notato che il cambio automatico utilizza una pompa dell'olio e un radiatore di raffreddamento dell'olio. Infatti, durante il funzionamento, la temperatura dell'unità può essere molto elevata, come quella di un motore, o addirittura superiore. Pertanto, le "macchine" sono dotate di sistemi di raffreddamento aggiuntivi.

Video (clicca per riprodurre).

Durante la guida di un'Audi, il cambio marcia avviene grazie a frizioni mobili. Ciò si verifica a seguito della separazione e del collegamento degli elementi della trasmissione automatica, ovvero le pulegge di ingresso e di uscita e i componenti epicicloidali.

Cambio automatico smontato

Il funzionamento della frizione del gruppo è quello di comprimere costantemente le pulegge anulari stesse con un pistone situato nel tamburo. L'olio scorre attraverso i tubi flessibili situati nel tamburo, nelle pulegge e sul corpo dell'unità fino al cilindro. La trasmissione diretta della coppia avviene durante un aumento del regime del motore dopo un cambio di marcia. Il controllo su questi e molti altri processi nel funzionamento dell'unità viene effettuato dall'unità di controllo.

Le auto Audi A6 e C5 con cambio automatico, come le altre auto, sono soggette a guasti. Le strade nazionali fanno da sole e, nel tempo, compaiono malfunzionamenti in ciascuna unità. Di seguito sono riportati i guasti più comuni alla trasmissione automatica delle auto Audi A5 e C5:

Informazioni più complete sui guasti nel funzionamento dell'unità possono essere ottenute con una diagnostica computerizzata completa della trasmissione automatica.

Per l'autoriparazione di un cambio automatico Audi A6 o C5, avrai bisogno di:

chiavi inglesi;
cacciaviti piatti e Phillips;
pinze.

I CVT stanno guadagnando sempre più popolarità tra le varietà di riduttori. Quindi la casa automobilistica Audi non si è fatta da parte e ha installato i cambi CVT sui nuovi modelli A6 C6.

Ciascuno degli elementi di cui sopra può fallire in qualsiasi momento. Nell'articolo di oggi analizzeremo i principali malfunzionamenti del variatore Audi A6, le loro cause di guasto e i metodi di autoriparazione.

Te l'ho già detto come sostituire il filtro benzina audi a6, quindi chiunque sia interessato può leggere questo articolo cliccando sul link.

La maggior parte dei malfunzionamenti nel cambio CVT si verificano a causa di un funzionamento improprio, che includerei:

Violazione della frequenza di sostituzione del fluido di lavoro
Violazione della frequenza di sostituzione del filtro
Utilizzo di fluidi di scarsa qualità
Stile di guida aggressivo

Inoltre, ci sono altri malfunzionamenti che vengono determinati utilizzando la diagnostica del computer. Ogni malfunzionamento ha il proprio codice diagnostico. I codici sono determinati da:

malfunzionamenti dei sensori di ingresso (sensore di temperatura del fluido di lavoro, sensori di velocità delle pulegge motrici e condotte, sensori di pressione nella linea principale, pressione nelle pulegge motrici e condotte);
malfunzionamenti della centralina elettronica;
malfunzionamenti degli attuatori (motore passo-passo, elettrovalvole per la pressione nella linea principale e la pressione nella puleggia condotta, valvole di blocco del convertitore di coppia e comando del riduttore epicicloidale).

La causa più comune di guasto del variatore inizia con l'usura dei cuscinetti conici e diventa udibile un caratteristico ronzio. Il rumore dei cuscinetti si verifica a causa dell'ingresso di prodotti di usura sulle loro superfici di lavoro, a causa dei quali diventano inutilizzabili. Speciali filtri dell'olio mantengono momentaneamente la sospensione metallica.

Il prossimo motivo che può causare problemi con il CVT sono gli scatti e le contrazioni del veicolo a causa dell'inceppamento della valvola limitatrice della pressione della pompa dell'olio. Tutti gli stessi prodotti di usura dannosi interferiscono con il normale funzionamento di questa unità, violando la pressione stabile nel sistema.

Contattare tempestivamente un'officina specializzata aiuterà ad evitare costi di riparazione più elevati. Piccoli danni alle pulegge coniche vengono riparati mediante rettifica, mentre molto probabilmente sarà necessario sostituire la cinghia.

Malfunzionamenti piuttosto rari che precedono il guasto del variatore includono il guasto del convertitore di coppia, nonché guasti all'elettronica causati da guasti di alcuni elementi della centralina. Tuttavia, questo tipo di malfunzionamento si verifica abbastanza raramente e non è una regolarità, ma piuttosto un fattore di sfortuna.

Come ho già notato in precedenza, il guasto più comune del variatore è considerato l'usura dei cuscinetti per coni. Un segno di questo problema è un ronzio persistente, che si manifesta già durante la guida di 50 mila km. Per cambiare tutti i cuscinetti e i loro pezzi di ricambio, l'automobilista dovrà pagare oltre 34.000 rubli. Un tale malfunzionamento si verifica più spesso nelle auto Audi A6 C5.

Il forte rumore dei cuscinetti, e quindi la loro lenta distruzione, si verificano per i seguenti motivi. In primo luogo, la distruzione delle superfici di lavoro è facilitata dall'ingresso di vari corpi metallici estranei su di esse, come, ad esempio, prodotti di usura.

Il filtro dell'olio installato e un magnete che raccoglie la polvere metallica non possono chiudere l'accesso alle superfici di lavoro del variatore a corpi estranei pesanti. In questo caso, la vita del cuscinetto estenderà la riduzione del periodo di cambio dell'olio motore a 25 mila km.

Ma questo non sempre aiuta. Ci sono momenti in cui alcuni CVT funzionano silenziosamente per 100mila km, mentre altri, nelle stesse condizioni operative, ronzano già durante la guida per 50mila km. Le ragioni dell'elevata rumorosità dei cuscinetti sono spesso i cuscinetti di bassa qualità, il loro basso grado di precisione e la bassa capacità di carico.

Per quanto riguarda la riduzione degli intervalli di cambio dell'olio, non tutti i produttori condividono lo stesso punto di vista su questo tema. Per esempio. Durante il periodo di garanzia (100mila km), Renault consiglia solo di effettuare controlli periodici del livello e delle condizioni dell'olio. All'azienda Audi il cambio dell'olio deve essere effettuato una volta ogni 75mila km.

Oltre all'olio motore convenzionale, ha senso riempire i CVT con oli speciali contrassegnati con "CVT", fluidi originali NS-2 o ELFMATIC CVT. Per le auto Audi è possibile utilizzare DiaQueen del tipo CVT-J1.Non è consigliabile versare l'olio utilizzato in una macchina idromeccanica nel variatore, sebbene alcuni produttori poco noti abbiano adattato i loro variatori a queste sostanze.

Spesso, quando il veicolo è in movimento, compaiono sussulti e contrazioni. Il motivo è che il riduttore di pressione sulla pompa dell'olio non funziona.

I prodotti di usura che cadono sulla superficie di contatto lo bloccano in uno stato intermedio. Di conseguenza, il livello di pressione si discosta dalla norma, il che rende difficile il funzionamento di entrambe le pulegge e provoca lo slittamento della cinghia. In questa situazione, è necessario visitare il centro di assistenza il prima possibile.

Con una gestione tempestiva, i lavori di riparazione saranno più economici: piccoli difetti nelle superfici coniche vengono eliminati mediante molatura.

In fase di diagnosi, gli esperti ritengono spesso che i problemi ai cuscinetti delle ruote anteriori siano la causa del rumore dei variatori, che vengono immediatamente sostituiti con quelli nuovi. La sostituzione di questi cuscinetti può essere costosa, perché su alcune macchine, insieme al mozzo, è un'unità non separabile, il cui prezzo è di $ 300-400.

Molti automobilisti che tirano fuori dal nulla un'auto ferma spostando rapidamente la leva dalla posizione D a R e viceversa si trovano di fronte alla seguente situazione: sobbalzi quando si sposta la leva dalla posizione di "parcheggio" alle posizioni R e D. Il motivo è l'usura della connessione della frizione nel meccanismo planetario che sono a contatto con la ruota di attrito. Il verificarsi dell'usura delle scanalature è spiegato dall'assenza di una pausa quando si passa da D a R e viceversa (è necessario attendere che il veicolo si fermi). Di conseguenza, gli ingranaggi planetari devono essere sostituiti.

Alcuni driver, quando si verifica questo problema, iniziano immediatamente a verificare i malfunzionamenti del corpo valvola, che in realtà è affidabile e i problemi si verificano raramente.

Molta attenzione nell'unità stepless è rivolta al regime di temperatura. Spesso sorgono problemi nel funzionamento dei variatori a causa di un aumento della temperatura. Nelle auto moderne viene fornito un dispositivo di autodiagnosi, inclusi sensori speciali. Quando la temperatura aumenta, accendono un indicatore sul cruscotto che indica un malfunzionamento e il variatore viene messo in modalità di arresto di emergenza.

Per mantenere una normale temperatura dell'olio nelle auto moderne, oltre allo scambiatore di calore, è installato un altro radiatore nel vano motore vicino all'impianto di climatizzazione. Vari tipi di sporco penetrano attraverso il condotto dell'aria nel paraurti.

Il primo segno di contaminazione del radiatore è il surriscaldamento quando l'auto si muove ad alta velocità. Pertanto, ogni 3 anni (o più spesso) è necessario lavare a fondo il radiatore. Sarebbe anche bello installare una rete speciale nel condotto dell'aria per proteggere il radiatore da vari oggetti che volano fuori da sotto le ruote dell'auto davanti.

Nonostante la sfiducia degli automobilisti domestici nei confronti dei CVT, gli automobilisti occidentali installano questo tipo di trasmissione con un maggiore grado di ottimismo. Secondo le statistiche, si rompono molto meno frequentemente rispetto ai cambi idromeccanici. Ecco perché molte case automobilistiche, che all'inizio dubitavano della forza dei CVT, ora li installano sempre di più ogni anno.

Ad esempio, il produttore Audi installa CVT su crossover di nuova generazione con un motore da due litri. La società Subaru ha CVT per XV, auto Forester. A proposito, la maggior parte degli utenti di queste auto non può essere classificata come automobilista calmo.

Tali macchine sono utilizzate per viaggi ad alta velocità su terreni accidentati. Ma prima, molti pensavano che i CVT in tali condizioni avrebbero fallito immediatamente. Quindi sono di migliore qualità.

Il cambio automatico tipo 01N è stato installato sulle auto:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 – 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupé / Audi Coupé B3 (8B3) 1989 - 1996

Riparazione del cambio automatico fai da te. (Audi A6 con scatola 01N)

Cambio automatico riparato 01N, fatto un reportage fotografico:

Sintomi: Impatto durante il kickdown (da 4 a 3), leggeri scossoni di accensione al 3° e click all'accensione di schiena. In generale, si è deciso di sistemare.
Auto Audi A6 1995, motore 2.0, cambio automatico 01N.

Rimuoviamo la protezione del carter, svitiamo traversa, scarico e lambda, scolleghiamo tutti i connettori dal cambio automatico:

Svitiamo l'unità (è necessaria una testa a 12 lati per 10):

Svitiamo la scatola dai cuscini posteriori (in questo caso è necessario sganciare il cavo del selettore). Successivamente, iniziamo a svitare la scatola dal motore. Avrai bisogno di un clacson e una testa per 16. Per svitare i bulloni inferiori della scatola, devi piegare il telaio ausiliario, per questo svitiamo i bulloni anteriori:

Ora abbiamo libero accesso ai bulloni inferiori:

Svitiamo il convertitore di coppia attraverso la finestra di avviamento. Rimuoviamo la scatola:

Convertitore di coppia. È necessario rimuoverlo dalla scatola immediatamente dopo averlo sganciato. Per non cadere e non rovinare.

Scolare l'olio fino a quando fuoriesce dal foro di livello. in un bicchiere non è più così leggero:

Poiché la scatola è stata rimossa, contemporaneamente svitiamo il volano e cambiamo il paraolio dell'albero motore.
Vecchio paraolio (perdeva):

SMONTAGGIO DELLA PARTE MECCANICA DELL'INGRANAGGIO AUTOMATICO

Estraiamo tutto ciò che viene estratto dall'asse (montaggio delle frizioni K1-K3 e dei freni B2). Vediamo l'azionamento della portante satellitare, piccolo e grande ingranaggio solare:

Ricordiamo come stanno i due anelli di ritegno (il supporto “marmitta” e il fermo frizione B1). Le estremità dell'anello dovrebbero trovarsi ai lati della sporgenza:

Rompiamo la spina e la togliamo. non sono riuscito nemmeno a rimuoverlo.

Ripariamo la trasmissione del grande ingranaggio solare nella scatola. Mettiamo il selettore in Parking:

Ora possiamo svitare il bullone, che è sotto il tappo.

Rimuoviamo l'unità del vettore satellitare, il piccolo e il grande ingranaggio solare:

Rimuovere il gruppo pistone del freno B1 e la frizione unidirezionale. È necessario prestare attenzione alla posizione in cui è installata la "lingua".

Non dimenticare di sostituire l'O-ring, che si trova nel planetario a destra.

Tiriamo fuori solo il pacchetto B1. La corona dentata rimane nella scatola - non è necessario svitarla:

Pacchetto B1. Non c'è usura. Gli anelli in acciaio non sono usurati, le pochette non sono oscurate:

Il colpevole dietro i clic di aggancio posteriori è un ammortizzatore del pacchetto B1 diviso. Beh, non in più parti. altrimenti avrei rotto gli ingranaggi lì:

Eliminiamo K3. Abbiamo trovato uno stipite di una precedente riparazione: è stato installato un o-ring rotto:

Ciò significa che il pacchetto K3 è stato attivato con lacune di pressione. quelli. non poteva accendersi senza problemi.
Gli attriti si sono scuriti e sfilacciati. pacchetto sostitutivo:

Smontiamo il pistone sulla pressa. La stessa "primavera malvagia"

Pistone. I bordi sono lisci e non sfilacciati:

Due grinfie si oscurarono. vanno inoltre sostituiti:

Pistone controllato - tutto è a posto. dimenticato di fare una foto.
C'è una sfumatura molto importante con questo pacchetto. È collegato al fatto che le piastre di centraggio in plastica sono fissate al tamburo. Pertanto, i fermi di queste piastre possono interferire con il bloccaggio del pacco se non è assemblato correttamente. La confezione contiene due tipi di anelli in acciaio: uno e mezzo e due di spessore. Per prima cosa raccogliamo sottili anelli d'acciaio, poi due spessi. Ecco come raccogliamo anelli sottili con attriti e spezziamo le piastre:

Sopra ci saranno due anelli spessi e una frizione a frizione.
Fermi che si intromettono. Foto in primo piano:

Pacchetto K2. Bene, qui va tutto bene:

Smontiamo la pompa dell'olio. Controlliamo l'usura delle superfici. noi stiamo bene

Vista dal lato del mozzo del reattore:

Rimuoviamo il vassoio. Abbastanza pulito:

Forse qualcuno sarà interessato. Puoi fare un'astina di livello e controllare l'olio dall'alto attraverso il bocchettone di riempimento. Il livello dell'olio dovrebbe trovarsi sul bordo inferiore della gonna della padella:

Rimuovere con cautela il cavo, staccando i connettori dai solenoidi con un cacciavite piatto.

C'è uno stipite nel manuale ATSG, viene visualizzata la sequenza errata per l'installazione di uno stantuffo. e la forma degli stessi pistoni, come si è scoperto, è diversa:

Ecco lo schema corretto della nostra centralina idraulica:

Come puoi vedere, abbiamo un corpo valvola modello dal 98. Le differenze sono evidenziate in rosso. È un peccato che non sia stato possibile trovare un manuale aggiornato a tutti gli effetti:
Laviamo l'hydroblock con cherosene e raccogliamo tutto. Per questo, tradizionalmente, utilizzo una lettiera per gatti. molto conveniente, tutta polvere di metallo, granelli di sabbia, ecc. si deposita sotto la rete e non galleggia durante il lavaggio. Piatto pulito:

Non dimenticare di lavare quella parte del corpo valvola che si trova sul corpo scatola:

A proposito, le palle non sono le stesse del manuale 01M. apparentemente una tale caratteristica 01N
Nel manuale:

Un accumulo sulla piastra del separatore può causare problemi di innesto della 3a marcia. Non riesci a trovare una nuova targa in vendita. puoi provare a macinare il lato farcito. questo deve ancora essere lavorato. Poi:

Chiamo i solenoidi. Di tutti i solenoidi, il cambio EV-5 (N92) è andato fuori tolleranza. 105 ohm invece di 55-65 ohm. Vale a dire, è responsabile della fluidità dei cambi di marcia. Ecco qui:

Quando il salato è spento, rilascia pressione attraverso se stesso. Quando abilitato si chiude e lo scarico si ferma (evidenziato in arancione), si accumula pressione nel canale corrispondente e spinge lo stantuffo desiderato.
E questo è un solenoide che regola la pressione, di cui ci sono due pezzi (5 ohm ciascuno):

Uno controlla la pressione principale e l'altro controlla la pressione di blocco del convertitore di coppia. Entrambi sono stati sostituiti, perché si consiglia di sostituirli durante le riparazioni.

Posa del pacchetto freno B1:

Inseriamo il planetario e mettiamo una nuova serranda:

Inseriamo il montaggio del pacco pistone B1 e frizione unidirezionale. c'è un piccolo agguato con l'inserimento di una frizione unidirezionale. Non si alza. Per alleviare la sofferenza, inseriamo il drive della portante dei satelliti e, ruotandolo, premiamo la frizione. Come questo:

Non dimenticare di lavare tutte le parti che mettiamo nella scatola. Lavare e riporre il grande ingranaggio solare con gruppo di trasmissione:

Ora stringiamo il bullone da dietro con la coppia richiesta e martelliamo in una nuova spina.
Abbiamo inserito nuovi o-ring e elastici dal kit di riparazione della guarnizione.
O-ring:

Mettiamo nuovi anelli e un anello di gomma sull'asse:

Abbiamo anche messo nuovi anelli e una rondella di plastica sulla pompa dell'olio (dal lato del pacchetto K2).
Installazione di K3:

Installare il pacchetto freno B2 e la guarnizione della pompa dell'olio:

Mettiamo un grande anello di tenuta sulla pompa dell'olio. Inseriamo un nuovo paraolio del convertitore di coppia e installiamo la pompa:

Inseriamo il raccordo freno in plastica B2, senza dimenticare di cambiare le guarnizioni in gomma su di esso. Installiamo il corpo valvola, il cavo, ecc.
Fondamentalmente, la scatola è pronta. Ma ce n'è un MA. Durante lo smontaggio del corpo della valvola, è stato commesso un errore. Si presenta così:

Quelli. Ho dovuto notare la posizione della spina.
Bene, non importa, esiste un metodo di regolazione:
Impostiamo la spina su 0,94 pollici, che corrisponde a 24 mm

Inoltre, dopo il montaggio, sarà necessario regolare la posizione del tappo per la pressione. Un giro completo corrisponde ad un aumento della pressione di 1,1 atmosfere.

Appendiamo il cambio automatico all'auto.
Vadim (proprietario dell'auto) sta per rovinare qualcosa

Iniziamo, riscaldiamo e. qui ci aspettavamo una sorpresa. dopo essere passati alla posizione di guida, l'auto va in stallo. cosa dice? - Sul fatto che il convertitore di coppia è bloccato.
Andiamo in giro con una ruota: dopo il trasferimento su Drive, la ruota inizia a girare.
Dopo aver analizzato i circuiti idraulici e la relativa risoluzione dei problemi, si individua il colpevole:

Perno di regolazione del blocco del convertitore di coppia bloccato in posizione estesa. Ha aperto la corrispondente valvola di blocco GT. Ecco un blocco forzato così duro.
Compriamo, ne mettiamo uno nuovo:

Ora tutto si accende normalmente.
Versiamo olio. Avviamo il motore e cambiamo il selettore in tutte le posizioni e aspettiamo che la temperatura dell'ATF salga a 36-40 gradi. Per monitorare la temperatura, collegare il computer e il monitor utilizzando VAG-COM:

Non appena la temperatura è salita a quella appropriata - svitiamo il tappo di scarico del controllo - tutto l'eccesso si scaricherà da solo.
Controllo della pressione:
In posizione di guida:

Non sarà abbastanza. Dovrebbe essere per Drive 3.45-3.86 atmosfere, per Revers 6.56-7.59 atmosfere Scaricare l'olio, aprire la coppa, ruotare il tappo di regolazione di 1 e 3/4 di giro.

Riempire d'olio, controllare la pressione:
Posizione di guida: 3,6 bar

Posizione inversa: 6,8 bar

Norma! Anche se puoi aggiungere un po '.

Un piccolo video.
Smontaggio e montaggio frizione K1 cambio automatico 01N:

Nel processo di smontaggio e montaggio sono stati utilizzati i manuali di 01M, perché. non c'è quasi nulla su 01N:

In generale, io e il mio amico abbiamo rimosso il piatto per rimuovere la pila dal piatto. Quando sono stati rimossi, hanno trovato una certa quantità di polvere di metallo sul magnete. C'era il dubbio che, oltre a un problema rimanente - 2-3 shock dovuti a un urto sul fornello, forse hanno incasinato da qualche parte e , forse, c'è un'usura su uno dei pacchetti. Finora, hanno deciso di capirlo con la pila perforando sotto il cono per rimuovere l'ellisse imbottita, hanno anche ordinato una nuova molla da Sonax. Se non funziona, cercheremo una targa di ricambio.

Il dubbio è una cosa dannosa, perché non dà riposo. quindi a causa della polvere sui magneti, la scatola è stata ributtata via e smontata per controllare tutto. Tutte le frizioni e l'acciaio sono intatti, non ci sono segni di usura. Quindi tutta la polvere è volata dal convertitore di coppia. Non l'abbiamo inviato per la riparazione, perché. era già lì di recente (il precedente proprietario ha riparato) e le sue caratteristiche generali sono positive:
- il reattore è bloccato nella direzione opposta,
- la turbina non emette rumori estranei durante la rotazione,
- al minimo, l'auto marcia normalmente,
- il blocco funziona bene.
Si è deciso di lavarlo con cherosene (facendo ruotare la turbina con il pacchetto K3), quindi soffiarlo con aria e versarlo più volte con olio per scacciare il cherosene rimanente. Sì. molto sporco. versato più volte - fuoriesce lo sporco. mentre lo riempivano di cherosene e lo lasciavano, lasciatelo in ammollo

Ora sulla scatola:
- Le rondelle sono a posto, senza usura.
– Boccole senza usura.
– Superfici della pompa senza usura.
– Bordi in gomma di pistoni e fermi senza usura.
L'unico dubbio sono gli o-ring del mozzo della pompa e del mozzo K3. da qualche parte mi sono imbattuto in una recensione di Vlad-M che a volte perde (quelle dei kit di riparazione) e installa solo l'originale in ghisa. Pertanto, io e il mio amico abbiamo intenzione di "sbattere" tutto sul mozzo della pompa dell'olio per verificare la presenza / assenza di perdite

Impossibile trovare le tolleranze per K1. misurato 1,7 mm dalla confezione al tappo. troppo secondo me. Ho anche notato che i tappi in K1 e K2 hanno lo stesso diametro, ma lo spessore è diverso. differenza 0,2 mm. Riorganizzato il tappo da K2 a K1. ora lo spazio K1 è 1,5 mm e K2 è 1,3 mm.

Richiesto: ———————-
Lo spazio nella confezione è di 0,25 mm per la frizione. Non c'è bisogno di macinare.
Con piastre di bloccaggio e di pressione non usurate in K1, K2, K3, non è necessaria la regolazione del gioco. Ma B1 e B2 sono regolati secondo la documentazione.
Anche la corsa assiale di tutti i tamburi è regolata.
Sì, gli anelli sembrano morbidi. Ma nel tuo caso, non sono stati ancora cancellati. ———————-

Ho trovato un po' di tempo - ho aggiunto le foto in generale nel report e in particolare sul leak test:

Prova di tenuta:
È necessario ispezionare tutte le superfici alle quali sono adiacenti gli anelli di tenuta. Non ci dovrebbe essere usura.
Mozzo pompa olio, vista interna:

Superficie di contatto K1:

Guardiamo anche K2: non c'è usura.
Raccogliamo tutta questa roba sul mozzo della pompa dell'olio e la soffiamo a una pressione di circa 6-8 atmosfere. Osserviamo, ascoltiamo, se ci sono perdite, se la pressione regge. Sono accettabili piccole fuoriuscite nei canali adiacenti. Ad esempio, quando soffiamo in K3, una piccola parte dell'aria filtra nel canale K1 ed esce:

UN GRANDE GRAZIE SPECIALE a Vlad-M per i suggerimenti corretti

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Con un alto grado di probabilità, le informazioni sulla riparazione e la manutenzione saranno adatte alla tua auto.

Tutta la documentazione in inglese è contrassegnata (eng.), in tedesco – (ger.)
Per tutti coloro che hanno una Volkswagen, le mani e la voglia di fare qualcosa con loro.
Per tutti coloro che hanno Volkswagen, mani e voglia di fare qualcosa da loro.

Come sai, una brutta testa non dà tregua alle mani. Un paio di mesi fa, l'olio ha cominciato a gocciolare lentamente dalla giunzione della scatola del motore. Inoltre, l'olio non proviene chiaramente dal motore, ma dall'olio della trasmissione, sia nel colore che nell'odore. Gocciolava decentemente - per una settimana di parcheggio in garage, l'olio gocciolato copriva il fondo della vasca sostituita:

Per qualche ragione, ero fermamente convinto che questo olio provenisse dalla scatola del cambio automatico (e dove altro?) e molto probabilmente scorre attraverso la guarnizione dell'albero ed è necessario rimuovere la scatola per sostituire la guarnizione. Guardando al futuro, dirò che dopo averlo rimosso, si è scoperto che l'olio non scorreva dalla scatola, ma dal differenziale, che si trova sul lato destro della scatola e ha il suo olio (circa 1 litro) .

Ma da quando l'ho tolto, ho deciso di scrivere un piccolo rapporto su questo argomento. La scatola ha il codice VAG di fabbrica CRF, anche se in realtà il suo vero nome è ZF 4HP-18. Puoi verificarlo guardando la targhetta della scatola.

Tutte le foto nel report sono cliccabili, si apre un'immagine più grande.

1) Smontaggio dell'impianto di scarico

A prima vista, tutto è semplice, ma c'è un'imboscata. Se il tappo non viene rimosso da molto tempo e sono presenti prigionieri nativi, quando i dadi vengono svitati, i prigionieri si romperanno al 100% e quindi sarà molto difficile svitarli senza rimuovere la testa. Per evitare ciò, probabilmente c'è solo un modo: riscaldarli con la saldatura a gas. Come farlo senza danneggiare nulla intorno - pensa tu stesso, ma quando stavo riparando il motore, ho sostituito i prigionieri con bulloni M8 con dadi ramati. [leggi di più in “Edificio AAH”]. Pertanto, durante la rimozione dell'impianto di scarico, non ho avuto difficoltà: svitarlo dal collettore di scarico, dalla scatola e rimuovere tutti gli elastici su cui sono sospesi la marmitta e l'intero sistema.

2) scollegare semiassi e cardano

- svitare la protezione (schermo dall'uscita) del giunto omocinetico sinistro - 3 bulloni con esagono incassato

- svitare le granate dei semiassi. assicurati di segnare come stavano per avvitare nella stessa posizione:

i semiassi vengono svitati con un tale inserto asterisco a passo fine, misura 10:

- svitare il cardano. assicurarsi di contrassegnare come il cardano è imbullonato alla flangia del cambio

Dopo l'operazione, il fondo dell'auto si presentava così:

- spegnere la batteria
- svitare il carter di protezione anteriore della cinghia Poly-V

- Con una chiave da 17, premiamo il rullo tenditore verso destra e rimuoviamo la cinghia. Segnaliamo il senso di rotazione per rimetterlo allo stesso modo

- svitare i due bulloni che fissano il generatore. Quello inferiore (Rif. 13) si è svitato senza alcun problema, ma c'era un problema con il bullone superiore (16). Il fatto è che un dado è avvitato sul retro del bullone e, stsuko, scorre insieme al bullone. Pertanto, il dado deve essere tenuto e il bullone deve essere svitato con l'altra mano. Strisciare su questo dado con normali chiavi inglesi è estremamente difficile ed è possibile solo dal basso. Puoi renderlo più facile se rimuovi lo schermo di latta del collettore di scarico, ma ero troppo pigro e ho scopato con questo dado per un'ora. In generale, non molto conveniente.
- svitare i fili che vanno al retro del generatore.

- il problema successivo è portare il generatore alla luce del giorno. Puoi solo tirarlo giù, e anche allora, per questo ho dovuto svitare il supporto motore anteriore, il tubo di raffreddamento, e staccare il tubo che va al termostato da questo tubo (il liquido di raffreddamento è già stato scaricato in precedenza, ovviamente ). È stato inoltre necessario allentare il fissaggio del serbatoio in alluminio dell'impianto di climatizzazione (cavolo sa come si chiama) e spostarlo il più lontano possibile verso il muso dell'auto. Solo così il generatore è riuscito ad essere estratto dall'auto.

- per non arrampicarmi lì nel prossimo futuro, ho deciso di sistemare il generatore, soprattutto perché aveva già iniziato a fischiare e scricchiolare. Maggiori informazioni sulla riparazione dell'alternatore qui.

Il motorino di avviamento è imbullonato con due 16 bulloni: uno dall'alto, dal lato della scatola, e il secondo dal basso, dal lato del motore. Nella foto degli elementi di fissaggio del cambio automatico, questi sono i bulloni N1 (superiore) e N9 (inferiore). La sequenza delle azioni è la seguente:

- assicurarsi di scollegare la batteria, se non è già scollegata
- prima svitiamo e abbassiamo la parte anteriore del controtelaio, per cui svitiamo due pesanti bulloni con pomello e testa da 16 (nella foto i bulloni sono già svitati):

- rimuovere il tubo dell'aria dal sensore DMRV alla valvola a farfalla
- svitare e rimuovere il risonatore d'aria montato sulla valvola a farfalla. prima di ciò, scollegare i tubi in plastica di ventilazione del basamento che vanno su entrambe le teste del blocco. Tubi, stsuko, molto fragili!

- un bullone viene svitato dal basso, avvitato nella scatola dal lato del motore e del motorino di avviamento. Nella foto successiva, questo è il bullone N9 più a sinistra:

- L'accesso al secondo bullone avviene da sotto il cofano, è avvitato dal lato della scatola al motorino di avviamento. Il bullone superiore è stato svitato con una chiave rinforzata con un tubo metro. Non molto comodo: il cofano si intromette, ma ho deciso di non rimuovere il cofano. 🙂
- estraiamo lo starter, i fili non possono essere svitati - basta mettere il generatore vicino al pavimento, la lunghezza dei fili lo consente.

Link sull'argomento, sulla rimozione del generatore e del motorino di avviamento sul forum dell'Audi Club.

5) svitare il convertitore di coppia dal volano

Il convertitore di coppia (colloquialmente "ciambella") trasmette la coppia dal motore al cambio automatico. La ciambella si trova sull'albero della scatola ed è fissata al volano con tre bulloni da 15, che possono essere svitati solo attraverso la finestra dello starter rimosso. Prima di scollegare la scatola dal motore, è indispensabile svitare la ciambella in modo che una volta rimossa, rimanga sull'albero della scatola. La posizione del bullone nella finestra di avviamento è mostrata nella foto con le frecce:

- prima segniamo il volano e la ciambella con la vernice in un punto, in modo che in seguito possiamo fissarlo "come era". il bagel è contrassegnato attraverso un'apposita finestra sulla scatola sul lato destro, accesso da sotto il cofano
- per questa operazione avevo bisogno di un assistente che impedisse la rotazione dell'albero motore tramite la puleggia (testa a 12 punti su 24), mentre io svitavo i bulloni. I bulloni sono molto stretti e non puoi infilare un buon collare, quindi è meglio svitarlo con uno scatto e allo stesso tempo l'albero motore deve essere tenuto molto bene.

6) svitare i bulloni che fissano il cambio automatico al motore

La scatola è fissata al motore con 10 bulloni, la maggior parte dei quali sono "16", ad eccezione del bullone N8 (vedi foto), che è "13". Parte dei bulloni (superiori) sono avvitati dal lato della scatola nel motore e i 4 inferiori, al contrario, dal lato del motore nella scatola. Inoltre, i bulloni N1 e N9 fissano contemporaneamente il motorino di avviamento.

i bulloni 6, 6, 8 e 9 sono accessibili solo da sotto la macchina (parte già svitata):

È molto scomodo svitare il bullone N7 da sotto il cofano: non ci arriverai con un tubo o una chiave inglese, poiché il tirante sinistro interferisce, quindi l'ho svitato dal basso, dalla fossa, con una chiave inglese. I restanti bulloni sono ben accessibili dall'alto, da sotto il cofano e si svitano facilmente con una chiave inglese con un tubo di un metro (o forse mezzo metro) posizionato su di esso.

7) svitare la scatola del cuscino

Prima di eseguire questa operazione, scolare l'olio, ho ottenuto circa 4 litri. Il tappo di scarico con un esagono interno si arrugginiva concretamente ed era possibile strapparlo solo martellando un asterisco nell'esagono strappato.

Mettiamo qualcosa sotto la scatola, come delle assi di legno, in modo che dopo averlo svitato dai supporti non si rompa in testa. Svitiamo un bullone con un esagono interno su ciascun cuscino. A sinistra, tutto viene svitato senza problemi, ma a destra l'accesso è molto scomodo: è impossibile gattonare con un cricchetto, una manovella o una chiave. Ho usato un inserto esagonale e l'ho attorcigliato con una chiave ad anello da 10 ".

Dopodiché, il retro della scatola viene abbassato sui cavalletti, la parte anteriore ha bisogno di un piccolo aiuto, strizzandola delicatamente via dal motore con un piede di porco.

Per rimuovere o spostare completamente la scatola, è comunque necessario scollegare l'asta del cambio. Ma mentre il supporto sinistro della scatola è avvitato, è molto difficile strisciare lì, quindi svitiamo il supporto sinistro e con una chiave o una testa da "10" svitiamo il dado che fissa l'asta dell'interruttore.

Abbassando e allontanando la scatola dal motore, è possibile rimuovere la ciambella dall'albero della scatola:

Su questo, la rimozione della scatola può ritenersi completa.Si è scoperto che l'ho tolto invano, poiché l'olio scorreva attraverso il sigillo del differenziale interno: c'è olio separato dalla trasmissione automatica, ma ho acquisito un'esperienza inestimabile nella rimozione della scatola. Infine, un altro paio di foto.

Eccola, la ghiandola malata, a causa della quale tanto lavoro è stato fatto:

Il numero di paraolio 0734 319 339 non si trova in nessun catalogo. Secondo ETKE, inoltre, non è chiaro quale numero abbia questo paraolio. Attraverso il cambio automatico conf, siamo riusciti a scoprire il nuovo numero di questo paraolio secondo il catalogo ZF - 0750-111-193

Lungo la strada, risolverò i seguenti problemi:

- perde il sigillo del gambo “torsen” (dove è avvitato il cardano)
- perde la guarnizione del connettore elettrico della scatola di controllo
- il busto è coperto di olio, il che significa che l'olio all'interno è già la metà di quanto dovrebbe essere
– cuscino di montaggio della scatola sinistra strappato
- è necessario cambiare l'olio nel cambio automatico. Il chilometraggio dall'ultimo cambio è stato di quasi 70.000.
- olio fuoriuscito dalla scatola - pulito, senza segni di scheggiature o impurità. questo mi rende felice.
- per tutto il tempo di funzionamento, sono stato perseguitato da una forte vibrazione sul corpo quando sono partito con le ruote girate o ho fatto una svolta a bassa velocità. È giunto il momento di curare questa questione - alla conferenza Automotive News, ho letto il consiglio di GMA di versare olio SAF XJ75W140 nel busto - sintetici specifici per differenziali di veicoli a trazione integrale. Sembra che qualcuno l'abbia provato, dicono che aiuta.

Rimozione - installazione del cambio automatico Audi A6 C6 3.0 Quattro. Reportage fotografico.
Van Vanych

Motivi dell'evento:
Il SEAL sul convertitore di coppia perdeva anche prima che l'auto si trasferisse a Kirov sei mesi fa, ma perdeva in qualche modo in modo strano, impercettibile e incoerente, sembra solo a velocità molto elevate in movimento, non c'erano cadute sotto l'auto in il garage, tuttavia, in sei mesi il livello è sceso notevolmente, e quando fa freddo scorreva grave, indicando questo con grandi dislivelli sul pavimento del garage.

Dopo aver ispezionato e identificato la perdita, è stato ordinato il paraolio originale e fatto partire una canzone

Noi tre (Slavchik, Vyacheslav43 ed io) ci siamo incontrati in un giorno libero. Vyacheslav43, che guida "Crocodile 4.2", ha concordato con l'ascensore, per il quale è molto grato

Fuori dalla finestra -31′, nel box è caldo e accogliente. Quindi, in una piacevole compagnia con battute - battute

Immagine - Riparazione del cambio automatico audi a6 c6 fai-da-te

, lentamente rimosso e mettere il cambio automatico. Semmai, il motore costa un BBJ da 3 litri.
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Un paziente:

Rimuovere la presa d'aria davanti all'acceleratore:

C'è accesso ai due bulloni superiori della trasmissione automatica.

Puoi apprezzare le macchie in caso di forti gelate.
Rimuoviamo il connettore dalla trasmissione automatica. Cambio a piastra 6 marce 6HP-19.

Abbiamo sollevato 6 mani nella questione))) Svitiamo le due strisce protettive.

Stacchiamo l'asta del cambio con un cacciavite, svitiamo la sua staffa e la leghiamo al corpo in alto.
Lungo la strada, hanno rimosso il sensore dell'albero motore per non romperlo (in alto a sinistra sul cambio automatico).

Con prolunghe e cardani svitiamo gli schermi protettivi degli azionamenti.

Svitiamo le unità, le leghiamo e ai lati in modo che non interferiscano, non è necessario rimuoverle completamente, se è necessario cambiare le antere, rimuovere l'intera unità non sarà un problema.
Un livido e macchie attorno alla flangia: questo ha gonfiato l'olio davanti e lo ha diffuso ovunque.

Scolleghiamo lo scarico al centro, davanti è sulle corrugazioni e gira senza sforzo, lo leghiamo ai lati in modo che il cambio automatico possa uscire in sicurezza.

Prendiamo il motorino di avviamento, scolleghiamo i fili, poi solo due bulloni, un compito divertente, soprattutto il bullone anteriore, ma fattibile con l'ausilio di alberi cardanici (non abbiamo toccato il telaietto, non è difficile svitarlo, ma abbiamo gestito), il bullone posteriore con un normale cricchetto:

Minuscolo, ma torce V6 3 litri come un giocattolo.

Rimuoviamo la traversa della scatola, avendo preventivamente appoggiato il cambio automatico con una cremagliera idraulica:

Svitiamo lo schermo protettivo del giunto anteriore del giunto cardanico e del giunto stesso, inseriamo immediatamente la confezione e leghiamo il giunto cardanico a sinistra nel tunnel, in futuro non interferirà particolarmente.

Slava ha deciso di dare un nuovo look alle parti rimosse:

Come al solito, attraverso la finestra di avviamento, avvolgiamo 3 bulloni che fissano la ciambella (convertitore di coppia) al volano. Contrassegniamo la posizione della ciambella rispetto al volano con un pennarello.È necessario utilizzare abilmente una prolunga con un cardano e utilizzare uno strumento di qualità per non leccare i bordi dei bulloni, sono serrati in modo "infernale" con forza. Abbiamo un buon strumento, quindi va tutto bene. Slavchik è un addetto alle pulizie e qui è già riuscito a bagnare tutto con un addetto alle pulizie

Il supporto può essere abbassato, c'è una serranda davanti al motore, non consentirà alle unità di inclinarsi fortemente all'indietro.
Iniziamo a svitare i bulloni della trasmissione automatica stessa:

Quelli inferiori hanno impiegato più tempo a causa della posizione scomoda, ma non importa:

Ci atteniamo al giornale per posizione, per non indovinare in seguito:

Scollegare con cautela i tubi di raffreddamento dell'olio, tapparli:

Teniamo la scatola per evitare che voli))) Il bagel non vuole rimanere dietro al volano, non importa, si siede su di esso, preparato un contenitore sul pavimento, scorreranno circa 300 grammi di olio fuori dalla ciambella.

L'organo è stato tolto, anche la ciambella, è stata accuratamente messa da parte e noi, soddisfatti di noi stessi, ci siamo meritati un caffè-tè.

Hanno invitato Ruslan (Vasilich) e Seryoga (vraginas) per la compagnia, poi le cose sono diventate ancora più divertenti

Eccolo, eccolo, l'omento malvagio!

Installato uno nuovo, lubrificato con olio:

Pulito i bulloni con benzina e asciugato.

Lavate e pulite l'antipasto sia all'esterno che all'interno, riempite di grasso nuovo

L'ispettore delle pulizie ha pulito tutto ciò che era possibile e lo ha lavato dietro il motore, lo hanno a malapena portato via insieme a cherosene puzzolente e un detergente

))))))))))))

Tutto è pronto per l'installazione! La ciambella è stata inserita delicatamente nella scatola nella stessa posizione, unta all'esterno in modo che non si attaccasse più al volano. Assicurati di pulire gli sfiati nella parte superiore della scatola. Allo stesso tempo, abbiamo controllato i livelli dell'olio nel differenziale anteriore e nel busto, i tappi sono sul lato destro.

Con battute, ma installa con cura il cambio automatico al posto che le spetta:

Montiamo tutto nell'ordine inverso, imbrattiamo leggermente i bulloni con un lucchetto blu e mettiamo tutto lentamente.
Bellezza! Iniziamo, aggiungiamo olio al cambio automatico attraverso il tappo (quello nella padella sotto l'esagono da 17 mm) ad una temperatura dell'olio di 35-40 gradi finché non scorre come un ruscello.
Ha ricevuto grande soddisfazione morale dalla serata trascorsa!

Abbiamo messo l'equipaggiamento segreto da ciarlatano al suo posto natale

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Non c'era niente di difficile o incomprensibile, abbiamo fatto questo tipo di lavoro non per la prima volta, abbiamo fatto tutto con attenzione, quindi tutto è andato come un orologio.

Dopo una buona azione, ci siamo divertiti con gli amici e abbiamo parlato della vita: questo è sacro.

Pace per tutti.

vragine

slavo