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Città Novosibirsk
Modello di auto: Ford Taurus
Motore: 3.0 vulcano
Anno: 1991
Carrozzeria: berlina
Devo dire subito che sui forum preferisco rimanere neutrale in materia di creazione di nuovi argomenti e nascondere tutto il mio know-how sulla riparazione di alcune parti di automobili.
Ma con Toro, e il mio Toro è:
- anno 1991
- ICE Vulcan
- cambio automatico AXOD-E AX4S
- ECU T1D3 F1DF12A650CD (ECU EPC F1DF-12A650-CD)
- chilometraggio 40 mila miglia
I problemi sono iniziati con il cervello storto delle stazioni di servizio locali 15 anni fa, quando la super-Ford fu portata in Russia dall'America.
Per un anno, versando olio non ortodosso, la scatola AXOD-E con due chip rotondi è stata abbandonata.
Successivamente, una scatola AX4S a contratto è stata acquistata dall'America.
Iniziarono i fischi con l'elettricista.
I ragazzi lì operavano con le informazioni quasi al tocco, nel libretto di riparazione ho trovato molti manoscritti con pinout dei connettori, contrassegnando tutte le informazioni sui contatti ..
Insomma, qualcuno si è sforzato molto per molto tempo.
Suppongo che il proprietario dell'auto abbia pronunciato le parole di commiato: un ragazzo serio che ha crocifisso tutti.
Ma Ford non ha preso vita.
Anni dopo, più precisamente - 2 anni fa, sono stato "fortunato" a prendere Taurus per niente, beh, quasi in perfette condizioni. In uno in cui il cruscotto è incrinato in alcuni punti, ma sembra fuoco! L'interno rosso è completamente attrezzato.
Un corpo ideale, non senza una fattoria collettiva "ragazzo" sotto forma di:
- adesivi SPOSA sul parabrezza e sul lunotto (+ 5% in velocità)
- due equicorrenti delle dimensioni in cui puoi mettere il piede e una linea di taglio per la saldatura (+ 50% alla velocità)
- zero (+ 100500% alla velocità)
- tutte le serrature della vettura sono completamente assenti, la serratura del piantone dello sterzo è generalmente sradicata con una radice in alluminio (-100 da mettere sotto il finestrino del formicaio)
- Accensione SPORT sotto forma di tre interruttori a levetta e un pulsante START (+125 mal di testa con cablaggio)
- insonorizzato in un tale cerchio e in tale spessore che non ho potuto scavarlo fino in fondo
- podi di alta qualità per 20 relatori
- Ruote da 18 (.) cromate con gomma 215/45
Forse ho dimenticato qualcos'altro dalla fattoria collettiva ..
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Video (clicca per riprodurre). |
La prima cosa che ho fatto è stata distorcere l'aspetto brutale di questo pepelatsa e ho dato ai ragazzi la mia parola che avrei ripristinato questo piccolo gufo.
Ecco perché l'ho portato gratis nel suo garage.
In breve, dirò che la riparazione del motorino di avviamento è la più semplice ed economica.
La riparazione del cablaggio consiste nello squillo smussato di tutti i circuiti dai libri nella sezione "AIUTO".
Lo schema dell'adattatore da 2 chip AXOD-E rotondi al chip trapezoidale AX4S è anche descritto in uno dei libri nella sezione "AIUTO"
È solo che se lo fai senza cervello, andrà a finire come per quei ragazzi 15 anni fa.
I sintomi dell'auto erano i seguenti: l'auto guida bene a 1 e 2 velocità e quando si passa a 3 velocità, passa a Sconosciuto, Vuoto, oscurità e odio. Insomma, i giri crescono e la macchina non accelera.
Che sia D o OD.
I ragazzi hanno gocciolato su Shift-Solenoid 3 per molto tempo, dicono che il problema è in esso, non si accende e questo è tutto. Mi hanno indicato il cablaggio.
Bene, io, non volendo davvero sforzarmi nello studiare tutti i possibili documenti sul dispositivo di questa macchina, ho fatto quanto segue:
- ha scosso tutti i cablaggi, eliminato tutto ciò che non è necessario e ripristinato ai parametri di fabbrica.
- suonato e regolato il sensore di posizione del selettore
- misurato la resistenza di tutti i sensori
- CAMBIATO il cambio automatico per B/U
- cambiato i solenoidi nel cambio automatico usato perché 1 era bloccato, 1 era allentato, 1 era con un chip rotto e in generale siamo saliti sul cambio automatico ..
- abbassò le mani, tk. il problema rimane 1 in 1 lo stesso.
E poi ho concluso che dopotutto, due scatole identiche, da posti diversi, non possono avere lo stesso problema: frizioni cancellate e tutto ciò che può essere cancellato lì.
Tutto ciò che ti spaventa sempre sul forum, lo hanno tutti sperimentato
Sono passati 18 mesi dal mio possesso di questo cadavere.
Bene, ho deciso di aprire il computer.
L'ho aperto e ho visto un condensatore che perdeva e un transistor, che si stava chiaramente surriscaldando.
Deciso. ECCO QUI!
E lo ha fatto riparare, assicurandosi in anticipo che il tecnico rispondesse: il servizio di riparazione più interessante di Novosibirsk! SERVIZIO IBRIDO su Timiryazeva 2.
E ho chiesto loro: come si riparano i computer, si monta un supporto?
Risposta: - Sì!! Stiamo montando uno stand, colleghiamo tutto con uno stretto sydy e guarda che facciamo voilà!
E ho felicemente dato a questi ragazzi un computer nella speranza che ora nel mio salvadanaio ci saranno i più rari poson intelligenti della zona.
Prendendomi 3 tyr, abbiamo saldato il condensatore e il transistor.
Mi hanno restituito il dispositivo e hanno detto:
- QUI ABBIAMO FATTO! Abbiamo rimosso tutto ciò che è cattivo, abbiamo inserito il buono e ora lo controlliamo bene.
Ho messo il dispositivo in macchina tutto così ispirato, penso che lo accenderò ora. E.
L'ho colpito, ma la velocità 3 non si è accesa e non si accende. Comunque nessuna modifica.
Bene, ho concluso che era necessario guidare una carriola fino a loro.
E poi ho concluso che i ragazzi non hanno collegato il computer a nessun supporto, che non hanno nemmeno approfondito l'essenza del guasto indicato da me - "La velocità 3 non si accende"
Cioè, anche i super riparatori, se non osservi il processo diagnostico con i tuoi occhi, non ti strapperanno il culo per te e la tua vecchia signora. E non è nemmeno una questione di prezzo, è solo che non lo faranno.
Come è apparsa la conclusione:
- Al momento dell'emissione, ho chiesto al master di rispondere, quale canale nel connettore del computer non funzionava? Mormorò seccamente: TSS è lì. bla bla
- Ho chiesto dell'auto che non ha funzionato - ESATTAMENTE collegata al cavalletto? A cui ho visto la verità - beh, abbiamo collegato i canali e guardato, ma non puoi pensare a uno stand!
Bene, è stato anche fastidioso che le parti siano state cambiate NON AUTOMOTIVE! Ciò significa che la temperatura consentita nel funzionamento dei componenti da essi installati è di 85g invece di 105g per i componenti elettronici AUTOMOTIVE.
Come è stata testata l'ipotesi: ho stupidamente suonato il circuito nel computer da TUTTI i resistori ai pin del connettore e ho scoperto:
Questo fascio di pin transistor apparteneva alla valvola EGR.
Volevo tracciare l'intero layout del transyuk, ma non lo farò: è così facile chiamarli su questo computer ..
In breve. Prossima manovra:
Ho scansionato il computer alla ricerca di errori e ho ottenuto un tale albero. tutto fu cancellato e ne rimase solo uno - 622.
Ho esposto 4 fili nel connettore collegato al computer, questi sono i pin 57 PWR, SS-3, SS-2 e SS-1.
Ha tirato fuori il moccio da ciascuno e li ha collegati in coppia al tester (un oscilloscopio multicanale con display mi darebbe molto più conforto ..)
Ho osservato come si comporta l'auto quando si lavora con Shift Solenoid 1, 2 e 3.
Risultò:
un solo solenoide funziona in tutte le marce - SS2
In 2a marcia, SS1 è collegato (SS1 + SS2)
in terza marcia funziona solo un solenoide - SS3
E sul quarto, non ho controllato, ma sembra SS3 + SS1
(Ho raccolto queste informazioni su uno dei siti e le ho controllate ..)
In generale, solo SS2 si è comportato in modo strano e il computer mi è apparso con l'errore 622. (Ho sempre ricordato le parole dei ragazzi sul problema in SS3
E si è comportato così:
tutte le marce su di esso erano a 8 volt. E dovrebbe essere 12. E per niente.
Quando si passa alla velocità 3, il cervello è stato intelligente ska e ha elaborato qualcosa in modo che il solenoide 2 fosse eccitato e il terzo solenoide su D non si accendesse.
Per me è ancora un mistero:
Perché l'ha incluso in OD? È in qualche modo regolamentato in modo rigido?
In generale, ho ordinato un nuovo computer di seconda mano per 2 tr da Yoshkar-Ola, l'ho installato ed ero felice!
Quando l'auto è andata.
È andata - questo pomeriggio.
Ora, il mio consiglio è di procurarti un oscilloscopio multicanale con schermo e braccia dritte.
Consigli per tutte le occasioni.
Conclusione: ho ancora una live box. Il mio, nel mio magazzino
Ora, le mie domande sono:
- PERSONE DOVE TROVARE LE SERRATURE DELLA PORTA E DEL BAGAGLIAIO.
- DOVE TROVARE I PULSANTI DELLE FINESTRE NELLA PORTA.
- DOVE PRENDERE UN SET COMPLETO DI TUBI ARIA CONDIZIONATA.
- C'E' UN “TUNING” DELLA GRIGLIA DEL RADIATORE. desiderabile allegro
- C'E' TARATURA DEI FARI.
PS: non vedo alcun motivo per caricare immagini e altro - le immagini vengono spesso perse dal forum.
Pertanto, ho riempito il testo con una descrizione dei problemi e le parole chiave per una ricerca SEO del mio problema su Internet.
Modificato 1 volta. Ultima volta 16/08/2017 20:29 Risposta.
Storia della trazione anteriore 4 mortai AXOD / AXOD-E / AX4S ricorda la storia della trazione posteriore AOD / AOD-E.
È iniziato nel 1986, quando la Crown Victoria con un motore da 4,6 litri stava già tuonando e Ford decise di rilasciare un nuovo bestseller per auto di classe inferiore: la Ford Taurus con un motore da 3,0 litri ottimale. Anche la trasmissione automatica per lui doveva essere l'ideale, non peggiore di quella di Crown Victoria.
AXOD è stato installato sulla Ford Taurus fino al 1990, quando è stato sostituito da una modifica elettronica AXOD-E, dove la lettera E- sta per controllo trono del cambio marcia invece di un modulatore meccanico-idraulico. Al preesistente solenoide di lock-up del convertitore di coppia (novità nel mondo delle macchine automatiche), sono comparsi un solenoide di pressione lineare e sensori elettronici, sensori che raccolgono informazioni per la centralina e per il guidatore.
In AXOD, è stato rinforzato il pacco frizione Forward, che si è rivelato più pesante degli altri e ha richiesto riparazioni troppo rapidamente. Ma numerosi problemi di AXOD hanno costretto questa macchina progressiva a essere ulteriormente perfezionata e nel 1994 è apparsa la seguente modifica: AX4N. E poi, seguendola - AX4S. Nel 1998 AX4S modificato di nuovo, cambiando alcuni materiali di consumo, corpo valvola e regolando le frizioni con un nuovo olio: Merkon-5. Fino al 98, queste macchine funzionavano sul Merkon-4.
Dal 2004, questa sofferente famiglia di casse del sofferente Taurus è stata abbandonata a favore dell'Aisin AF-21 (TF-81SC) a 6 velocità senza problemi.
Questa famiglia di cambi automatici non ha suscitato tumultuosi entusiasmi tra gli esperti di trasmissioni. Il cambio ha avuto molti problemi con il cambio di 1-2 velocità (a sinistra - un punto strutturalmente debole), ha richiesto frequenti cambi d'olio e aveva una risorsa piuttosto breve prima e dopo la revisione.
Raccogli i kit di riparazione: premi il pulsante a sinistra.
Si ritiene che le soluzioni progettuali per il convertitore di coppia non abbiano del tutto successo qui. Tutte le innovazioni che sono state progettate per rendere la guida più confortevole ed economica, hanno portato al fatto che la scatola ha iniziato a funzionare in condizioni molto più estreme in termini di temperatura dell'olio, sua contaminazione e composizione chimica della sospensione dell'olio.
Più in dettaglio - nella descrizione dei problemi dell'ultima generazione di queste scatole - AX4N.
In fase di revisione AXOD / AXODE / AX4S, ordinare il Kit di riparazione per guarnizioni e paraolio 242002. Di solito - Precisione (AXODE a destra, AXOD a sinistra).
Meno spesso - l'intero set di frizioni - 242003. Di solito l'originale di Borg Warner.
Per una paratia completa dell'AXODE / AX4S (1991-2000) bruciato, ordinare Masterkit - 242007. Cambiare sempre il filtro e il nastro del freno alla paratia.
I filtri 242010 per tutte le modifiche di AXOD / AXODE / AX4S sono stati prodotti uguali, cambiando solo la lunghezza del tubo e il colore della guarnizione da arancione a verde.
E sul modello SHO la presa del filtro con guarnizione arancione è stata leggermente allungata.
Filtro fine monouso con doppia membrana in feltro.
Le auto più vecchie (e quelle che vengono riparate con olio bruciato) richiedono la sostituzione delle fasce freno O.D. 242020 e posteriore (per i modelli precedenti) 242026.
Meno spesso ordinano l'intero set di boccole - 242030.
e Avanti - 242964. Meno spesso, il resto dei pistoni viene cambiato separatamente: Intermedio 242962 e 242963.
E 242965 (Diretto) 242967 (Basso/Inter).
Le rondelle-rondelle sviluppano la loro risorsa dall'età e dal surriscaldamento, cambiano con un set - 242200.
Insieme a loro, viene modificato anche il solenoide di pressione principale EPC - 242431.
Meno spesso: gli ingranaggi planetari 242583 (242582 e 242584) e il tamburo 242620 cambiano. 
Sostituire l'albero - a causa di problemi di blocco del convertitore di coppia o mancanza di trazione (vedi manuale) - 242671.
Per lo più consumabili delle confezioni più faticose bruciano Diretto (242106) e Inoltrare (242108 -Grande).
Ma in caso di olio bruciato durante la revisione, viene ordinato un set completo di frizioni - n. 242003.
La pompa di tipo rotativo, con pale scorrevoli nelle scanalature, è un prototipo di quella che ha un po' rovinato l'immagine della BMW X5. Non ama l'olio sporco e il fuorigiri, può essere riparato utilizzando i kit di riparazione della pompa n° 242531.
Si consiglia di risolvere i problemi della macchina dell'età installando un radiatore di raffreddamento aggiuntivo e un cambio annuale dell'olio con un filtro.
Puoi leggere di più sulle caratteristiche di questa famiglia di cambi automatici nella pagina AX4N ... Il manuale si trova sulla destra -
Puoi verificare il costo e la disponibilità degli articoli nel negozio online facendo clic sul numero su sfondo arancione per cercare i dettagli.
Su quali vetture è stata installata questa famiglia di cambi automatici:
Riparazione di qualsiasi cambio automatico da 1 giorno
CVT, DSG, convertitori di coppia, cambi automatici nuovi e rigenerati, pezzi di ricambio
# 1 Post RVV-68 28 aprile 2009 16:27
# 2 Post cittadino di Odessa 28 aprile 2009 16:36
# 3 Post akppist 28 aprile 2009 16:41
# 4 Post RVV-68 28 aprile 2009 16:46
# 5 Post cittadino di Odessa 28 aprile 2009 16:52
# 6 Post RVV-68 28 aprile 2009 17:39
# 7 Post RVV-68 mer 29 aprile 2009 11:07
# 8 Post RVV-68 mer 29 aprile 2009 14:36
# 9 Post akppist 30 aprile 2009 8:46
# 10 Post RVV-68 30 aprile 2009 9:12
# 11 Messaggio GEEPER 30 aprile 2009 9:15
DEUTSCH auto
Centro tecnico automobilistico europeo
+7 913 289 9506
Kemerovo, via Bauman 55
# 12 Messaggio RVV-68 30 aprile 2009 9:50
Durante il download - scrive: il file selezionato non esiste più
404 File Not Found: Il File AX4N.pdf non esiste.
# 13 Messaggio RVV-68 30 aprile 2009 21:34
# 14 Messaggio GEEPER »ven 01 maggio 2009 4:13 am
DEUTSCH auto
Centro tecnico automobilistico europeo
+7 913 289 9506
Kemerovo, via Bauman 55
# 15 Post RVV-68 01 maggio 2009 12:11
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AGGREGATKA è una rete federale di centri tecnici, la cui specializzazione principale è la riparazione e la manutenzione di trasmissioni automatiche di ogni tipo, comprese le trasmissioni robotizzate a doppia frizione, le trasmissioni CVT e le trasmissioni automatiche idromeccaniche classiche
AGGREGATKA è una rete federale di centri tecnici, la cui specializzazione principale è la riparazione e la manutenzione di trasmissioni automatiche di ogni tipo, comprese le trasmissioni robotizzate a doppia frizione, le trasmissioni CVT e le trasmissioni automatiche idromeccaniche classiche
Una trasmissione automatica è un componente costoso. Non ha senso ritardare la riparazione se inizia a funzionare in modo errato. In un servizio di auto, tali riparazioni sono costose. Devi pagare per il lavoro degli specialisti e per i dettagli. Dopo aver studiato il mercato e la fascia di prezzo dei servizi in questo segmento, gli automobilisti sono giunti alla conclusione che riparare le trasmissioni automatiche con le proprie mani non è un'impresa così inutile. I prezzi dei maestri di bottega non possono essere definiti modesti e la professionalità non sempre corrisponde al prezzo. E, dopo un po' di riflessione, gli automobilisti possono decidere di risolvere il problema da soli.
Ovunque tu decida di riparare il cambio, l'intero processo segue il seguente schema:
- diagnostica,
- smontare la scatola,
- smontaggio della scatola,
- set completo di pezzi di ricambio,
- montaggio (installazione),
- installazione su un'auto,
- diagnostica dopo la riparazione.
Per risolvere il problema da soli, avrai bisogno di alcune abilità da meccanico, strumenti, tempo per lavorare, pazienza e perseveranza.
Tutti i cambi automatici sono disposti allo stesso modo, ma esistono due tipi di controllo della trasmissione: idraulico ed elettronico. La loro ristrutturazione presenta alcune differenze.
È importante notare i problemi di trasmissione il prima possibile. Quindi, con la diagnosi corretta, si possono evitare riparazioni complesse. Il funzionamento silenzioso e regolare della trasmissione automatica è considerato normale. Ci sono molti segni che qualcosa non va con la scatola. Molto spesso si tratta di suoni estranei quando si cambia marcia o durante la trasmissione robotica.Può essere scricchiolio, clic. Un odore sgradevole parla anche di problemi. Può apparire durante il funzionamento a lungo oa breve termine della scatola. È peggio se il cambio di marcia rallenta o uno di questi non funziona affatto. Quindi è necessario un intervento immediato.
Non essere pigro per guardare sotto l'auto, dovrebbe essere pulito lì. I punti rossi indicheranno una perdita di olio dalla trasmissione. Controllare regolarmente il livello dell'olio è d'obbligo. Normalmente, dovrebbe essere traslucido, di colore rossastro. Nessun odore di bruciato o sfumature fangose! Se compaiono, è ora di cambiare l'olio.
Malfunzionamenti del cambio automatico spesso si verificano a causa di un funzionamento improprio. La trasmissione diventa inutilizzabile a causa del livello dell'olio insufficiente o del surriscaldamento. Per questo motivo, gli ingranaggi si consumano, la macchina può sobbalzare quando si cambia marcia. Di conseguenza, qualsiasi parte della trasmissione automatica potrebbe guastarsi. Gli urti durante la guida indicano il surriscaldamento dell'olio e la comparsa di problemi nel corpo della valvola.
Una guida aggressiva con brusche accelerazioni e frenate cancellerà i dettagli. Non aggiunge resistenza alla scatola e guida negli ingorghi, scivolando. Tutto ciò porta al surriscaldamento della scatola e ha un effetto negativo sulle sue condizioni generali.
Tutti i guasti sono divisi in due sottogruppi. Possono verificarsi in
- sistema di controllo elettronico,
- parti meccaniche e idrauliche del cambio.
Se si verifica un malfunzionamento, il cambio automatico va in modalità di emergenza, cioè va in terza velocità e non si commuta. Sul display compare l'icona corrispondente.
Se si sono verificati problemi con l'elettronica, non sarà possibile risolverli riparando la trasmissione automatica. Pertanto, è importante comprendere la natura dei guasti.
Nella diagnostica, la cosa principale è raccogliere le informazioni necessarie e interpretarle correttamente. Pertanto, è meglio consultare uno specialista. Determina qual è il problema presso la stazione di servizio e prenditi cura della riparazione da solo. Senza un'esperienza e un'attrezzatura adeguate, trascorrerai molto tempo sulla diagnostica. Ci sono diagnostica meccanica e computerizzata.
Schema generale delle procedure diagnostiche:
- controlla l'olio,
- controllare il funzionamento del motore al minimo, i punti di collegamento dei cablaggi e dei cavi,
- determinare i codici di errore del funzionamento delle unità di controllo (CU) del cambio e del motore,
- spunta la casella su un'auto senza movimento,
- controllare il cambio automatico in movimento,
- controllare la pressione all'interno del sistema di controllo.
Se la causa dei malfunzionamenti sono problemi elettronici, molto probabilmente non sarà necessario smontare e smontare la trasmissione automatica. La diagnostica dei malfunzionamenti in questo sistema viene eseguita dall'unità di controllo. Monitora i segnali dei sensori, il rapporto di trasmissione e la resistenza dei circuiti di uscita. Possono verificarsi malfunzionamenti di tali parti e assiemi:
- sensori di ingresso,
- centralina elettronica,
- dispositivi esecutivi del sistema di controllo,
- violazione dell'integrità dei collegamenti elettrici.
Il computer di trasmissione riceve segnali da vari sensori. Se alcuni parametri sono fuori servizio, scrive in memoria il codice di questo problema (DTC). Puoi decifrare tali numeri usando uno scanner speciale.
Questi sono i problemi principali del cambio automatico stesso. Sono convenzionalmente divisi in tre sottogruppi:
- Danni a gruppi di attrito, boccole e alloggiamenti, pinze, ingranaggi planetari, pompa e altri componenti meccanici.
- Trasformatore difettoso. Ciò comprende:
- rotture nelle scanalature dei fili,
- distruzione meccanica delle lame,
- frizione a ruota libera,
- usura della frizione di blocco principale,
- depressurizzazione del paraolio del pistone.
- Problemi con la meccanica della piastra idraulica.
Se la diagnostica ha avuto esito positivo e non puoi fare a meno dello smontaggio, procediamo a questa fase della riparazione della trasmissione automatica.
Avrai bisogno di un ascensore speciale, o almeno di un foro di osservazione. Oltre a un jack di trasmissione e un mazzo di chiavi. È meglio eseguire questa procedura in un garage o una scatola appositamente attrezzati. Non sarà superfluo invitare diversi ragazzi fisicamente forti per aiutarti a spostare la scatola rimossa.Il suo peso è al di là della forza anche di una persona molto forte. Ulteriore piano d'azione:
- scollegare tutti i tubi e i cavi di comunicazione;
- svitare i bulloni di montaggio del convertitore di coppia, nonché le membrane del volano del motore;
- rimuovere e spostare il cambio;
- valutare l'entità del guasto e iniziare la riparazione.
Prima di rimuovere il cambio, non è necessario drenare l'olio da esso. Tuttavia, non dimenticare di sostituire il contenitore nel punto in cui sono collegati i tubi di alimentazione dell'olio quando li scolleghi, altrimenti otterrai una brutta pozzanghera sotto i piedi.
Tutte le azioni devono essere attente. Movimenti improvvisi possono danneggiare le scanalature sull'albero di ingresso della membrana.
È meglio riparare la trasmissione automatica con le tue mani, avendola a portata di mano manuale proprietario e uno schema stampato del cambio. Per prima cosa devi ispezionare tutti i sistemi che servono il cambio, i supporti e i blocchi. Quindi procediamo alla riparazione. Per questo:
- Smontiamo il cambio, laviamo e asciughiamo le parti e le controlliamo per eventuali difetti.
- Sostituiamo tutte le guarnizioni, le guarnizioni e le parti usurate.
- Rimuovere il blocco inibitore e la coppa. Puliamo lo sporco all'interno. Sembra trucioli magnetici di metallo.
- Rimuoviamo il cablaggio dell'anello dalla spina e li spingiamo all'interno della spina.
- Rimuovere il corpo valvola, allentare i bulloni della fascia freno. Laviamo il corpo della valvola.
- Controlliamo l'usura di frizioni, ingranaggi e ingranaggi planetari. Lo sostituiremo se c'è una tale necessità. Tutti gli elastici interni devono essere cambiati!
- Apriamo la pompa dell'olio. Controlliamo tutti i dettagli, in particolare il filtro. Cambiamo ciò che ha già scontato il suo termine. Usiamo il manuale per non scambiare parti.
- Tiriamo fuori le valvole e le molle. Laviamo le valvole. La loro aderenza può essere la causa di un funzionamento errato del cambio automatico. Sostituire le molle dell'accumulatore se sono rotte.
- Rimettendo tutto a posto. È importante non confondere nulla!
- Sostituiamo anelli e bulloni di attrito.
- Controlliamo il gruppo cambio e il pistone grande e mettiamo in posizione la pompa dell'olio.
Il montaggio avviene capovolto.
Ci sono alcuni punti che è consigliabile prendere in considerazione durante la riparazione. Spesso un problema di trasmissione è legato al filtro. Non sarà possibile cambiarla senza rimuovere il corpo valvola. E quando viene rimosso, la guarnizione si rompe. Per sostituirla sarà necessario smontare completamente il corpo valvola. Lo stesso vale per la molla dell'accumulatore dalla prima alla seconda marcia. Un tappo speciale non consente di rimuoverlo senza smontare il corpo valvola. Tutte le guarnizioni del corpo valvola sono molto simili, non confonderle. Assemblare il corpo valvola, lo stringiamo con una chiave dinamometrica. È importante non stringere troppo qui.
Se tutti i guasti vengono eliminati, installiamo la trasmissione automatica. Il momento è responsabile, la fretta è inappropriata qui. Durante questi lavori, è necessario attenersi alle seguenti raccomandazioni:
- Quando si installa la trasmissione automatica al suo posto, la membrana viene controllata per l'eccentricità finale utilizzando una testina indicatrice. Se si verifica un tale difetto, deve essere sostituito.
- Il radiatore viene lavato finché la benzina non è pulita. Quindi un litro di olio per trasmissioni viene versato nel motore a turbina a gas e messo sull'albero di ingresso. È necessario ottenere una connessione sicura e un adattamento completo. Quindi è necessario attraccare il motore con la scatola lungo i perni di centraggio della guida. I carter devono attestarsi completamente.
- Stringere i bulloni nella scatola è il passo successivo. Successivamente, viene verificata l'assenza di spazi vuoti lungo l'intero piano. Dopo aver collegato tutte le autostrade, viene verificata la correttezza delle connessioni.
- Nella fase finale, viene versato l'olio e viene controllato il funzionamento della trasmissione automatica a bassi regimi.
Iniziando l'installazione della scatola, assicurati di verificare la presenza di perni di centraggio sulla flangia del carter: dovrebbero essercene due. Se ne manca almeno uno, il cambio automatico non può essere collegato.
Riparazione e diagnostica della trasmissione automatica fai da te - un compito non facile ma fattibile. Scegliendo un'auto con cambio automatico, gli automobilisti alle prime armi credono che ripararla a casa sia impossibile. Questo non è vero. Ma prima di decidere di svolgere un lavoro così importante a casa, devi valutare tutte le tue possibilità. Allora non avrai brutte sorprese durante la ristrutturazione.
A proposito, come ha scritto Tsefirovody, ci sono viti di regolazione su due solenoidi, questo può essere visto nella foto.
Gli ingranaggi, cioè, ma aggiustare qualcosa non funzionerà, sono molto bloccati, come un doppio pugno
E per rimuovere il corpo valvola, è sufficiente svitare effettivamente 14 bulloni, 2 sul filtro, e quasi in un cerchio 12, poiché il filtro, con il numero principale di bulloni, è avvitato solo al corpo valvola, ma c'è un'opzione per versare olio su di esso, poiché dopo aver rimosso il filtro, dall'unità vengono versati altri 300 grammi di olio 
, basta svitare i bulloni, ricordati da dove vengono questi bulloni, altrimenti ci sono 4 tipi di lunghezze, la più lunga.. vai al filtro, buona fortuna 
Sì. Io stesso ho fatto solo i sensori di parcheggio sull'auto.
A volte vuoi prendere degli Zhiguli speciali solo per giocherellare con loro in campagna.
Ho anche ripreso un po'.
beh, chi lo butta via così.. niente giornali?
Ho paura di smontare il meccanico, per qualche motivo mi sembra che il cambio automatico sia più facile da smontare/montare. non ha fatto la meccanica.
In effetti, non è più complicato di uno in linea. Solo un layout insolito.
La meccanica è stupidamente un insieme di ingranaggi, non c'è niente di complicato lì
L'ho letto come un riccio (il motore della suba si chiama così) e quindi l'ho scritto bene)
Rispetto per i non-rukozhopost, ma, secondo me, tali post sono più appropriati da fare negli autoforum. Subarovody (io sono tra loro) dirà solo grazie. A proposito, posso dirti come aumentare il precarico della trazione posteriore senza ridurre il gioco nel pacco frizione nel gambo. il passaggio alla modalità di blocco in generale non si noterà sulla superficie scivolosa. La scatola è come ho capito TZ1, non TV.
e posso anche postare un report sul bloccaggio forzato della trazione posteriore. la guida laterale risulterà più confortevole e il carico sul pacco frizione a stelo sarà ridotto.
Oh, Eugenio! Ti ho riconosciuto quasi subito dal modo di esprimere pensieri)
ma non ti scrivo) segui il thread di commento
So come farlo =) Stavo cercando una coda TV prima di ricostruirla e non l'ho trovata. prevede di realizzare un interruttore a levetta per C salenoid e mettere un cambio con lsd e nuove unità (le vecchie unità sono state demolite per la vendita)
l'interruttore a levetta, ok, se ti serve il numero del filo nel blocco, ti dirò come controllare per non confonderlo, penso che tu lo sappia. vuoi aumentare il precarico? devi solo cambiare l'alimentazione dell'olio al solenoide C - è regolato con un esagono. Il cambio non è necessariamente LSD-shny, non darà un blocco completo. Taxi a terra, anche se io stesso guido LSD-shnom. ma anche lsd lsd sono diversi. guarda con una frizione al posto della stetelite e non nell'ingranaggio condotto. hanno un precarico più duro.
Non lo so. Inserisci un riferimento alla fonte o spiega. Ma anche non c'è alcun desiderio di sparare di nuovo alla coda)
beh, un calcio nel culo è un fenomeno molto comune e si presenta rapidamente, soprattutto tra gli appassionati di guida attiva)))) tutto è semplice lì, inserisci l'esagono nel foro (non ti dico il numero, puoi raccoglierlo empiricamente, l'ho preso anch'io), inserire il contatto, mettere l'interruttore del cambio automatico in posizione D. il solenoide inizia a ronzare (gli viene applicata tensione), ruotare l'esagono in senso orario fino a quando il ronzio non cessa (blocco completo mode) e riportarlo leggermente in senso antiorario. Sono tornato indietro di circa 5 gradi. Consiglio anche di controllare la tensione sul DPDZ, dovrebbe essere nell'intervallo 0,46-0,52 V (ho sperimentato fino a 0,55, per esperienza è meglio impostare 0,48, è difficile da catturare, quindi se entri nell'intervallo , è già buono) ... I cervelli, dalla sua posizione, determinano la tensione di alimentazione al solenoide C.
Non ho esadecimale. O ruotarlo per 2 piccoli fori?
Qui è necessario scegliere con attenzione l'eno, ho anche avuto difficoltà a entrare. C'è un nido all'interno. Ti sentirai quando si impegna.
Tuttavia, non ho un 6 lati lì. Domani darò un'occhiata al vecchio spaccone. A proposito di dpdz tutto costa secondo manuale 0.48.
C'è una domanda sulla scatola, le pompe olio delle scatole TZ103 e TZ1A3 sono molto diverse e dove puoi trovare informazioni sulle scatole sulla Subari, altrimenti la macchina non si muove, peccato sulla pompa dell'olio
A proposito, come ha scritto Tsefirovody, ci sono viti di regolazione su due solenoidi, questo può essere visto nella foto.
Gli ingranaggi, cioè, ma aggiustare qualcosa non funzionerà, sono molto bloccati, come un doppio pugno
E per rimuovere il corpo valvola, è sufficiente svitare effettivamente 14 bulloni, 2 sul filtro, e quasi in un cerchio 12, poiché il filtro, con il numero principale di bulloni, è avvitato solo al corpo valvola, ma c'è un'opzione per versare olio su di esso, poiché dopo aver rimosso il filtro, dall'unità vengono versati altri 300 grammi di olio
, basta svitare i bulloni, ricordati da dove vengono questi bulloni, altrimenti ci sono 4 tipi di lunghezze, la più lunga.. vai al filtro, buona fortuna
AXOD, AXOD-E, AX4S è un cambio automatico a quattro tempi progettato per l'installazione su vetture Ford e Mazda, nonché su vetture Crown Victoria e Ford Taurus. Per la prima volta sul mercato, questo modello di trasmissione è apparso nel 1986 ed è stato popolare tra i proprietari di auto.
Le trasmissioni automatiche AXOD, AXOD-E, AX4S sono state più volte modernizzate, a seguito delle quali la funzione del modulatore idraulico ha iniziato ad essere svolta da solenoidi con controllo elettronico del lavoro, che sono responsabili del blocco del funzionamento del sistema di idrotrasformazione . Grazie a questi cambiamenti, la trasmissione è diventata affidabile e duratura. Inoltre, è stata effettuata l'ottimizzazione degli oli di trasmissione, che ha permesso di ottenere un aumento della dinamica del propulsore. Innanzitutto, questo modello di trasmissione automatica è stato sviluppato per l'installazione su macchine dotate di unità di potenza a sei e otto cilindri. Prima della revisione, la trasmissione percorre 200 mila km. L'olio e il filtro devono essere cambiati una volta ogni 100 km. Se hai esperienza, puoi eseguire da solo lavori sulla manutenzione del veicolo, in particolare sulla trasmissione, grazie al design semplice dell'unità.
Le trasmissioni automatiche AXOD, AXOD-E, AX4S, soggette alle regole di funzionamento tecnico, raramente falliscono. Tra i tipici malfunzionamenti si può individuare l'usura prematura di solenoidi e materiali di consumo. Nella maggior parte dei casi, ciò si verifica a causa della sostituzione o del riempimento prematura di olio non adatto per composizione e qualità. In questa situazione, vengono sostituiti il fluido di trasmissione, il filtro e i solenoidi. Nonostante la semplicità dell'operazione, è meglio affidare la sua implementazione agli specialisti del centro servizi, che eseguiranno questo lavoro il prima possibile.
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Viene eseguita una sostituzione completa della trasmissione automatica con grave usura e impossibilità di ripristinare l'unità, nonché nei casi in cui il prezzo della riparazione e una nuova scatola sono uguali. Il centro servizi "AKPP Guru" offre l'acquisto di una trasmissione nuova o rigenerata (contratto) di questa modifica. A condizione di una collaborazione congiunta, siamo pronti ad offrire: prezzi ragionevoli, assistenza nella scelta di una trasmissione, garanzia di funzionamento. È possibile ordinare una trasmissione automatica per telefono o tramite un'applicazione online.
