Nel dettaglio: riparazione fai da te del cambio automatico ax4s da un vero maestro per il sito my.housecope.com.
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Città Novosibirsk
Modello auto: Ford Taurus
Motore: 3.0 vulcano
Anno: 1991
Carrozzeria: berlina
Devo dire subito che sui forum preferisco rimanere neutrale in materia di creazione di nuovi argomenti e nascondere tutto il mio know-how sulla riparazione di alcuni componenti dell'auto.
Ma con il Toro, e il mio Toro è:
– anno 1991
- motore a combustione interna Vulcano
– cambio automatico AXOD-E AX4S
– ECU T1D3 F1DF12A650CD (ECU EPC F1DF-12A650-CD)
– chilometraggio 40 mila miglia
I problemi sono iniziati con il cervello storto delle stazioni di servizio locali circa 15 anni fa, quando un super-guado è stato importato in Russia dall'America.
Per un anno, versando olio non ortodosso, si è rovinata una scatola AXOD-E con due trucioli rotondi.
Successivamente, è stata acquistata una scatola AX4S contratta dall'America.
Cominciai a fischiare con l'elettricista.
I ragazzi hanno operato con informazioni quasi al tatto, nel libretto delle riparazioni ho trovato molti manoscritti con pinout di connettori, segnando tutte le informazioni sui contatti..
Insomma, qualcuno è stato molto teso per molto tempo.
Suppongo che le parole d'addio siano state pronunciate dal proprietario dell'auto, uno zio serio che ha crocifisso tutti.
Ma Ford non ha preso vita.
Anni dopo, più precisamente - 2 anni fa sono stato "fortunato" a prendere il Toro per niente, beh, quasi in perfette condizioni. In uno in cui il cruscotto è rotto in alcuni punti, ma sembra fuoco! Interni rossi completamente attrezzati.
Un corpo ideale, non privo di una fattoria collettiva “fanciullesca” sotto forma di:
– Adesivi BRIDE su parabrezza e lunotto (+5% alla velocità)
- due correnti continue delle dimensioni di cui puoi mettere il piede e una linea di saldatura secante (+ 50% alla velocità)
– Nulevik (+100500% alla velocità)
- tutti i bloccaggi della vettura sono completamente assenti, il bloccasterzo è generalmente sradicato con una radice in alluminio (-100 da mettere sotto il formicaio)
- Accensione SPORT sotto forma di tre interruttori a levetta e un pulsante START (+125 mal di testa con cablaggio)
- insonorizzato in un tale cerchio e in tale spessore che non potevo raccoglierlo fino in fondo
– podi di alta qualità per 20 relatori
– ruote cromate da 18 (. ) con pneumatici 215/45
Forse ho dimenticato qualcos'altro della fattoria collettiva..
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Video (clicca per riprodurre). |
La prima cosa che ho fatto è stata sussultare all'aspetto brutale di questo pepelatsa e ho dato ai ragazzi la mia parola che avrei ripristinato questa sychka.
Su quello, se ne andò gratuitamente nel suo garage.
In breve, dirò che riparare un motorino di avviamento è il più semplice ed economico.
La riparazione dei cablaggi, invece, consiste nel suonare senza mezzi termini tutti i circuiti dai libri nella sezione "Aiuto".
Lo schema dell'adattatore da 2 chip AXOD-E rotondi al chip trapezoidale AX4S è anche descritto in uno dei libri nella sezione "AIUTO"
È solo che se lo fai senza cervello, risulterà come è successo per quei ragazzi 15 anni fa.
I sintomi dell'auto erano i seguenti: l'auto marcia bene a 1 e 2 velocità e, quando si passa alla 3a velocità, passa a Sconosciuto, Vuoto, oscurità e odio. Per farla breve, i giri aumentano ma l'auto non accelera.
Che si tratti di D o OD.
I ragazzi gocciolano su Shift-Solenoid 3 da molto tempo, dicono che il problema è in esso, non si accende e basta. Mi hanno indicato il cablaggio.
Bene, poiché non voglio davvero sforzarmi nello studio di tutti i possibili documenti sul dispositivo di questa macchina, ho fatto quanto segue:
- scosso tutti i cablaggi, strappato tutto il superfluo e ripristinato le impostazioni di fabbrica.
- suona e imposta il sensore di posizione del selettore
– misurato la resistenza di tutti i sensori
– Ho cambiato il cambio automatico con uno usato
- cambiato i solenoidi in un cambio automatico usato. 1 era bloccato, 1 era allentato, 1 era con un chip rotto e in generale sono saliti nel cambio automatico ..
- abbassò le mani, perché. il problema è rimasto 1 su 1 lo stesso.
E poi ho concluso che, dopotutto, due scatole identiche, provenienti da luoghi diversi, non possono avere lo stesso problema: frizioni usurate e tutto ciò che può essere cancellato lì.
Tutto ciò che spaventa il forum tutto il tempo, ogni sorta di esperienza lì
Sono passati 18 mesi dal mio possesso di questo cadavere.
Bene, ho deciso di aprire il computer.
L'ho aperto e ho visto un condensatore che perde e un transistor, che si stava chiaramente surriscaldando.
Deciso. ECCO QUI!
E lo ha dato per la riparazione, assicurandosi in anticipo dalla risposta del riparatore: il servizio di riparazione più interessante di Novosibirsk! SERVIZIO IBRIDO su Timiryazev 2.
E ho chiesto loro: come si riparano i computer, si monta un supporto?
Risposta: - Sì! Montiamo il supporto, colleghiamo tutto qua e là, guarda, fai voilà!
E ho felicemente dato a questi ragazzi un computer nella speranza che ora nel mio salvadanaio ci saranno i posoni cerebrali più rari della zona.
Prendendomi 3 anni, hanno saldato il condensatore e il transistor.
Mi hanno restituito il dispositivo e hanno detto:
- L'ABBIAMO FATTO! Rimosso tutto il male lì, metti il buono e ora controllalo bene.
Ho messo il dispositivo in macchina tutto così ispirato, penso che lo toccherò ora. E.
Tyrknul e la velocità 3 non si accendono e non si accendono. E in generale, nessuna modifica.
Bene, ho concluso che è necessario guidare una carriola verso di loro.
E poi ho concluso che i ragazzi non hanno collegato il computer a nessun supporto, che non hanno nemmeno approfondito l'essenza del guasto da me indicato: "La 3a velocità non si accende"
Cioè, anche i super riparatori, se non osservi il processo diagnostico con i tuoi occhi, non ti strapperanno il culo per te e la tua vecchia. E la domanda non è nemmeno il prezzo, è solo che non lo faranno.
Come è arrivata la conclusione:
- Al momento dell'emissione, ho chiesto al master di rispondere, quale canale nel connettore del computer non funzionava? Borbottò seccamente: c'è TSS. bla bla.
- Mi ha chiesto della macchina che non andava - ESATTAMENTE collegata al cavalletto? Quello che ho visto era la verità: beh, abbiamo collegato i canali e guardato, ma non puoi pensare a una posizione per tutti!
Bene, è stato anche fastidioso che i dettagli non siano stati modificati SU UN'AUTO! Ciò significa che la temperatura consentita nel funzionamento dei componenti da essi installati è di 85 g, invece dei 105 g per i componenti elettronici AUTOMOTIV.
Come è stata testata l'ipotesi: ho stupidamente suonato il circuito nel computer da TUTTI i resistori ai pin del connettore e ho scoperto:
Questo fascio di pin transistor apparteneva alla valvola EGR.
Volevo tracciare l'intero layout dei transjuk, ma non lo farò: sono così facili da suonare su questo computer ..
In breve. Prossima mossa:
Ho scansionato il computer alla ricerca di errori e ho ottenuto un tale albero. Ho cancellato tutto e ne è rimasto solo uno: 622.
Ho esposto 4 fili nel connettore collegato al computer, questi sono i pin 57 PWR, SS-3, SS-2 e SS-1.
Ha tolto il moccio da ciascuno e li ha collegati in coppia al tester (un oscilloscopio multicanale con display mi darebbe molto più comfort..)
Ho visto come si comporta l'auto quando si lavora con Shift Solenoid 1, 2 e 3.
Risultò:
solo un solenoide funziona in tutte le marce - SS2
SS1 è collegato in 2a marcia (SS1 + SS2)
in terza marcia funziona un solo solenoide - SS3
E sul quarto non ho controllato, ma sembra SS3 + SS1
(Ho raccolto queste informazioni da uno dei siti e l'ho ancora controllato ..)
In generale, solo la SS2 si comportava in modo strano e il computer incombeva su di me l'errore 622. (Mi sono sempre ricordato le parole dei ragazzi sul problema nella SS3
E si è comportato così:
Era 8 volt in tutte le marce. E dovrebbero essere 12. E per niente.
Quando si passa alla velocità 3, il cervello di uno smart ska ha funzionato in qualche modo in modo che il secondo solenoide fosse eccitato e il terzo solenoide su D non si accendesse.
Per me è ancora un mistero:
Perché ha ancora attivato OD? È in qualche modo regolato dall'hardware?
In generale, ho ordinato un nuovo computer usato da Yoshkar-Ola per 2 tr, l'ho installato ed ero felice!
Quando l'auto VA.
È andata via questo pomeriggio.
E ora, il mio consiglio è di procurarti un oscilloscopio multicanale con schermo e braccia dritte.
Consigli per tutte le occasioni.
Conclusione: ho una live box, ho ancora una riserva. Mio, nel mio magazzino
E ora, le mie domande:
– PERSONE DOVE TROVARE SERRATURE E BAULE.
- DOVE TROVARE I PULSANTI DELLA FINESTRA PORTA.
– DOVE OTTENERE UN SET COMPLETO DI TUBI CLIMATIZZATORI.
– C'È UNA “REGOLAZIONE” DELLA GRIGLIA DEL RADIATORE. Preferibilmente vivace
- ESISTE L'ACCENSIONE DEI FARI?
PS: non vedo il senso di pubblicare foto e altre cose - le immagini vengono spesso perse dal forum.
Pertanto, ho saturato il testo con una descrizione dei problemi e delle parole chiave per la ricerca SEO del mio problema su Internet.
Modificato 1 volta. Ultima volta 16/08/2017 20:29 Risponditore.
Storia delle 4 malte a trazione anteriore AXOD / AXOD-E / AX4S ricorda la storia della trazione posteriore AOD/AOD-E.
Ha avuto inizio nel 1986, quando la Crown Victoria con un motore da 4,6 litri era già in pieno boom e Ford decise di lanciare un nuovo bestseller per le auto di classe inferiore: la Ford Taurus con un motore ottimale da 3,0 litri. Anche la trasmissione automatica per lui doveva essere perfetta, non peggiore della Crown Victoria.
AXOD installato sulla Ford Taurus fino al 1990, quando fu sostituito da una modifica elettronica AXOD-E, dove con la lettera E- si intende il comando a farfalla del cambio di velocità al posto del modulatore meccanico-idraulico. Al preesistente solenoide di blocco del convertitore di coppia (una novità nel mondo delle macchine automatiche) sono comparsi un solenoide di pressione lineare e sensori elettronici, sensori che raccolgono informazioni per la centralina e il guidatore.
In AXOD è stato potenziato il pacchetto frizione Forward, che si è rivelato più carico degli altri e ha richiesto riparazioni troppo rapide. Ma numerosi problemi di AXOD costrinsero a riportare ulteriormente alla mente questa macchina progressiva, e nel 1994 apparve la seguente modifica: AX4N. E poi, dopo di lei - AX4S. Nel 1998 AX4S ancora una volta modificato sostituendo alcuni materiali di consumo, il corpo valvola e adeguando il funzionamento delle frizioni a un nuovo olio: Mercon-5. Fino al 98, queste macchine funzionavano su Merkon-4.
Dal 2004, questa longanime famiglia di scatole del longanime Toro è stata abbandonata a favore della senza problemi Aisin AF-21 (TF-81SC) a 6 velocità
Questa famiglia di cambi automatici non ha suscitato molto entusiasmo tra gli esperti di trasmissioni. La scatola ha avuto molti problemi nel cambiare 1-2 velocità (a sinistra - un punto strutturalmente debole), ha richiesto frequenti cambi d'olio e ha avuto una risorsa piuttosto breve prima e dopo la revisione.
Raccogli i kit di riparazione: premi il pulsante a sinistra.
Si ritiene che le soluzioni di design per il convertitore di coppia non abbiano del tutto successo qui. Tutte le innovazioni progettate per rendere la guida più confortevole ed economica hanno portato al fatto che la scatola ha iniziato a funzionare in condizioni molto più estreme in termini di temperatura dell'olio, sua contaminazione e composizione chimica della sospensione dell'olio.
Più in dettaglio - nella descrizione delle problematiche dell'ultima generazione di queste scatole - AX4N.
Durante la revisione di AXOD/AXODE/AX4S, ordinare il kit di riparazione guarnizioni e guarnizioni 242002 . Solitamente - Precisione (a destra è AXODE, a sinistra è AXOD).
Meno spesso - l'intero set di frizioni - 242003. Di solito - l'originale di Borg Warner.
Per una revisione completa di un AXODE / AX4S (1991-2000) bruciato, ordinano un Masterkit - 242007. Cambiare sempre il filtro e la fascia del freno durante la revisione.
I filtri 242010 per tutte le modifiche di AXOD/AXODE/AX4S sono stati prodotti gli stessi, cambiando solo la lunghezza del tubo e il colore della guarnizione da arancione a verde.
E sul modello SHO la presa del filtro con guarnizione arancione è stata leggermente allungata.
Il filtro è monouso, pulizia fine con doppia membrana in feltro.
Le auto vecchie (e quelle che sono state riparate con olio bruciato) richiedono la sostituzione delle fasce dei freni OD. 242020 e Posteriore (per i modelli precedenti) 242026 .
Meno comunemente, ordinano l'intero set di boccole - 242030.
e Inoltra - 242964 . Meno spesso, i pistoni rimanenti vengono cambiati individualmente - Intermedio 242962 e 242963.
E 242965 (Diretto) 242967 (Basso/Inter).
Le rondelle consumano la loro risorsa a causa dell'età e del surriscaldamento, vengono cambiate in un set - 242200.
Insieme a loro, viene modificato anche il solenoide di pressione principale EPC - 242431.
Meno spesso: gli ingranaggi planetari 242583 (242582 e 242584) e il tamburo 242620 cambiano. 
Cambiano l'albero - per problemi di blocco del convertitore di coppia o mancanza di trazione (vedi manuale) - 242671.
I materiali di consumo dei pacchetti che lavorano più intensamente bruciano principalmente diretto ( 242106 ) e inoltrare ( 242108-Grande).
Ma nel caso di olio bruciato, durante la revisione, viene ordinato un set completo di frizioni - n. 242003.
Una pompa di tipo rotativo, con i dischi delle lame che scorrono nelle scanalature, un prototipo di ciò che ha un po' rovinato l'immagine della BMW X5. Non ama l'olio sporco e l'accelerazione, riparato con i kit di riparazione della pompa #242531.
Si consiglia di risolvere i problemi della macchina dell'età installando un radiatore di raffreddamento aggiuntivo e cambiando l'olio con un filtro ogni anno.
Puoi leggere di più sulle caratteristiche di questa famiglia di cambi automatici nella pagina AX4N . Il manuale si trova a destra -
È possibile verificare il costo e la disponibilità degli articoli nel negozio online facendo clic per cercare il numero di parte su sfondo arancione.
Su quali vetture è stata installata questa famiglia di cambi automatici:
Riparazione di qualsiasi cambio automatico da 1 giorno
CVT, DSG, convertitori di coppia, cambi automatici nuovi e rigenerati, pezzi di ricambio
Messaggio n. 1 RVV-68 » mar 28 apr 2009 16:27
# 2 Messaggio Odessa » mar 28 apr 2009 16:36
# 3 Messaggio appista » mar 28 apr 2009 16:41
# 4 Messaggio RVV-68 » mar 28 apr 2009 16:46
# 5 Messaggio Odessa » mar 28 apr 2009 16:52
# 6 Messaggio RVV-68 » mar 28 apr 2009 17:39
# 7 Messaggio RVV-68 » mer 29 aprile 2009 11:07
# 8 Messaggio RVV-68 » mer 29 aprile 2009 14:36
# 9 Messaggio appista » gio 30 apr 2009 8:46 am
# 10 Messaggio RVV-68 » gio 30 apr 2009 9:12 am
# 11 Messaggio GEEPER » gio 30 apr 2009 9:15
DEUTSCH auto
centro tecnico delle auto europee
+7 913 289 9506
Via Kemerovo Bauman 55
# 12 Messaggio RVV-68 » gio 30 apr 2009 9:50 am
Durante il download - scrive: Il file selezionato non esiste più
404 File non trovato: il file AX4N.pdf non esiste.
# 13 Messaggio RVV-68 » gio 30 apr 2009 21:34
# 14 Messaggio GEEPER » Ven 01 maggio 2009 4:13 am
DEUTSCH auto
centro tecnico delle auto europee
+7 913 289 9506
Via Kemerovo Bauman 55
# 15 Messaggio RVV-68 » Ven 01 maggio 2009 12:11
Utenti che navigano nel forum: nessun utente registrato e 3 ospiti
La società AGREGATKA è una rete federale di centri tecnici la cui specializzazione principale è la riparazione e manutenzione di trasmissioni automatiche di ogni tipo, comprese le trasmissioni robotiche a doppia frizione, le trasmissioni CVT e le classiche trasmissioni automatiche idromeccaniche
La società AGREGATKA è una rete federale di centri tecnici la cui specializzazione principale è la riparazione e manutenzione di trasmissioni automatiche di ogni tipo, comprese le trasmissioni robotiche a doppia frizione, le trasmissioni CVT e le classiche trasmissioni automatiche idromeccaniche
Una trasmissione automatica è un'unità costosa. Non ha senso ritardare la riparazione se inizia a funzionare in modo errato. In un servizio di auto, tali riparazioni sono un piacere costoso. Devi pagare per il lavoro di specialisti e per le parti. Dopo aver studiato il mercato e la fascia di prezzo dei servizi in questo segmento, gli automobilisti giungono alla conclusione che la riparazione fai-da-te del cambio automatico non è un'impresa così inutile. I prezzi dei capi delle stazioni di servizio non possono essere definiti modesti e la professionalità non sempre corrisponde al prezzo. E, dopo qualche riflessione, gli automobilisti potrebbero decidere di risolvere i problemi da soli.
Ovunque tu decida di riparare il cambio, l'intero processo procede come segue:
- diagnostica,
- smontaggio della scatola
- smontaggio scatola,
- kit di pezzi di ricambio,
- montaggio (installazione),
- installazione auto,
- diagnostica dopo la riparazione.
Per risolvere il problema da soli, avrai bisogno di alcune abilità di meccanico di auto, strumenti, una certa quantità di tempo per lavorare, pazienza e perseveranza.
Tutte le trasmissioni automatiche sono disposte allo stesso modo, ma Esistono due tipi di controllo della trasmissione: idraulico ed elettronico. La loro riparazione presenta alcune differenze.
È importante notare i problemi nella trasmissione in una fase iniziale. Quindi, con una diagnosi corretta, è possibile evitare riparazioni complesse. Il funzionamento silenzioso e regolare della trasmissione automatica è considerato normale. Ci sono molti segnali che qualcosa non va con la scatola. Molto spesso si tratta di suoni estranei quando si cambia marcia o durante i robot di trasmissione.Può essere uno scricchiolio, clic. Un odore sgradevole indica anche problemi. Può apparire durante il funzionamento a lungo oa breve termine della scatola. Peggio, se il cambio di marcia rallenta o uno di loro non funziona affatto. Quindi è necessario un intervento immediato.
Non essere pigro per guardare sotto l'auto, dovrebbe essere pulito lì. Macchie di colore rosso indicheranno una perdita d'olio dal cambio. Controllare regolarmente il livello dell'olio è d'obbligo. Normalmente, dovrebbe essere traslucido, di colore rossastro. Nessun odore di bruciato o torbido! Se compaiono, è ora di cambiare l'olio.
Malfunzionamenti del cambio automatico spesso si verificano a causa di un uso improprio. La trasmissione diventa inutilizzabile a causa del livello dell'olio insufficiente o del suo surriscaldamento. Per questo motivo, gli ingranaggi si consumano, la macchina può sussultare quando si cambia marcia. Di conseguenza, qualsiasi parte della trasmissione automatica potrebbe non funzionare. Gli urti durante il movimento indicano surriscaldamento dell'olio e problemi nel corpo della valvola.
Una guida aggressiva con forti accelerazioni e decelerazioni causerà la cancellazione dei dettagli. Non aggiunge durata alla scatola e guida negli ingorghi, scivolando. Tutto ciò porta al surriscaldamento della scatola e ne pregiudica gravemente le condizioni generali.
Tutti i guasti sono divisi in due sottogruppi. Possono verificarsi in
- sistema di controllo elettronico,
- parti meccaniche e idrauliche del cambio.
In caso di malfunzionamento, il cambio automatico entra in modalità di emergenza, ovvero passa alla terza marcia e non commuta. L'icona corrispondente appare sulla lavagna.
Se si sono verificati problemi con l'elettronica, non sarà possibile risolverli riparando la trasmissione automatica. Pertanto, è importante comprendere la natura dei guasti.
Nella diagnostica, l'importante è raccogliere le informazioni necessarie e interpretarle correttamente. Pertanto, è meglio rivolgersi a specialisti. Determina qual è il problema nella stazione di servizio e riparalo da solo. Senza esperienza e attrezzatura adeguate, trascorrerai molto tempo a diagnosticare. Ci sono diagnostiche meccaniche e informatiche.
Lo schema generale per l'esecuzione di procedure diagnostiche:
- controlla l'olio
- controllare il funzionamento del motore al minimo, i punti di collegamento dei cavi elettrici e dei cavi,
- determinare i codici di errore per il funzionamento delle centraline (CU) del cambio e del motore,
- spunta la casella sull'auto senza movimento,
- controllare il cambio automatico in moto,
- controllare la pressione all'interno del sistema di controllo.
Se la causa dei malfunzionamenti sono problemi con l'elettronica, molto probabilmente non sarà necessario smontare e smontare la trasmissione automatica. La diagnostica dei malfunzionamenti in questo sistema viene eseguita dall'unità di controllo. Monitora i segnali dei sensori, il rapporto di trasmissione del cambio e la resistenza dei circuiti di uscita. Possono verificarsi malfunzionamenti di tali parti e assiemi:
- sensori di ingresso,
- centralina elettronica,
- dispositivi esecutivi del sistema di controllo,
- violazione dell'integrità dei collegamenti elettrici.
Il computer di trasmissione riceve segnali da vari sensori. Se alcuni parametri sono fuori norma, scrive il codice di questo problema (DTC) in memoria. Puoi decifrare tali numeri usando uno scanner speciale.
Questi sono i problemi principali del cambio automatico stesso. Sono suddivisi condizionatamente in tre sottogruppi:
- Danni a gruppi di attrito, boccole e alloggiamenti, pinze, ingranaggi epicicloidali, pompa e altri meccanismi.
- Guasto del trasformatore. Ciò comprende:
- rotture del filo,
- distruzione meccanica delle lame,
- frizione a scatto,
- usura della frizione di bloccaggio principale,
- depressurizzazione della tenuta del pistone.
- Problemi con la meccanica della piastra idraulica.
Se la diagnosi ha avuto successo e non puoi fare a meno dello smantellamento, procediamo a questa fase della riparazione del cambio automatico.
Avrai bisogno di un ascensore speciale, o almeno di un foro di osservazione. Oltre a un jack di trasmissione e un set di chiavi. È meglio eseguire tale procedura in un garage o box appositamente attrezzato. Sarebbe utile invitare alcuni ragazzi fisicamente forti per aiutare a spostare la scatola rimossa.Il suo peso è al di là del potere anche di una persona molto forte. Ulteriore piano d'azione:
- scollegare tutti i tubi e cavi di comunicazione;
- svitare i bulloni di fissaggio del convertitore di coppia, nonché le membrane del volano del motore;
- rimuovere e spostare il cambio;
- valutare l'entità del danno e procedere con la riparazione.
Prima di rimuovere il cambio, l'olio da esso non può essere scaricato. Tuttavia, non dimenticare di sostituire il contenitore nel punto di attacco dei tubi di alimentazione dell'olio quando li disconnetti, altrimenti avrai una brutta pozzanghera sotto i tuoi piedi.
Tutte le azioni devono essere attente. Movimenti improvvisi possono danneggiare le scanalature dell'albero di ingresso della membrana.
È meglio eseguire la riparazione fai-da-te della trasmissione automatica un manuale aziendale e uno schema del cambio stampato. Per prima cosa è necessario ispezionare tutti i sistemi che servono il cambio, i supporti e i blocchi. Quindi iniziamo a riparare. Per questo:
- Smontiamo il cambio, laviamo e asciughiamo le parti e controlliamo la presenza di difetti.
- Sostituiamo tutte le guarnizioni, le guarnizioni e le parti usurate.
- Rimuovere il blocco inibitore e la padella. Puliamo lo sporco all'interno. Sembra un chip magnetico di metallo.
- Rimuovere i fili ad anello dalla spina e spingerli all'interno della spina.
- Rimuovere l'unità idraulica, allentare i bulloni della fascia freno. Laviamo l'unità idraulica.
- Viene controllata l'usura di frizioni, ingranaggi e planetari. Sostituiamo se c'è una tale necessità. Tutti gli elastici interni devono essere cambiati!
- Apriamo la pompa dell'olio. Controlliamo tutti i dettagli, in particolare il filtro. Cambiamo ciò che ha già scontato il suo tempo. Usiamo il manuale in modo da non cambiare parti in luoghi.
- Tiriamo fuori le valvole e le molle. Valvole di scarico. Il loro incollaggio può essere causa di un errato funzionamento del cambio automatico. Sostituiamo le molle dell'accumulatore se sono rotte.
- Rimettendo tutto a posto. È importante non confondere nulla!
- Sostituire anelli e bulloni di attrito.
- Controlliamo il gruppo del cambio e il pistone grande e montiamo la pompa dell'olio.
Il montaggio è in ordine inverso.
Ci sono alcuni punti che è opportuno tenere in considerazione durante la riparazione. Spesso il problema con il funzionamento del cambio è legato al filtro. Non potrai cambiarlo senza rimuovere il corpo valvola. E quando viene rimossa, la guarnizione si rompe. Per sostituirlo, dovrai smontare completamente il corpo valvola. Lo stesso vale per la molla dell'accumulatore dalla prima alla seconda marcia. Un apposito limitatore non permette di rimuoverlo senza smontare il corpo valvola. Tutte le guarnizioni del corpo valvola sono molto simili, non confonderle. Durante il montaggio del corpo valvola, lo serriamo con una chiave dinamometrica. È importante non esagerare qui.
Se tutti i guasti vengono eliminati, installiamo il cambio automatico. Il momento è responsabile, la fretta è inappropriata qui. Quando si esegue questa operazione, è necessario seguire le seguenti linee guida:
- Quando si installa la trasmissione automatica al suo posto, la membrana viene controllata per l'eccentricità utilizzando una testa dell'indicatore. Se si verifica un tale difetto, deve essere sostituito.
- Il radiatore viene lavato finché la benzina non è pulita. Quindi un litro di olio per ingranaggi viene versato nel motore a turbina a gas e posizionato sull'albero di ingresso. È necessario ottenere una connessione affidabile e un adattamento completo. Quindi è necessario agganciare il motore con la scatola lungo i perni di centraggio della guida. I carter devono essere completamente adiacenti.
- Il prossimo passo è il serraggio dei bulloni nella scatola. Successivamente, viene verificata l'assenza di spazi vuoti sull'intero piano. Dopo aver collegato tutte le autostrade, vengono verificati i collegamenti corretti.
- Nella fase finale, viene versato olio e viene controllato il funzionamento del cambio automatico a bassi regimi del motore.
Avviando l'installazione della scatola, assicurarsi di verificare la presenza di perni di centraggio sulla flangia del carter motore: dovrebbero essercene due. Se non ce n'è almeno uno, è impossibile montare il cambio automatico.
Riparazione e diagnostica del cambio automatico con le tue mani non è un compito facile, ma fattibile. Quando si sceglie un'auto con cambio automatico, gli automobilisti alle prime armi credono che la sua riparazione a casa sia impossibile. Questo non è vero. Ma prima di decidere di svolgere un lavoro così responsabile a casa, devi valutare tutte le tue opzioni. Quindi non ti aspetterai spiacevoli sorprese durante la riparazione.
A proposito, come ha scritto Tsefirovody, ci sono viti di regolazione su due solenoidi, questo può essere visto nella foto.
Ci sono viti, ma non funzionerà per regolare nulla, sono molto bloccate, come la doppia punzonatura
E per rimuovere il corpo valvola basta svitare effettivamente 14 bulloni, 2 sul filtro e quasi 12 in cerchio, poiché il filtro, con il numero principale di bulloni, è avvitato solo al corpo valvola, ma c'è un possibilità di versare olio su di esso, perché dopo aver rimosso il filtro, dal blocco vengono versati altri 300 grammi di olio 
, basta svitare i bulloni, ricordarsi da dove provengono questi bulloni, altrimenti ci sono 4 tipi di lunghezze, la più lunga .. vanno al filtro, buona fortuna 
Sì. Io stesso ho fatto solo i sensori di parcheggio sull'auto.
A volte vuoi prendere degli Zhiguli speciali solo per aver armeggiato con loro nel paese.
Ho anche raccolto un po 'qui.
beh ktozh così lo disperde .. i giornali no?
Ho paura di smontare la meccanica, per qualche motivo mi sembra che il cambio automatico sia più facile da smontare/montare. non ha fatto la meccanica
In effetti, non è più difficile di uno in linea. Solo uno strano accordo.
La meccanica è una stupida serie di ingranaggi, non c'è niente di complicato
L'ho persino letto come un Riccio (così si chiama il motore Suba) e quindi l'ho scritto fuori posto)
Rispetto per nerukozhopost, ma, secondo me, è più appropriato pubblicare post del genere su autoforum. Subarovody (io sono uno di loro) dirà solo grazie. A proposito, posso dirti come aumentare il precarico sulla trazione posteriore, senza ridurre lo spazio nel pacchetto frizione nel gambo. non noterai affatto il passaggio alla modalità di blocco sulla superficie più scivolosa. La scatola, a quanto ho capito, è TZ1, non TV.
e posso postare un rapporto sul bloccaggio forzato della trazione posteriore. la guida laterale diventerà più confortevole e il carico sul pacco frizione a stelo sarà ridotto.
Oh Eugenio! Ti ho riconosciuto quasi subito dal modo in cui hai espresso i tuoi pensieri)
ma non ti scrivo comunque) segui il thread dei commenti
So come farlo =) Ho cercato la coda della TV prima della ricostruzione e non l'ho trovata. Ho intenzione di fare un interruttore a levetta su C salenoid e mettere un cambio con LSD e nuove unità (le vecchie unità non sono state vendute)
interruttore a levetta ok, se ti serve il numero del filo nel blocco, ti dico come controllare per non confondere, penso che tu lo sappia. vuoi aumentare il precarico? devi solo cambiare l'alimentazione dell'olio sul solenoide C - è regolata con un esagono. Il cambio non è necessariamente LSD-shny, non darà un blocco completo. rulli da terra, anche se io stesso guido LSD-shnom. ma anche lsd lsd è diverso. cercare una frizione al posto degli steliti e non nell'ingranaggio condotto. hanno un precarico più stretto.
Non lo so. Lancia un link alla fonte o spiega. Ma anche ora non c'è voglia di sparare di nuovo alla coda)
beh, un calcio nel culo è un fenomeno molto comune e si manifesta rapidamente, soprattutto per gli amanti della guida attiva)))) tutto è semplice lì, inserisci l'esagono nel buco (non ti dirò il numero, puoi prelevarlo empiricamente, l'ho preso anche io), inserire il contatto, mettere l'interruttore del cambio automatico in posizione D. il solenoide inizia a ronzare (viene applicata tensione), ruotare l'esagono in senso orario fino a quando il ronzio cessa (modalità blocco completo ) e riportarlo leggermente in senso antiorario. Sono tornato indietro di circa 5 gradi. Consiglio anche di controllare la tensione sul TPS, dovrebbe essere nell'intervallo 0,46-0,52 V (ho sperimentato fino a 0,55, per esperienza è meglio impostare 0,48, è difficile da catturare, quindi se entri nell'intervallo, va già bene). Il cervello determina la tensione di alimentazione al solenoide C dalla sua posizione.
Non ho un esagono. O ruotalo per 2 piccoli fori?
Qui è necessario aprirlo accuratamente, anche il mio gestinrannik è entrato appena. Dentro c'è un nido. Ti sentirai quando si aggancia.
Tuttavia, non ho un 6-edro lì. Domani darò un'occhiata al vecchio. A proposito di dpdz tutto costa 0,48 secondo il manuale.
C'è una domanda sulla scatola, le pompe dell'olio delle scatole TZ103 e TZ1A3 sono molto diverse e dove posso trovare informazioni sulle scatole per la Subari, altrimenti la macchina non si muove, pecco sulla pompa dell'olio
A proposito, come ha scritto Tsefirovody, ci sono viti di regolazione su due solenoidi, questo può essere visto nella foto.
Ci sono viti, ma non funzionerà per regolare nulla, sono molto bloccate, come la doppia punzonatura
E per rimuovere il corpo valvola basta svitare effettivamente 14 bulloni, 2 sul filtro e quasi 12 in cerchio, poiché il filtro, con il numero principale di bulloni, è avvitato solo al corpo valvola, ma c'è un possibilità di versare olio su di esso, perché dopo aver rimosso il filtro, dal blocco vengono versati altri 300 grammi di olio
, basta svitare i bulloni, ricordarsi da dove provengono questi bulloni, altrimenti ci sono 4 tipi di lunghezze, la più lunga .. vanno al filtro, buona fortuna
AXOD, AXOD-E, AX4S è un cambio automatico a quattro tempi progettato per l'installazione su veicoli Ford e Mazda, nonché su veicoli Crown Victoria e Ford Taurus. Per la prima volta sul mercato, questo modello di trasmissione è apparso nel 1986 ed è stato popolare tra i proprietari di auto.
Le trasmissioni automatiche AXOD, AXOD-E, AX4S sono state aggiornate più volte, a seguito delle quali la funzione del modulatore idraulico ha iniziato a essere svolta da solenoidi con controllo elettronico del lavoro, che sono responsabili del blocco del funzionamento del sistema del convertitore di coppia. A causa di tali modifiche, la trasmissione è diventata affidabile e durevole. Anche gli oli per ingranaggi sono stati ottimizzati, il che ha permesso di ottenere un aumento della dinamica del propulsore. Innanzitutto, questo modello di cambio automatico è stato sviluppato per l'installazione su macchine dotate di propulsori a sei e otto cilindri. Prima della revisione, la trasmissione percorre 200 mila km. L'olio e il filtro devono essere cambiati una volta ogni 100 km. Se si ha esperienza, è possibile eseguire autonomamente lavori di manutenzione sul veicolo, in particolare sulla trasmissione, grazie al design semplice dell'unità.
Le trasmissioni automatiche AXOD, AXOD-E, AX4S, soggette alle regole del funzionamento tecnico, raramente si guastano. I guasti tipici includono l'usura prematura dei solenoidi e dei materiali di consumo. Nella maggior parte dei casi, ciò accade a causa della sostituzione prematura o del riempimento di olio non adatto per composizione e qualità. In questa situazione, il fluido di trasmissione, il filtro e i solenoidi vengono sostituiti. Nonostante la semplicità dell'operazione, è meglio affidarne l'attuazione agli specialisti del centro servizi, che eseguiranno questo lavoro il prima possibile.
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Viene eseguita una sostituzione completa del cambio automatico con grave usura e impossibilità di ripristinare l'unità, nonché nei casi in cui il costo della riparazione e una nuova scatola sono uguali. Il centro servizi "Guru cambio automatico" offre l'acquisto di una trasmissione nuova o restaurata (contratto) di questa modifica. A condizione di una collaborazione congiunta, siamo pronti ad offrire: prezzi accessibili, assistenza nella scelta di una trasmissione, garanzia di funzionamento. Puoi ordinare una trasmissione automatica per telefono o tramite un'applicazione online.
