Riparazione cambio automatico fai da te 01j

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Una delle domande più comuni. che viene chiesto dai clienti potenziali ed esistenti - "Cosa c'è di rotto nella mia scatola e cosa ci aggiusterai dentro"? E perché un tale prezzo di riparazione? Dovremo partire da lontano. Le scatole Audi 01 J "multitronic" sono fondamentalmente diverse da altri tipi di scatole automatiche, penne, DSG. La cosa principale è, per così dire, un principio di progettazione "modulare": la scatola è composta da un piccolo numero di grandi parti, assiemi, per lo più non separabili, ognuno dei quali svolge diverse funzioni. Approssimativamente, possiamo supporre che sia: un alloggiamento con un riduttore, piastre dell'albero secondario (gruppo di pulegge 2), albero di ingresso (gruppo di pulegge 1), catena, albero di ingresso, corpo valvola con una pompa (corpo valvola, corpo valvola), elettronica centralina... E un mucchio di piccoli dettagli. Un altro aspetto triste è che la scatola non è progettata secondo il principio della massima affidabilità, ma nell'ottica di una certa risorsa di lavoro.

Il "trucco" del dispositivo, l'interconnessione di tutti i sistemi all'interno della scatola e la completa dipendenza dall'unità elettronica provoca talvolta una situazione in cui un piccolo difetto iniziale porta rapidamente al completo collasso della scatola. Ad esempio, con una diminuzione delle prestazioni della pompa, la scatola potrebbe essere uccisa durante una giornata di guida. Un argomento separato è il rimorchiatore, spesso la scatola muore completamente dopo il rimorchio, a volte cade a pezzi dopo un po'. Lo stile di guida e la potenza del motore sono importanti. Un motore potente e una guida veloce ridurranno drasticamente la durata dell'unità. E inoltre. Anche adesso, molti si sbagliano sul fatto che l'olio nella scatola non debba cambiare, e anche questo aumenta notevolmente il numero dei nostri clienti.

La scatola stessa è "sperimentale" e viene costantemente aggiornata. A volte, anche entro un anno modello, compaiono alcuni cambiamenti. Secondo i codici delle lettere, al momento ci sono più di 300 varianti di scatole, ma in realtà ce ne sono di più. "Vecchie", fino all'anno modello 2005, le scatole nelle concessionarie sono ricordate come un brutto sogno, poi, in garanzia, ogni concessionario cambiava 10 multitronic al mese. In effetti, le scatole fino all'anno modello 05 non sono affidabili. Il motivo principale è un blocco valvole incompiuto e molto inaffidabile, che inizia a funzionare male per qualsiasi motivo, ad esempio dopo il cambio dell'olio, e può anche portare a danni meccanici alle parti principali. Una canzone separata è tutte le auto con motori diesel e benzina da 3 litri. Fino a 05 anni, su di essi venivano installati riduttori difettosi che non potevano sopportare la coppia corrispondente ed erano soggetti a usura prematura. Il problema è stato riconosciuto da Audi, ma troppo tardi. Alcune scatole sono state sostituite in garanzia, ma la maggior parte funziona ancora. Su alcune scatole sono presenti aggiornamenti software ECU, a volte obbligatori. I rivenditori non lo fanno, non è interessante.

Il produttore della scatola, a differenza di quasi tutti quelli "normali", è la stessa Audi (sui componenti Luk). Detta la politica riguardo a queste scatole. Sono previste solo alcune manipolazioni superficiali con la scatola, in altri casi la sostituzione. A proposito, il prezzo di una "nuova" scatola va da 400 a 250 mila rubli. Puoi provare a ottenere una scatola inversa, con il ritorno di quella vecchia ad Audi, da 200 tr. Più vecchia è la scatola, più è costosa. Puoi vedere, ad esempio, quanto costa la prima scatola DZN (01 J 300041 BX).A proposito, la maggior parte delle scatole, ad eccezione delle più nuove al momento, vengono smistate in fabbrica con numeri rotti, con casse argentate per lo stesso prezzo.

I dettagli esistono solo nell'originale e sono molto costosi. Un grosso problema irrisolvibile è che alcune parti non vengono fornite affatto. C'è una vera azienda americana SLAUSON, che vende qualsiasi tipo di parte da 01 J, ma questa è di seconda mano. Anche i kit di riparazione non esistono, e giustamente sarebbero inutili. Gli americani fanno kit di ammortizzazione, ma inutili e di scarsa qualità. Le persone sono abituate a lavorare così: hanno ordinato un kit, hanno cambiato l'ordine. Non funziona qui. A proposito, ci sono uffici a Mosca che compongono e vendono imbottiture e persino masterkit stessi, quando ho messo in dubbio questa opzione, la risposta è stata: "perché, la gente chiede".

così, l'auto media che arriva con lamentele sulla scatola ora è una specie di A6 del 2002 (più vecchia, 00-01 anni, nella massa sono già partiti o non guidano più) o A4 8E dei primi anni, c'è molto dell'America. Chilometraggio del contachilometri 150-200000. Twistato nel 90% dei casi, soprattutto su sei, a volte due volte. La vera corsa può essere solo immaginata. I reclami sono generalmente i seguenti: - scatti durante un'accelerazione regolare o vigorosa, - urti o slittamenti a volte durante la guida, - brutte partenze, tutto questo di solito è su una scatola calda, - rumori, ronzii, a volte errori caratteristici nella scatola (per pressione , adattamenti, frizione a slittamento e variatore) e uno schema caratteristico secondo i valori delle unità di misura.

Questo di solito significa una paratia completa o la sostituzione della scatola, poiché tutti i componenti della scatola saranno usurati e dovranno essere sostituiti. Di solito rimane un alloggiamento con un cambio e una ECU. Il resto, purtroppo, è da cambiare. Non è mai abbastanza, ad esempio, cambiare solo la catena o una piastra. non succede. Se hanno detto che la riparazione consisteva in qualcosa del genere, o non hanno fatto nulla, o comunque è andato tutto bene. Inoltre, ci sono lavori obbligatori sulla scatola, a seconda del tipo, soprattutto per i motori diesel e talvolta aggiornamenti software obbligatori.

La cosa più spiacevole per i soldi è che tutte le auto fino all'anno modello 05 devono sempre installare un nuovo blocco valvole, anche se ha guidato normalmente prima della riparazione. I servizi cercano di non farlo, il che porta a tristi conseguenze. Molti di coloro che hanno affrontato questo problema si sono già rifiutati di riparare i cartoni animati.

Ad esempio, il caso standard. Auto Audi A4 1.9 TD fine 03 anni (modello 04). scatola GJA. La lettura del contachilometri 212000 è simile alla verità. I reclami sulla mancanza di rotolamento da un punto quando D è acceso, contrazioni durante l'accelerazione regolare, scatti singoli durante la guida sono rari. Cosa vediamo smontando la scatola dopo aver rimosso la ECU, il corpo valvola e metà del corpo?

Le superfici di scorrimento della catena sono usurate, corrose e scheggiate.

Tutte le superfici dei piatti sono danneggiate, grandi graffi e contorni arcuati della superficie.

Inoltre, le scanalature del sensore di coppia sull'albero di ingresso sono per metà consumate.

Inoltre, il pacco frizione anteriore sull'albero di ingresso non corrisponde al gioco e, in generale, questa scatola dovrebbe essere di un tipo diverso e nuovo.

Generazione su pompa di espulsione.

Sul tubo di ritorno: una rottura della rete.

Ancora ogni piccola cosa. Perdite di olio tipiche dal foro di controllo nell'area della flangia del cambio a sinistra: la rottura del paraolio principale tra il cambio e il cambio.

1. Sostituzione delle piastre dell'albero secondario (parti non fornite!)

2. Sostituzione del gruppo dell'albero di ingresso

4. Sostituzione della pompa di espulsione.

5. Paratia dell'albero di ingresso su una frizione a 7 dischi e impostazione del gioco

6. Sostituzione del tubo di ritorno (parte non fornita!)

7. Sostituzione del paraolio principale con un attrezzo speciale

9. Cuscinetti necessari, filtro interno, paraolio, guarnizioni

10. Aggiornamento software obbligatorio da parte del rivenditore VAS scanner

11. Liquidi nel cambio e nella scatola.

Disposizione dei pezzi di ricambio.

Alcuni non sono forniti. La cosa principale sono le piastre inferiore e superiore dell'albero secondario. Il top non viene fornito per motivi sconosciuti.Quello inferiore può essere considerato come parte integrante dell'alloggiamento con il cambio. Teoricamente, il 70% percento è problematico, ma è possibile cambiarlo, ma ciò non lo rende più semplice, di nuovo non viene fornito. Di solito viene presa un'altra carrozzeria adatta (più precisamente, la parte anteriore) con un cambio e una piastra, e quella vecchia viene quindi in qualche modo smaltita. Un buon prezzo per un alloggio ideale con un albero secondario è di 20 mila rubli, ma non lo troverai. Inoltre, nel nostro caso, il tubo di ritorno. Non puoi comprarlo, di solito viene lasciato, l'idraulica muore entro un anno. Ci sono anche molte piccole cose che sono necessarie per ogni riparazione e non vengono fornite.

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All'inizio degli anni 2000, Audi stava sviluppando attivamente un variatore a variazione continua, che avrebbe dovuto diventare un'alternativa alle tradizionali trasmissioni automatiche. CVT 01J CVT apparso nella proposta della società Audi nel 2002. Questo CVT è stato offerto per le modifiche alla trazione integrale delle auto A4, A6, A8. La cilindrata massima era di 3 litri. Ecco perché questo cambio non è stato installato su modifiche di fascia alta con potenti unità di potenza.

Questi modelli CVT sono stati una delle prime trasmissioni prodotte in serie ad essere installate sui veicoli Audi. Si noti che questo cambio si è dimostrato dal lato migliore ed è in grado di percorrere più di 200.000 chilometri senza revisione. Per le sue caratteristiche costruttive, il variatore automatico 01J CVT ha dimensioni compatte, che ne facilitano l'installazione sui modelli Audi A4 di piccole dimensioni.

Punto debole cambio automatico 01j è l'unità di controllo. Questo elemento non ha la giusta resistenza alle temperature estreme e può guastarsi nel caldo estivo e nelle temperature sotto lo zero. Notiamo anche che il cambio dell'olio regolare con pezzi di ricambio di alta qualità è la chiave per un funzionamento senza problemi del variatore. Per effettuare un cambio olio completo sono necessari 7,5 litri di olio cambio originale. In alcuni casi, potrebbero esserci problemi con la tenuta dei paraolio e delle guarnizioni. Tutto ciò porta a perdita di olio e pressione insufficiente nel sistema. Questo variatore è estremamente critico per la qualità della miscela lubrificante e la pressione dell'olio nel sistema. Ai primi segnali di guasto, sul pannello centrale del veicolo vengono visualizzati dei messaggi. Quando viene visualizzato un tale messaggio, il proprietario dell'auto deve contattare il prima possibile il centro di assistenza, dove effettuerà i lavori di riparazione necessari.

Un guasto comune è un problema con le frizioni, che devono essere sostituite se danneggiate. Il problema è che le frizioni vengono vendute esclusivamente come set e devono essere completamente sostituite, il che aumenta leggermente il costo delle riparazioni.

Guida a velocità variabile 01J (CVT 0AN Multitronic o VL-300) rilasciato da Audi in collaborazione con LuK GmbH & Co nel 2002 per i popolari modelli a trazione integrale A4, A6 e A8. Con motori da 1,8 a 3 litri. Trasmette fino a 310 Nm di coppia.

Audi ha fatto molti nomi per diverse sotto-modifiche per ogni variante dell'auto e del motore, modellato sui nomi delle trasmissioni automatiche Honda, ma questi sono tutti variatori Multitronic con lettere diverse del tipo FSA. JFJ dal 2000 al 2007 (sotto c'è una tabella) hanno lo stesso design per hardware ed elettronica e vengono riparati con gli stessi kit di riparazione.

Raccogli i kit di riparazione: premi il pulsante a sinistra.

Malattie tipiche del variatore 01J:

Il motivo principale per venire a riparare questo variatore abbastanza affidabile nei primi anni è il cambio dell'olio (G 052 180 A2).

Un cambio olio parziale richiede ca. 4,5 litri. Sostituzione completa - con doppia sostituzione parziale - 7,5 l. È sensibile al livello e alla qualità dell'olio, l'olio viene controllato contro il tappo di troppo pieno - a una temperatura di +35 .. + 45 ° C, l'olio dovrebbe iniziare a fluire.Il cambio è consigliato in 40-60 tkm, ma più vecchio è il variatore, più spesso deve essere controllato e sostituito. L'olio opaco è un indicatore per il cambio o la revisione urgente dell'olio.

I filtri sono disponibili con tubo 130010 (Originale) e senza tubo 130010A (non originale). Esistono due tipi di filtro stesso: con una nervatura (130010A - 01J-301-519n) e senza nervatura (130010B - 01J-301-519l ). Intercambiabile. Il filtro è all'interno della scatola e cambia solo quando il variatore viene revisionato.

Il design del variatore 01J è particolarmente esigente per la purezza dell'olio e il funzionamento con uno stato dell'olio al limite e con un filtro intasato uccide le unità del variatore ad ogni chilometro di corsa.

Un tipico ordine di revisione per questo variatore è il kit di riparazione guarnizioni e guarnizioni n. 130002. Più spesso ordinano Overol di bilancio ATOK-130002A meno spesso - Prescrizione.

Anelli, guarnizioni e guarnizioni stanno cambiando, invecchiando rapidamente a causa delle alte temperature.

In alcuni kit di riparazione, non ci sono Reluctor - indicatori di velocità. Essi (Regolatori, a destra nello schema - giallo) venduti separatamente - N. 130079, quando gli artigiani riterranno necessario sostituirli anche loro.

Inoltre, le frizioni vengono spesso ordinate in un set - n. 130003.

I kit si differenziano per lo spessore delle frizioni Forward. 2,7 mm (unificato con 0AW) o 2,05 mm.

La guida invernale con una trasmissione fredda uccide le frizioni in modo particolarmente rapido. Maggiori dettagli - qui.

Inoltre, solo in un set (avanti e indietro) ordina un set di dischi in acciaio. - N. 130004.

Il kit cambia anche il pistone Reverse 130966 durante la paratia.

Il prossimo tipico consumabile CVT 01J : Pompa di espulsione (n. 130501).

La pompa di espulsione è realizzata in plastica e funziona secondo il principio di "atomizzatore", quando un flusso di liquido trascina (l'altro) un flusso d'aria. Solo in questo variatore, invece dell'aria, un altro flusso dello stesso olio viene portato via dall'olio. E, naturalmente, come tutti gli atomizzatori, un tale sistema richiede la pulizia dei canali e la temperatura dell'olio. Si intasa rapidamente con la sospensione, i canali si consumano, smette di funzionare normalmente e, insieme al resto dei "materiali di consumo", deve essere sostituito.

I problemi con questa pompa portano a problemi con il raffreddamento e la lubrificazione delle frizioni. Non gli piace davvero lavorare con l'olio freddo.

Un altro materiale di consumo è il tubo dell'olio (n. 130992).

Tutti e tre i solenoidi-regolatore elettrico vengono cambiati dopo che la risorsa è esaurita (la resistenza normale è di 4,7 Ohm).

I solenoidi sono gli stessi: 130420A - nessun beccuccio, sulla piastra sono presenti tre solenoidi: N88 - solenoide di raffreddamento e arresto di emergenza, N215 - regolatore di pressione nei pacchi frizione, N216 - solenoide di controllo del rapporto di trasmissione della puleggia (vedi schema a sinistra)

Questo variatore utilizza una catena di trazione. Da carichi di trazione e attrito, una tale catena sviluppa la sua risorsa abbastanza presto (Catena di trasmissione variatore - N. 130700), viene sostituito praticamente ad ogni revisione del variatore dopo corse superiori a 100 tkm, poiché anche una leggera usura porterà ad una notevole interruzione dello scorrimento della catena lungo i coni, che riduce immediatamente la coppia trasmessa e "invecchia" rapidamente i coni stessi.

Empiricamente, è stata stabilita una regolarità che fino a 2 litri è ragionevole usare una catena di spinta e oltre 2,5 litri - una catena di trazione. Ma per le auto potenti, il variatore risulta essere ancora meno affidabile delle scatole preselezionate e nelle moderne trasmissioni automatiche a gradini i cambi di marcia sono diventati non meno fluidi rispetto ai variatori, con una significativa superiorità in termini di affidabilità. Pertanto, la direzione di sviluppo dei variatori nella direzione della catena "tirante" può essere considerata poco promettente.

Insieme alla catena, le barre di tensione vengono spesso cambiate - 130701 e 130702.

Il design del variatore impedisce il traino del veicolo, il che porta a conseguenze fatali per i coni e, di conseguenza, per la trasmissione stessa. Il cono è l'unità CVT che determina la risorsa e il collo di bottiglia nella progettazione.

Il punto dolente di un elettricista è familiare a tutti i variatori e le 6 malte delle prime generazioni: ECU - Centralina CVT Multitronic VL-300 ... Per la riparazione premere n. 130446A.

Il motivo del guasto precoce: l'unità galleggia completamente nell'olio, che si riscalda in queste trasmissioni oltre i 110 gradi. Il materiale del case e dei componenti del sensore, soprattutto dei primi anni di produzione, non ha resistito a surriscaldamenti prolungati.

Pertanto, per questi variatori, vi è una raccomandazione dopo 3-5 anni di funzionamento: installare un radiatore di raffreddamento dell'olio aggiuntivo. Oppure ogni estate per pulire l'impianto di raffreddamento esistente all'interno e all'esterno e cambiare l'olio più spesso che in un'età "giovane".

Nel 2003, il produttore ha finalizzato il design dell'unità di controllo, utilizzando materiali più resistenti alle temperature e il VL300-7 Multitronics ha iniziato a venire per le riparazioni più tardi e meno spesso.

Il problema si esprime solitamente nel fatto che il display "PRND" si accende e il computer da errori di vario genere. E a seconda di questi DTC, i Multitronic vengono riparati con successo. (Suggerimento dal basso).

- C'è un altro problema serio (ma più raro) - Differenziale.

Durante la revisione, dovresti prestare attenzione alle condizioni del differenziale. Se ci sono problemi con lui, la scatola non è un inquilino. Sostituzione differenziale 01J è quasi impossibile lavorare in un ambiente di servizio.

Combattere le perdite d'olio - Sostituzione dei paraoli:

- cuffia (paraolio) della pompa (130070),

- polsino del semiasse sinistro e destro (130073, 130076).

L'opinione dei maestri su Multitronics è qui e qui. Dispositivo 01J - qui.

In generale, sulle auto nuove, questa trasmissione super complicata e finemente regolata funziona bene in tedesco, ma dopo 150-200 tkm, guidare con essa è come giocare alla "roulette russa".

Multitronic ricondizionato VL-300 sul variatore ZF 01J.

È noto che due varianti di Multitronic vengono riparate:

- Connettore quadrato (sulla destra 130446B).

- Con connettore tondo K (sinistra 130446A).

Sebbene l'investimento in un progetto CVT europeo proprietario fosse di importo astronomico, questo design CVT a cinghia non poteva competere con DSG e CVT a cinghia. Molti designer e finanziatori considerano un tale progetto un ramo senza uscita dello sviluppo della trasmissione automatica e un investimento infruttuoso da parte di Audi.

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Una trasmissione automatica è un componente costoso. Non ha senso ritardare la riparazione se inizia a funzionare in modo errato. In un servizio di auto, tali riparazioni sono costose. Devi pagare per il lavoro degli specialisti e per i dettagli. Dopo aver studiato il mercato e la fascia di prezzo dei servizi in questo segmento, gli automobilisti sono giunti alla conclusione che riparare le trasmissioni automatiche con le proprie mani non è un'impresa così inutile. I prezzi dei maestri di bottega non possono essere definiti modesti e la professionalità non sempre corrisponde al prezzo. E, dopo un po' di riflessione, gli automobilisti possono decidere di risolvere il problema da soli.

Ovunque tu decida di riparare il cambio, l'intero processo segue il seguente schema:

• diagnostica,
• smontare la scatola,
• smontaggio della scatola,
• set completo di pezzi di ricambio,
• montaggio (installazione),
• installazione su un'auto,
• diagnostica dopo la riparazione.

Per risolvere il problema da soli, avrai bisogno di alcune abilità da meccanico, strumenti, tempo per lavorare, pazienza e perseveranza.

Tutti i cambi automatici sono disposti allo stesso modo, ma esistono due tipi di controllo della trasmissione: idraulico ed elettronico. La loro ristrutturazione presenta alcune differenze.

È importante notare i problemi di trasmissione il prima possibile. Quindi, con la diagnosi corretta, si possono evitare riparazioni complesse. Il funzionamento silenzioso e regolare della trasmissione automatica è considerato normale. Ci sono molti segni che qualcosa non va con la scatola. Molto spesso si tratta di suoni estranei quando si cambia marcia o durante la trasmissione robotica. Può essere scricchiolio, clic. Un odore sgradevole parla anche di problemi. Può apparire durante il funzionamento a lungo oa breve termine della scatola. È peggio se il cambio di marcia rallenta o uno di questi non funziona affatto.Quindi è necessario un intervento immediato.

Non essere pigro per guardare sotto l'auto, dovrebbe essere pulito lì. I punti rossi indicheranno una perdita di olio dalla trasmissione. Controllare regolarmente il livello dell'olio è d'obbligo. Normalmente, dovrebbe essere traslucido, di colore rossastro. Nessun odore di bruciato o sfumature fangose! Se compaiono, è ora di cambiare l'olio.

Malfunzionamenti del cambio automatico spesso si verificano a causa di un funzionamento improprio. La trasmissione diventa inutilizzabile a causa del livello dell'olio insufficiente o del surriscaldamento. Per questo motivo, gli ingranaggi si consumano, la macchina può sobbalzare quando si cambia marcia. Di conseguenza, qualsiasi parte della trasmissione automatica potrebbe guastarsi. Gli urti durante la guida indicano il surriscaldamento dell'olio e la comparsa di problemi nel corpo della valvola.

Una guida aggressiva con brusche accelerazioni e frenate cancellerà i dettagli. Non aggiunge resistenza alla scatola e guida negli ingorghi, scivolando. Tutto ciò porta al surriscaldamento della scatola e ha un effetto negativo sulle sue condizioni generali.

Tutti i guasti sono divisi in due sottogruppi. Possono verificarsi in

• sistema di controllo elettronico,
• parti meccaniche e idrauliche del cambio.

Se si verifica un malfunzionamento, il cambio automatico va in modalità di emergenza, cioè va in terza velocità e non si commuta. Sul display compare l'icona corrispondente.

Se si sono verificati problemi con l'elettronica, non sarà possibile risolverli riparando la trasmissione automatica. Pertanto, è importante comprendere la natura dei guasti.

Nella diagnostica, la cosa principale è raccogliere le informazioni necessarie e interpretarle correttamente. Pertanto, è meglio consultare uno specialista. Determina qual è il problema presso la stazione di servizio e prenditi cura della riparazione da solo. Senza un'esperienza e un'attrezzatura adeguate, trascorrerai molto tempo sulla diagnostica. Ci sono diagnostica meccanica e computerizzata.

Schema generale delle procedure diagnostiche:

• controlla l'olio,
• controllare il funzionamento del motore al minimo, i punti di collegamento dei cablaggi e dei cavi,
• determinare i codici di errore del funzionamento delle unità di controllo (CU) del cambio e del motore,
• spunta la casella su un'auto senza movimento,
• controllare il cambio automatico in movimento,
• controllare la pressione all'interno del sistema di controllo.

Se la causa dei malfunzionamenti sono problemi elettronici, molto probabilmente non sarà necessario smontare e smontare la trasmissione automatica. La diagnostica dei malfunzionamenti in questo sistema viene eseguita dall'unità di controllo. Monitora i segnali dei sensori, il rapporto di trasmissione e la resistenza dei circuiti di uscita. Possono verificarsi malfunzionamenti di tali parti e assiemi:

• sensori di ingresso,
• centralina elettronica,
• dispositivi esecutivi del sistema di controllo,
• violazione dell'integrità dei collegamenti elettrici.

Il computer di trasmissione riceve segnali da vari sensori. Se alcuni parametri sono fuori servizio, scrive in memoria il codice di questo problema (DTC). Puoi decifrare tali numeri usando uno scanner speciale.

Questi sono i problemi principali del cambio automatico stesso. Sono convenzionalmente divisi in tre sottogruppi:

1. Danni a gruppi di attrito, boccole e alloggiamenti, pinze, ingranaggi planetari, pompa e altri componenti meccanici.
2. Trasformatore difettoso. Ciò comprende:
   • rotture nelle scanalature dei fili,
   • distruzione meccanica delle lame,
   • frizione a ruota libera,
   • usura della frizione di blocco principale,
   • depressurizzazione del paraolio del pistone.
   • Problemi con la meccanica della piastra idraulica.

Se la diagnostica ha avuto esito positivo e non puoi fare a meno dello smontaggio, procediamo a questa fase della riparazione della trasmissione automatica.

Avrai bisogno di un ascensore speciale, o almeno di un foro di osservazione. Oltre a un jack di trasmissione e un mazzo di chiavi. È meglio eseguire questa procedura in un garage o una scatola appositamente attrezzati. Non sarà superfluo invitare diversi ragazzi fisicamente forti per aiutarti a spostare la scatola rimossa. Il suo peso è al di là della forza anche di una persona molto forte. Ulteriore piano d'azione:

1. scollegare tutti i tubi e i cavi di comunicazione;
2. svitare i bulloni di montaggio del convertitore di coppia, nonché le membrane del volano del motore;
3. rimuovere e spostare il cambio;
4. valutare l'entità del guasto e iniziare la riparazione.

Prima di rimuovere il cambio, non è necessario drenare l'olio da esso. Tuttavia, non dimenticare di sostituire il contenitore nel punto in cui sono collegati i tubi di alimentazione dell'olio quando li scolleghi, altrimenti otterrai una brutta pozzanghera sotto i piedi.

Tutte le azioni devono essere attente. Movimenti improvvisi possono danneggiare le scanalature sull'albero di ingresso della membrana.

È meglio riparare la trasmissione automatica con le tue mani, avendola a portata di mano manuale proprietario e uno schema stampato del cambio. Per prima cosa devi ispezionare tutti i sistemi che servono il cambio, i supporti e i blocchi. Quindi procediamo alla riparazione. Per questo:

1. Smontiamo il cambio, laviamo e asciughiamo le parti e le controlliamo per eventuali difetti.
2. Sostituiamo tutte le guarnizioni, le guarnizioni e le parti usurate.
3. Rimuovere il blocco inibitore e la coppa. Puliamo lo sporco all'interno. Sembra trucioli magnetici di metallo.
4. Rimuoviamo il cablaggio dell'anello dalla spina e li spingiamo all'interno della spina.
5. Rimuovere il corpo valvola, allentare i bulloni della fascia freno. Laviamo il corpo della valvola.
6. Controlliamo l'usura di frizioni, ingranaggi e ingranaggi planetari. Lo sostituiremo se c'è una tale necessità. Tutti gli elastici interni devono essere cambiati!
7. Apriamo la pompa dell'olio. Controlliamo tutti i dettagli, in particolare il filtro. Cambiamo ciò che ha già scontato il suo termine. Usiamo il manuale per non scambiare parti.
8. Tiriamo fuori le valvole e le molle. Laviamo le valvole. La loro aderenza può essere la causa di un funzionamento errato del cambio automatico. Sostituire le molle dell'accumulatore se sono rotte.
9. Rimettendo tutto a posto. È importante non confondere nulla!
10. Sostituiamo anelli e bulloni di attrito.
11. Controlliamo il gruppo cambio e il pistone grande e mettiamo in posizione la pompa dell'olio.

Il montaggio avviene capovolto.

Ci sono alcuni punti che è consigliabile prendere in considerazione durante la riparazione. Spesso un problema di trasmissione è legato al filtro. Non sarà possibile cambiarla senza rimuovere il corpo valvola. E quando viene rimosso, la guarnizione si rompe. Per sostituirla sarà necessario smontare completamente il corpo valvola. Lo stesso vale per la molla dell'accumulatore dalla prima alla seconda marcia. Un tappo speciale non consente di rimuoverlo senza smontare il corpo valvola. Tutte le guarnizioni del corpo valvola sono molto simili, non confonderle. Assemblare il corpo valvola, lo stringiamo con una chiave dinamometrica. È importante non stringere troppo qui.

Se tutti i guasti vengono eliminati, installiamo la trasmissione automatica. Il momento è responsabile, la fretta è inappropriata qui. Durante questi lavori, è necessario attenersi alle seguenti raccomandazioni:

• Quando si installa la trasmissione automatica al suo posto, la membrana viene controllata per l'eccentricità finale utilizzando una testina indicatrice. Se si verifica un tale difetto, deve essere sostituito.
• Il radiatore viene lavato finché la benzina non è pulita. Quindi un litro di olio per trasmissioni viene versato nel motore a turbina a gas e messo sull'albero di ingresso. È necessario ottenere una connessione sicura e un adattamento completo. Quindi è necessario attraccare il motore con la scatola lungo i perni di centraggio della guida. I carter devono attestarsi completamente.
• Stringere i bulloni nella scatola è il passo successivo. Successivamente, viene verificata l'assenza di spazi vuoti lungo l'intero piano. Dopo aver collegato tutte le autostrade, viene verificata la correttezza delle connessioni.
• Nella fase finale, viene versato l'olio e viene controllato il funzionamento della trasmissione automatica a bassi regimi.

Iniziando l'installazione della scatola, assicurati di verificare la presenza di perni di centraggio sulla flangia del carter: dovrebbero essercene due. Se ne manca almeno uno, il cambio automatico non può essere collegato.

Riparazione e diagnostica della trasmissione automatica fai da te - un compito non facile ma fattibile. Scegliendo un'auto con cambio automatico, gli automobilisti alle prime armi credono che ripararla a casa sia impossibile. Questo non è vero. Ma prima di decidere di svolgere un lavoro così importante a casa, devi valutare tutte le tue possibilità. Allora non avrai brutte sorprese durante la ristrutturazione.

In questo articolo parleremo dei guasti delle scatole CVT che sono state installate su Audi dal 2001.

Lo scopo di questo articolo è educare tutti coloro che sono interessati a questo problema e in modo che tu non debba spiegare ogni volta cose elementari al cliente.

Iniziamo con il fatto che se la tua auto con un variatore ha smesso improvvisamente di muoversi completamente, cioè si alza e non si muove avanti o indietro, e allo stesso tempo l'auto si avvia e funziona, allora molto probabilmente hai un problema non con il cambio ma con le trasmissioni, più precisamente a quanto pare su una delle trasmissioni il giunto omocinetico esterno o interno è fuori servizio.

Quindi multitronic. Tutto geniale è semplice, si diceva una volta, e in questo caso è una delle conferme di questa affermazione. La disposizione della scatola è semplice e lineare.

La rotazione dal motore inizialmente mette in moto la pompa dell'olio e, in futuro, la pressione dell'olio è proprio il meccanismo di controllo.

Inoltre, la rotazione è trasmessa ad un albero con due coni mobili, tra i quali vi è una catena che trasferisce la rotazione ad un altro albero con due coni uguali. Il secondo albero, tramite il cambio, trasmette la rotazione alle ruote.

Come detto sopra i coni si muovono e quando la catena su un albero è in alto e contemporaneamente ha raggio massimo di rotazione, allora sull'altro albero la catena è in basso e ha raggio minimo.

Le molle all'interno di questi alberi hanno lo scopo di comprimere i coni ed estrudere la catena. Durante la rotazione la pressione dell'olio costringe a cambiare lo stato di questi coni e di conseguenza cambia anche il rapporto di rotazione, se inizialmente l'albero motore ha fatto cinque giri, poi l'albero condotto ha fatto solo un giro, ma gradualmente la situazione cambia ed ora entrambi gli alberi hanno la stessa rotazione, quindi l'albero di trasmissione ha un giro e il cedente ha 5.

Pertanto, questa casella è chiamata continua, semplicemente non c'è nulla da cambiare. Un punto importante, tutto questo è controllato dalla centralina elettronica, che mette in relazione sia la velocità del motore che la velocità del veicolo, in base a quanta pressione la centralina permetterà di passare sui coni, quindi un cono si muoverà per compressione e il altro per ampliamento. È così che funziona.

Qui iniziano tutti i problemi. L'unità di controllo elettronica (ECU) funziona in olio, la cui temperatura più spesso supera i 100 gradi Celsius, e sebbene i microcircuiti di questa unità siano in una custodia sigillata e siano riempiti di silicone in fabbrica, tuttavia, nel tempo, la tenuta è rotto e l'unità si guasta.

Di norma, ciò porta al fatto che l'auto entra in modalità di emergenza. In questo caso, la scheda informativa non mostra alcuna velocità, ma si illumina completamente di rosso.

In questo caso la riparazione consiste nella sostituzione della ECU, tutto è semplice. C'è solo un problema - prezzo! Il costo di un blocco può variare da 45 a 85 mila rubli.

C'è un'uscita, in Europa ci sono specialisti che possono riparare tali blocchi e in media l'intera procedura costa 32.000 rubli con una garanzia di sei mesi.

Ecco perché ci sforziamo di avere centraline disponibili per tutti i variatori. Purtroppo per una certa cilindrata spesso non servono neanche uno ma sei blocchi diversi, più precisamente un blocco ce n'è uno, ma il software è diverso e se il software non va bene l'auto non si avvia nemmeno o si mostra subito nuovamente la modalità di emergenza.

Prestiamo così tanta attenzione alla modalità di emergenza, poiché questo è il problema più comune con queste scatole, ma in tutta onestà vale la pena menzionare i guasti meccanici di queste scatole.

Anche qui tutto è semplice, ci sono solo due opzioni, o la catena di trasmissione si rompe o il cambio crolla.

In questo caso, la riparazione non è pratica, poiché la rottura di queste parti porta al fallimento di una serie di altre cose. In questo caso, installiamo semplicemente un'altra scatola, e anche questo non è facile.

A seconda del volume e della potenza del motore, esistono almeno 4 tipi di riduttori con i propri rapporti di trasmissione.Naturalmente, questo articolo non copre tutti i problemi e i modi per risolverli, ma diamo comunque una panoramica generale.

Anche al servizio del rivenditore ufficiale, spesso non ti verranno fornite queste informazioni, a volte perché non è redditizio per loro, a volte perché semplicemente non lo sanno.

Possiamo fare un esempio semplice ma molto eclatante.... Un cliente ci ha contattato con il desiderio di acquistare un variatore per una versione 2009 di Audi A4.

Al servizio ufficiale gli è stato detto che era necessario sostituire la ECU della scatola, ma visto che l'operazione è costata 85.000 rubli, ha preferito acquistare un'altra scatola. Abbiamo installato un altro variatore per il cliente e alla fine il problema è rimasto lo stesso.

Il cliente non ha reagito alle nostre affermazioni secondo cui il problema non era nella centralina e ha scelto di credere alla dichiarazione del rivenditore ufficiale secondo cui, presumibilmente, c'era anche una ECU rotta sulla scatola usata.

Naturalmente, abbiamo ripreso la nostra scatola e il cliente è andato al concessionario ufficiale.

Di conseguenza, ha prima dato 85.000 rubli per un nuovo blocco, e quando dopo l'auto non ha funzionato normalmente, sono stati in grado di convincerlo che a quanto pare a quel punto la scatola all'interno si era già rotta e il cliente ha dato altri 320.000 rubli per una nuova scatola.

Quanto è stato difficile per loro spiegare qualcosa, quando e dopo aver installato una nuova unità, l'auto di nuovo non ha guidato correttamente. Certo, abbiamo sconfitto questo problema, ma questo cliente ha interrotto per sempre la sua relazione con i concessionari.

Uno sviluppo relativamente nuovo: il variatore CVT 01J (Continuously Variable Transmission) è stato prodotto nel 2003 sulla base del produttore tedesco ZF. Successivamente, Audi A4, A6 e A8 a trazione integrale con cilindrate da 1,8 a 3 litri iniziarono ad essere equipaggiate con tali scatole. Il variatore è diventato una delle invenzioni ingegneristiche più ingegnose del nostro tempo, in cui gli sviluppatori con la minima perdita di affidabilità e potenza possono risolvere la maggior parte dei problemi del passato con le trasmissioni automatiche.

La risorsa dichiarata del variatore 01J è di 150.000 km, e questa non è una scritta su carta, ma un fatto provato da numerosi automobilisti. Nella stragrande maggioranza dei casi, i primi guasti e riparazioni del variatore (CVT) 01J avvengono subito dopo i primi centomila km.

"Malattie" del variatore ZF 01J

Se devi affrontare questi o altri problemi dei variatori ZF 01J e hai anche bisogno di una diagnostica di routine, uno speciale servizio di riparazione della trasmissione REKPP ti sta aspettando. Forniamo ai nostri clienti una garanzia fino a 2 anni per lavori di diagnosi e riparazione su cambi automatici, il tutto a seconda della complessità delle attività.

REKPP è un ritorno garantito del cambio automatico alle sue caratteristiche originali!

Questa tabella mostra un elenco di veicoli con un variatore 01J

01J è un variatore a variazione continua (CVT) sviluppato congiuntamente dai due giganti dell'ingegneria tedesca Audi e Luk. Il design semplice e allo stesso tempo geniale di questo variatore, i cui coni hanno una forma geometrica estremamente complessa, ha trovato applicazione su vetture Audi serie A4, A6 e A8 con cilindrate da 1,8 a 3,2 litri. L'unità è stata progettata con tale successo e competenza da soddisfare il chilometraggio di duecentomila chilometri senza particolari difficoltà e problemi meccanici, non tenendo conto dell'unità di controllo con sette sensori di Hall, che reagiscono a forti cali di temperatura all'interno del variatore e si guastano .

I primi anni di attività

Poiché il variatore 01J è abbastanza affidabile, nei primi anni di funzionamento è necessario solo il cambio periodico dell'olio e del filtro. Inoltre, se per un cambio dell'olio incompleto è necessario un volume di 4,5 litri, una sostituzione cardinale richiede già tutti i 7,5 litri.

I filtri originali utilizzati per la sostituzione sono prodotti insieme al tubo, e quelli non originali senza di esso. Sebbene i filtri stessi siano disponibili con o senza nervatura, sono intercambiabili.

Non trascurare la procedura di cambio dell'olio, poiché l'olio sporco e un filtro intasato distruggono i costosi elementi della trasmissione a variazione continua 01J ad ogni chilometro percorso.

Difetti tipici e riparazioni

È severamente vietato trainare auto con variatore.Ciò porterà sicuramente alla rottura delle parti strutturali più importanti dei coni guidati e di guida CVT, poiché quello guidato ruoterà alla velocità delle ruote e quello principale rimarrà fermo. Allo stesso tempo, la catena taglierà attraverso tali scanalature, che non possono essere alleviate nemmeno dalla molatura.

La centralina idraulica 01J soffre di frequenti guasti. È possibile avvertire tale danno in fase embrionale a causa degli specifici sussulti della macchina durante la guida quando il selettore delle marce è in posizione di retromarcia R.

Nei primi lotti di produzione, i cuscinetti di supporto posteriori del cono di trasmissione spesso si guastavano. Dopo il 2005 questo difetto di fabbrica è stato eliminato aumentando le dimensioni dei cuscinetti.

Sulle auto con un chilometraggio superiore a 250-300 mila km, la parte interna del pistone della frizione in avanti viene cancellata, poiché la connessione è realizzata rigidamente "ferro su ferro", sebbene con alta precisione, ma senza guarnizioni. I sintomi di un malfunzionamento sono espressi nella comparsa di un forte shock al momento dell'inizio del movimento e del successivo impatto, nonché in ulteriori sobbalzi all'arresto. Una sostituzione completa del blocco frizione aiuta a risolvere il problema. Meno spesso: smontaggio completo dell'unità e sostituzione di singoli pezzi di ricambio.

Uno dei guasti frequenti del variatore è l'usura della catena di trasmissione, che si esprime in scatti bruschi e bruschi durante l'accelerazione e la loro frequenza all'aumentare della velocità. L'usura del corpo valvola ha gli stessi segni, con l'unica differenza che strappi e strappi non dipendono dalla velocità di movimento, ma sono sempre presenti all'avviamento. I cretini, che compaiono sempre allo stesso carico, indicano un'usura significativa sui coni.

Vale la pena risolvere il problema con largo anticipo. La catena di trasmissione va cambiata ogni 100mila km. Inoltre, dopo centomila chilometri, è necessario sostituire la centralina, poiché a questo punto la sua risorsa è esaurita. Il colpevole è l'alta temperatura dell'olio (oltre 110 ° C) in cui galleggia il blocco.

Le sostituzioni sopra descritte vengono eseguite al meglio durante una revisione importante o ogni 100 tonnellate di Km di corsa, o 3-5 anni di funzionamento. Inoltre, non dimenticare di cambiare regolarmente l'olio, i paraolio e, dopo cinque anni di utilizzo, si consiglia di installare un radiatore aggiuntivo nel sistema di raffreddamento dell'olio.

La presenza di un altro grave, ma piuttosto raro malfunzionamento, un danno al differenziale CVT, è indicata da un suono specifico con un trillo.

Quindi, frutto di un'idea finemente regolata degli ingegneri tedeschi, il variatore a variazione continua 01J funziona per una valutazione eccellente fino a un chilometraggio di 150-200 mila km, e quindi diventa pericoloso guidarlo senza sostituire unità di grandi dimensioni.