Riparazione del cambio automatico fai-da-te 01j

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Una delle domande più frequenti. che viene chiesto da clienti potenziali e già affermati - "Cosa si è rotto nella mia scatola e cosa sistemerai in essa"? E perché un tale prezzo di riparazione? Bisognerà partire da lontano. Le scatole "multitronic" Audi 01 J sono fondamentalmente diverse da altri tipi di scatole automatiche, maniglie, DSG. La cosa principale è, per così dire, un principio di progettazione "modulare": la scatola è composta da un piccolo numero di parti grandi, assiemi, per lo più non separabili, ognuno dei quali svolge diverse funzioni. Approssimativamente, possiamo considerare di cosa si tratta: un alloggiamento con un riduttore, piastre dell'albero di uscita (set di pulegge 2), albero di ingresso (set di pulegge 1), catena, albero di ingresso (albero di ingresso), corpo valvola con una pompa (blocco valvole, corpo valvola), centralina elettronica . E un sacco di altri piccoli dettagli. Un altro aspetto triste è che la scatola non è progettata secondo il principio della massima affidabilità, ma sulla base di una certa risorsa di lavoro.

L'"astuzia" del dispositivo, l'interconnessione di tutti i sistemi all'interno della scatola e la completa dipendenza dall'unità elettronica a volte provocano una situazione in cui un piccolo difetto iniziale porta rapidamente al completo collasso della scatola. Ad esempio, se le prestazioni della pompa diminuiscono, la scatola potrebbe morire durante una giornata di guida. Un argomento a parte è il rimorchiatore, spesso la scatola muore completamente dopo il rimorchiatore, a volte cade a pezzi dopo un po'. Lo stile di guida e la potenza del motore sono importanti. Un motore potente e una guida veloce ridurranno drasticamente la vita dell'unità. E inoltre. Ancora oggi molti si sbagliano sul fatto che l'olio nella scatola non debba essere cambiato, e anche questo aumenta notevolmente il numero dei nostri clienti.

La scatola stessa è "sperimentale" e viene costantemente aggiornata. A volte anche entro un anno modello ci sono dei cambiamenti. Per codici alfabetici, al momento ci sono più di 300 opzioni per le scatole, ma in realtà ce ne sono di più. Le "vecchie" scatole, prima dell'anno modello 2005, sono ricordate nei concessionari come un brutto sogno, poi, in garanzia, ogni rivenditore cambiava 10 multitronics al mese. In effetti, le scatole fino all'anno modello 05 non sono affidabili. Il motivo principale è un blocco valvole non finito, molto inaffidabile, che inizia a guastarsi per qualsiasi motivo, ad esempio dopo un cambio dell'olio, e può anche causare danni meccanici alle parti principali. Una canzone separata sono tutte le auto con motori diesel e benzina da 3 litri. Fino al 05 erano dotati di scatole difettose che non potevano resistere alla coppia corrispondente ed erano soggette a usura prematura. Questo problema è stato riconosciuto da Audi, ma troppo tardi. Alcune scatole sono state sostituite in garanzia, ma la maggior parte guida così. Per alcune scatole ci sono aggiornamenti software della ECU, a volte obbligatori. I rivenditori non lo fanno, non è interessante.

Il produttore della scatola, a differenza di quasi tutti quelli "normali", è la stessa Audi (su componenti Luk). Lei detta la politica riguardo a queste scatole. Sono previste solo alcune manipolazioni superficiali con la scatola, in altri casi sostituzione. A proposito, il prezzo di una "nuova" scatola va da 400 a 250 mila rubli. Puoi provare ad ottenere una scatola di ritorno, con la restituzione della vecchia ad Audi, da 200 tr. Più vecchia è la scatola, più costosa. Puoi vedere, ad esempio, quanto costa la prima scatola di DZN (01 J 300041 BX).A proposito, la maggior parte delle scatole, tranne la più recente al momento, viene smistata in fabbrica con numeri rotti, con casse verniciate d'argento per gli stessi soldi.

I dettagli esistono solo nell'originale e sono molto costosi. Un grosso problema irrisolvibile è che alcune parti non vengono fornite affatto. Esiste una vera azienda americana SLAUSON, che vende qualsiasi tipo di parti da 01 J, ma questa è usata. Anche i kit di riparazione non esistono e, giustamente, sarebbero privi di significato. Gli americani producono kit distanziatori, ma sono inutili e di scarsa qualità. Le persone sono abituate a lavorare in questo modo: ho ordinato un kit e ho cambiato l'ordine. Non funziona qui. A proposito, ci sono uffici a Mosca che producono e vendono loro stessi guarnizioni e persino masterkit, quando ho messo in dubbio questa opzione, la risposta è stata "beh, la gente sta chiedendo".

così, l'auto media che viene fornita con lamentele sulla scatola ora è una specie di A6 del 2002 (più vecchia, 00-01 anni, nella massa già rimossa o non più guidabile) o A4 8E dei primi anni, molta America. Chilometraggio sul contachilometri 150-200000 Contorto nel 90% dei casi, soprattutto sui sei, a volte due volte. Si può solo supporre la corsa reale. I reclami sono solitamente i seguenti: - strappi durante l'accelerazione regolare o vigorosa, - urti o slittamenti a volte durante la guida, - scarsa partenza, tutto questo di solito è su una scatola calda, - rumori, ronzio, a volte errori caratteristici nella scatola (per pressione, adattamenti, frizione a slittamento e variatore) e un andamento caratteristico secondo i valori dei blocchi di misura.

Solitamente questo significa una revisione completa della scatola o la sua sostituzione, poiché tutti i componenti della scatola saranno usurati e dovranno essere sostituiti. Di solito c'è un caso con un cambio e una ECU. Il resto, purtroppo, è da cambiare. Non basta mai, ad esempio, cambiare solo la catena o un piatto. non succede. Se hanno detto che la riparazione consisteva in qualcosa del genere, allora o non hanno fatto nulla o comunque tutto era in ordine. Inoltre, ci sono lavoro obbligatorio sulla scatola, a seconda del tipo, in particolare per i diesel e talvolta aggiornamenti software obbligatori.

La cosa più spiacevole in termini di denaro è che tutte le auto fino all'anno di modello 05 devono sempre installare un nuovo blocco valvole, anche se guidava normalmente prima della riparazione. I servizi cercano di non farlo, il che porta a tristi conseguenze. Molti di coloro che hanno riscontrato questo hanno già abbandonato la riparazione dei cartoni animati.

Ad esempio, il caso standard. Audi A4 1.9 TD vettura fine 03 (modello 04). Scatola GJA. Il chilometraggio sul contachilometri è 212000, sembra la verità. Reclami sulla mancanza di rotolamento da fermo quando si accende D, sussulti durante l'accelerazione regolare, scatti singoli durante la guida sono rari. Cosa vediamo smontando la scatola dopo aver rimosso la centralina, il corpo valvola e metà del corpo?

Le superfici di lavoro della catena sono usurate, corrose e sgrassate.

Le superfici di tutti i piatti sono danneggiate, con grandi graffi e violazione del contorno dell'arco superficiale.

Inoltre, le scanalature del sensore di coppia sull'albero di ingresso vengono mangiate per metà.

Inoltre, il pacchetto della frizione anteriore sull'albero di ingresso non corrisponde allo spazio vuoto e in generale questa scatola dovrebbe essere di un nuovo tipo diverso.

Produzione sulla pompa di espulsione.

Sul tubo di ritorno: una rottura della rete.

Ogni altra piccola cosa. Tipiche perdite di olio dal foro di controllo nell'area della flangia del cambio a sinistra: una rottura del paraolio principale tra la scatola e il cambio.

1. Sostituzione delle piastre dell'albero di uscita (parti non fornite!)

2. Sostituzione del gruppo albero di entrata

4. Sostituzione della pompa di espulsione.

5. Paratia dell'albero di entrata sulla frizione a 7 dischi e regolazione del gioco

6. Sostituzione del tubo di ritorno (parte non fornita!)

7. Sostituzione del paraolio principale con un attrezzo speciale

9. Cuscinetti necessari, filtro interno, paraolio, guarnizioni

10. Aggiornamento software obbligatorio da parte dello scanner del rivenditore VAS

11. Liquidi nel cambio e nella scatola.

Distribuzione di pezzi di ricambio.

Alcuni non sono forniti. La cosa principale sono le piastre inferiore e superiore dell'albero secondario. Quello superiore non viene fornito per ragioni sconosciute.Quella inferiore può essere considerata parte integrante della carcassa con il riduttore. Teoricamente una percentuale del 70% è problematica, ma è possibile cambiarla, ma questo non lo semplifica, ancora una volta non viene fornita. Solitamente viene prelevata un'altra scocca adatta (più precisamente la parte anteriore) con cambio e piastra, e quella vecchia viene poi in qualche modo smaltita. Un buon prezzo per un alloggio ideale con un albero secondario è di 20 mila rubli, ma non lo troverai. Successivamente, nel nostro caso, il tubo di ritorno. Non puoi comprarlo, di solito lo lasciano, l'idraulica muore entro un anno. Ci sono ancora molte piccole cose che sono necessarie per ogni riparazione e non vengono fornite.

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All'inizio degli anni 2000, l'Audi stava attivamente sviluppando un variatore a variazione continua, che doveva essere un'alternativa ai tradizionali cambi automatici. CVT 01J CVT è apparso nell'offerta di Audi nel 2002. Questo variatore è stato offerto per le modifiche a trazione integrale delle auto A4, A6, A8. La cilindrata massima era di 3 litri. Ecco perché questo cambio non è stato installato sulle migliori modifiche con potenti propulsori.

Questi modelli di variatori furono una delle prime trasmissioni seriali installate sulle vetture Audi. Si noti che questo cambio si è dimostrato dal lato migliore ed è in grado di percorrere più di 200.000 chilometri senza revisioni. Grazie alle sue caratteristiche di design, il variatore automatico 01J CVT Ha una dimensione compatta, che lo rende facile da installare su modelli Audi A4 di piccole dimensioni.

Punto debole cambio automatico 01j è l'unità di controllo. Questo elemento non ha la resistenza adeguata alle temperature estreme e può cedere nella calura estiva e con temperature sotto lo zero. Notiamo anche il fatto che la chiave per un funzionamento senza problemi del variatore è il regolare cambio dell'olio utilizzando pezzi di ricambio di alta qualità. Per effettuare un cambio olio completo sono necessari 7,5 litri di olio per ingranaggi originale. In alcuni casi, potrebbero esserci problemi con la tenuta di guarnizioni e guarnizioni. Tutto ciò porta alla perdita di olio ea una pressione insufficiente nel sistema. Questo variatore è estremamente critico per la qualità della miscela lubrificante e la pressione dell'olio nel sistema. Ai primi segnali di guasto, sul pannello centrale dell'auto compaiono i messaggi corrispondenti. Quando viene visualizzato tale messaggio, il proprietario dell'auto deve contattare il prima possibile il centro di assistenza, dove eseguirà le riparazioni necessarie.

Un guasto comune è un problema con le frizioni, che devono essere sostituite se danneggiate. Il problema è che le frizioni sono vendute esclusivamente in set ed è necessaria la loro sostituzione completa, il che aumenta leggermente i costi di riparazione.

Guida a velocità variabile 01J (CVT 0AN Multitronic o VL-300) è stato rilasciato da Audi in collaborazione con LuK GmbH & Co nel 2002 per i popolari modelli a trazione integrale A4, A6 e A8. Con motori da 1,8 a 3 litri. Trasmette fino a 310 Nm di coppia.

L'Audi ha fatto molti nomi per diverse sottomodifiche per ogni vettura e variante di motore, modellati sui nomi delle trasmissioni automatiche Honda, ma questi sono tutti Multitronic CVT con lettere diverse come FSA. JFJ rilasciato dal 2000 al 2007. anni (sotto - tabella) hanno lo stesso design in termini di hardware ed elettronica e sono riparati dagli stessi kit di riparazione.

Raccogli i kit di riparazione: premi il pulsante a sinistra.

Malattie tipiche del variatore 01J:

Il motivo principale per cui questo variatore abbastanza affidabile deve essere riparato nei primi anni è un cambio dell'olio (G 052 180 A2).

Un cambio parziale dell'olio richiede ca. 4,5 litri. Sostituzione completa - con doppia sostituzione parziale - 7,5 litri. È sensibile al livello e alla qualità dell'olio, l'olio viene controllato dal tappo di troppopieno - a una temperatura di +35 .. + 45ºС, l'olio dovrebbe iniziare a fluire.Si consiglia un cambio dopo 40-60 tkm, ma più vecchio è il variatore, più spesso è necessario un controllo e un cambio. L'olio opaco è un indicatore per un cambio o una revisione dell'olio urgenti.

I filtri vengono prodotti completi di tubo 130010 (Originale) e senza tubo 130010A (non originale). Esistono due tipi di filtro stesso: con un'aletta (130010A - 01J-301-519n) e senza coste ( 130010B - 01J-301-519l ). Intercambiabile. Il filtro è all'interno della scatola e viene sostituito solo quando il variatore viene ricostruito.

Il design del variatore 01J è particolarmente esigente per la purezza dell'olio e il funzionamento allo stato marginale dell'olio e con un filtro intasato uccide i componenti del variatore ad ogni chilometro di corsa.

Un tipico ordine di revisione per questo variatore è il kit di riparazione guarnizioni e guarnizioni - n. 130002. Più spesso ordinano il budget Overol ATOK-130002A meno spesso - Precision.

Anelli, guarnizioni e guarnizioni cambiano, invecchiando rapidamente dalle elevate temperature.

Alcuni kit di riparazione non hanno Reluctor - indicatori di velocità. Essi (Reluctors, a destra nel diagramma - giallo) sono venduti separatamente - n. 130079, quando gli artigiani ritengono necessario sostituirli anche loro.

Anche le frizioni a frizione vengono spesso ordinate in un set - n. 130003.

I kit differiscono per lo spessore delle frizioni Forward. 2,7 mm (unificato con 0AW) o 2,05 mm.

La guida invernale con una trasmissione non riscaldata uccide le frizioni particolarmente rapidamente. Leggi di più qui.

Inoltre, solo un set (avanti e indietro) ordina un set di dischi d'acciaio. - N. 130004.

Nel kit, in fase di revisione, cambia anche il pistone Reverse 130966.

Il prossimo consumabile tipico del variatore 01J : Pompa di espulsione (n. 130501) .

La pompa a getto è realizzata in plastica e funziona come una "pistola a spruzzo", dove un flusso di liquido trascina (un altro) flusso d'aria. Solo in questo variatore, invece dell'aria, un altro flusso dello stesso olio viene portato via dall'olio. E naturalmente, come tutte le pistole a spruzzo, un tale sistema richiede la pulizia dei canali e la temperatura dell'olio. Si intasa rapidamente con le sospensioni, i canali si consumano, smettono di funzionare correttamente e, insieme al resto dei “materiali di consumo”, devono essere sostituiti.

I problemi con questa pompa portano a problemi con il raffreddamento della lubrificazione della frizione. Non gli piace lavorare con olio non riscaldato.

Un altro materiale di consumo è il tubo dell'olio (n. 130992).

Tutti e tre gli elettroregolatori a solenoide vengono cambiati dopo che la risorsa è esaurita (la resistenza normale è 4,7 Ohm).

I solenoidi sono gli stessi: 130420A - senza beccuccio, sulla piastra sono presenti tre solenoidi: N88 - solenoide di raffreddamento e arresto di emergenza, N215 - regolatore di pressione del pacco frizione, N216 - solenoide di controllo del rapporto puleggia (vedi schema a sinistra)

Il design di questo variatore utilizza una catena di trazione. A causa dei carichi di trazione e dell'attrito, una tale catena esaurisce le sue risorse abbastanza presto (Catena di trasmissione variatore - n. 130700), viene sostituito con quasi ogni revisione del variatore dopo corse di 100 tkm, poiché anche una piccola usura comporterà una notevole rottura dello scorrimento della catena lungo i coni, che riduce immediatamente la coppia trasmessa e rapidamente " invecchia" i coni stessi.

Empiricamente, è stato stabilito un modello secondo cui fino a 2 litri è ragionevole utilizzare una catena di spinta e oltre 2,5 litri - una catena di trazione. Ma per le auto potenti, il variatore risulta essere ancora meno affidabile delle scatole preselettive e nelle moderne trasmissioni automatiche a gradini i cambi di marcia non sono diventati meno fluidi rispetto ai variatori, con una notevole superiorità nell'affidabilità. Pertanto, la direzione di sviluppo dei variatori nella direzione della catena "tirante" può essere considerata poco promettente.

Con la catena, le barre di tensione vengono spesso cambiate insieme: 130701 e 130702.

Il design del variatore non consente il traino dell'auto, il che porta a conseguenze fatali per i coni e, di conseguenza, per la trasmissione stessa. Il cono è il nodo variatore che determina la risorsa e il collo di bottiglia nel progetto.

La nota dolente dell'impianto elettrico è familiare a tutti i CVT e alle 6 malte delle prime generazioni: ECU - Centralina variatore multitronic VL-300 . Per riparare premere #130446A.

Il motivo del guasto iniziale: il blocco galleggia completamente nell'olio, che in queste trasmissioni si riscalda di oltre 110 gradi. Il materiale della custodia e dei componenti del sensore, soprattutto nei primi anni di produzione, non ha resistito a surriscaldamenti prolungati.

Pertanto, per questi variatori, dopo 3-5 anni di funzionamento si consiglia di installare un radiatore di raffreddamento dell'olio aggiuntivo. Oppure, ogni estate, pulire l'interno e l'esterno dell'impianto di raffreddamento esistente e cambiare l'olio più spesso che in giovane età.

Nel 2003 il costruttore ha finalizzato il progetto della centralina, utilizzando materiali più resistenti alle temperature, e il VL300-7 Multitronics ha iniziato ad arrivare per riparazioni più tardive e con minore frequenza.

Il problema di solito si esprime nel fatto che la scheda “PRND” si accende e il computer emette vari tipi di errori. E a seconda di questi codici di errore, Multitronics viene riparato con successo. (Suggerimento sotto).

– C'è un altro problema serio (ma più raro) – Differenziale.

Durante la revisione, vale la pena prestare attenzione alle condizioni del differenziale. Se ci sono problemi con lui, allora la scatola non è un inquilino. Sostituzione differenziale 01J questo è un lavoro praticamente impossibile in un ambiente di servizio.

Lotta contro le perdite di olio - Sostituzione dei paraolio:

– un bracciale (un epiploon) della pompa ( 130070 ),

– un bracciale del semiasse sinistro e destro ( 130073 , 130076 ).

L'opinione dei maestri della Multitronics è qui e qui. Dispositivo 01J - qui.

In generale, sulle auto nuove, questa trasmissione super-complessa e finemente sintonizzata in tedesco funziona bene, ma dopo 150 - 200 tkm, guidare con essa è come giocare alla roulette russa.

Multitronic rinnovato VL-300 su variatore ZF 01J.

Sono note due varianti di Multitronic in riparazione:

– Con connettore quadrato (sulla destra 130446B).

– Con connettore tondo K (sinistra 130446A).

Sebbene l'investimento nella progettazione del proprio CVT europeo fosse astronomico, questo design CVT con cinghia di trazione non poteva competere con i CVT DSG e push belt. Molti designer e finanziatori considerano questo progetto un ramo senza uscita dello sviluppo della trasmissione automatica e un investimento senza successo da parte di Audi.

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Una trasmissione automatica è un'unità costosa. Non ha senso ritardare la riparazione se inizia a funzionare in modo errato. In un servizio di auto, tali riparazioni sono un piacere costoso. Devi pagare per il lavoro di specialisti e per le parti. Dopo aver studiato il mercato e la fascia di prezzo dei servizi in questo segmento, gli automobilisti giungono alla conclusione che la riparazione fai-da-te del cambio automatico non è un'impresa così inutile. I prezzi dei capistazione non possono essere definiti modesti e la professionalità non sempre corrisponde al prezzo. E, dopo qualche riflessione, gli automobilisti potrebbero decidere di risolvere i problemi da soli.

Ovunque tu decida di riparare il cambio, l'intero processo si svolge come segue:

• diagnostica,
• smontaggio della scatola
• smontaggio scatola,
• kit di pezzi di ricambio,
• montaggio (installazione),
• installazione auto,
• diagnostica dopo la riparazione.

Per risolvere il problema da soli, avrai bisogno di alcune abilità di meccanico di auto, strumenti, una certa quantità di tempo per lavorare, pazienza e perseveranza.

Tutte le trasmissioni automatiche sono disposte allo stesso modo, ma Esistono due tipi di controllo della trasmissione: idraulico ed elettronico. La loro riparazione presenta alcune differenze.

È importante notare i problemi nella trasmissione in una fase iniziale. Quindi, con una corretta diagnosi, è possibile evitare riparazioni complesse. Il funzionamento silenzioso e regolare del cambio automatico è considerato normale. Ci sono molti segnali che qualcosa non va con la scatola. Molto spesso si tratta di suoni estranei quando si cambia marcia o durante i robot di trasmissione. Può essere una crisi, clic. Un odore sgradevole indica anche problemi. Può apparire durante il funzionamento a lungo oa breve termine della scatola.Peggio, se il cambio di marcia rallenta o uno di loro non funziona affatto. Quindi è necessario un intervento immediato.

Non essere pigro per guardare sotto l'auto, dovrebbe essere pulito lì. Macchie di colore rosso indicheranno una perdita d'olio dal cambio. Controllare regolarmente il livello dell'olio è d'obbligo. Normalmente, dovrebbe essere traslucido, di colore rossastro. Nessun odore di bruciato o torbido! Se compaiono, è ora di cambiare l'olio.

Malfunzionamenti del cambio automatico spesso si verificano a causa di un uso improprio. La trasmissione diventa inutilizzabile a causa del livello dell'olio insufficiente o del suo surriscaldamento. Per questo motivo, gli ingranaggi si consumano, la macchina può sussultare quando si cambia marcia. Di conseguenza, qualsiasi parte della trasmissione automatica potrebbe non funzionare. Gli urti durante il movimento indicano surriscaldamento dell'olio e problemi nel corpo della valvola.

Una guida aggressiva con forti accelerazioni e decelerazioni causerà la cancellazione dei dettagli. Non aggiunge durata alla scatola e guida negli ingorghi, scivolando. Tutto ciò porta al surriscaldamento della scatola e ne pregiudica gravemente le condizioni generali.

Tutti i guasti sono divisi in due sottogruppi. Possono verificarsi in

• sistema di controllo elettronico,
• parti meccaniche e idrauliche del cambio.

In caso di malfunzionamento, il cambio automatico entra in modalità di emergenza, ovvero passa alla terza marcia e non commuta. L'icona corrispondente appare sulla lavagna.

Se si verificano problemi con l'elettronica, non sarà possibile risolverli riparando la trasmissione automatica. Pertanto, è importante comprendere la natura dei guasti.

Nella diagnostica, l'importante è raccogliere le informazioni necessarie e interpretarle correttamente. Pertanto, è meglio rivolgersi a specialisti. Determina qual è il problema nella stazione di servizio e riparalo da solo. Senza esperienza e attrezzatura adeguate, trascorrerai molto tempo a diagnosticare. Ci sono diagnostiche meccaniche e informatiche.

Lo schema generale per l'esecuzione di procedure diagnostiche:

• controlla l'olio
• controllare il funzionamento del motore al minimo, i punti di collegamento dei cavi elettrici e dei cavi,
• determinare i codici di errore per il funzionamento delle centraline (CU) del cambio e del motore,
• spunta la casella sull'auto senza movimento,
• controllare il cambio automatico in moto,
• controllare la pressione all'interno del sistema di controllo.

Se la causa dei malfunzionamenti sono problemi con l'elettronica, molto probabilmente non sarà necessario smontare e smontare la trasmissione automatica. La diagnostica dei malfunzionamenti in questo sistema viene eseguita dall'unità di controllo. Monitora i segnali dei sensori, il rapporto di trasmissione del cambio e la resistenza dei circuiti di uscita. Possono verificarsi malfunzionamenti di tali parti e assiemi:

• sensori di ingresso,
• centralina elettronica,
• dispositivi esecutivi del sistema di controllo,
• violazione dell'integrità dei collegamenti elettrici.

Il computer di trasmissione riceve segnali da vari sensori. Se alcuni parametri sono fuori norma, scrive il codice di questo problema (DTC) in memoria. Puoi decifrare tali numeri usando uno scanner speciale.

Questi sono i problemi principali del cambio automatico stesso. Sono suddivisi condizionatamente in tre sottogruppi:

1. Danni a gruppi di attrito, boccole e alloggiamenti, pinze, ingranaggi epicicloidali, pompa e altri meccanismi.
2. Guasto del trasformatore. Ciò comprende:
   • rotture del filo,
   • distruzione meccanica delle lame,
   • frizione a scatto,
   • usura della frizione di bloccaggio principale,
   • depressurizzazione della tenuta del pistone.
   • Problemi con la meccanica della piastra idraulica.

Se la diagnosi ha avuto successo e non puoi fare a meno dello smantellamento, procediamo a questa fase della riparazione del cambio automatico.

Avrai bisogno di un ascensore speciale, o almeno di un foro di osservazione. Oltre a un jack di trasmissione e un set di chiavi. È meglio eseguire tale procedura in un garage o box appositamente attrezzato. Sarebbe utile invitare alcuni ragazzi fisicamente forti per aiutare a spostare la scatola rimossa. Il suo peso è al di là del potere anche di una persona molto forte. Ulteriore piano d'azione:

1. scollegare tutti i tubi e cavi di comunicazione;
2. svitare i bulloni di fissaggio del convertitore di coppia, nonché le membrane del volano del motore;
3. rimuovere e spostare il cambio;
4. valutare l'entità del danno e procedere con la riparazione.

Prima di rimuovere il cambio, l'olio da esso non può essere scaricato. Tuttavia, non dimenticare di sostituire il contenitore nel punto di attacco dei tubi di alimentazione dell'olio quando li disconnetti, altrimenti avrai una brutta pozzanghera sotto i tuoi piedi.

Tutte le azioni devono essere attente. Movimenti improvvisi possono danneggiare le scanalature dell'albero di ingresso della membrana.

È meglio eseguire la riparazione fai-da-te della trasmissione automatica un manuale aziendale e uno schema del cambio stampato. Per prima cosa è necessario ispezionare tutti i sistemi che servono il cambio, i supporti e i blocchi. Quindi iniziamo a riparare. Per questo:

1. Smontiamo il cambio, laviamo e asciughiamo le parti e controlliamo la presenza di difetti.
2. Sostituiamo tutte le guarnizioni, le guarnizioni e le parti usurate.
3. Rimuovere il blocco inibitore e la padella. Puliamo lo sporco all'interno. Sembra un chip magnetico di metallo.
4. Rimuovere i fili ad anello dalla spina e spingerli all'interno della spina.
5. Rimuovere l'unità idraulica, allentare i bulloni della fascia freno. Laviamo l'unità idraulica.
6. Viene controllata l'usura di frizioni, ingranaggi e planetari. Sostituiamo se c'è una tale necessità. Tutti gli elastici interni devono essere cambiati!
7. Apriamo la pompa dell'olio. Controlliamo tutti i dettagli, in particolare il filtro. Cambiamo ciò che ha già scontato il suo tempo. Usiamo il manuale in modo da non cambiare parti in luoghi.
8. Tiriamo fuori le valvole e le molle. Valvole di scarico. Il loro incollaggio può essere causa di un errato funzionamento del cambio automatico. Sostituiamo le molle dell'accumulatore se sono rotte.
9. Rimettendo tutto a posto. È importante non confondere nulla!
10. Sostituire anelli e bulloni di attrito.
11. Controlliamo il gruppo del cambio e il pistone grande e montiamo la pompa dell'olio.

Il montaggio è in ordine inverso.

Ci sono alcuni punti che è opportuno tenere in considerazione durante la riparazione. Spesso il problema con il funzionamento del cambio è legato al filtro. Non potrai cambiarlo senza rimuovere il corpo valvola. E quando viene rimossa, la guarnizione si rompe. Per sostituirlo sarà necessario smontare completamente l'unità idraulica. Lo stesso vale per la molla dell'accumulatore dalla prima alla seconda marcia. Un apposito limitatore non permette di rimuoverlo senza smontare il corpo valvola. Tutte le guarnizioni del corpo valvola sono molto simili, non confonderle. Durante il montaggio del corpo valvola, lo serriamo con una chiave dinamometrica. È importante non esagerare qui.

Se tutti i guasti vengono eliminati, installiamo il cambio automatico. Il momento è responsabile, la fretta è inappropriata qui. Quando si esegue questa operazione, è necessario seguire le seguenti linee guida:

• Quando si installa la trasmissione automatica al suo posto, la membrana viene controllata per l'eccentricità utilizzando una testa dell'indicatore. Se si verifica un tale difetto, deve essere sostituito.
• Il radiatore viene lavato finché la benzina non è pulita. Quindi un litro di olio per ingranaggi viene versato nel motore a turbina a gas e posizionato sull'albero di ingresso. È necessario ottenere una connessione affidabile e un adattamento completo. Quindi è necessario agganciare il motore con la scatola lungo i perni di centraggio della guida. I carter devono essere completamente adiacenti.
• Il prossimo passo è il serraggio dei bulloni nella scatola. Successivamente, viene verificata l'assenza di spazi vuoti sull'intero piano. Dopo aver collegato tutte le autostrade, vengono verificati i collegamenti corretti.
• Nella fase finale, viene versato olio e viene controllato il funzionamento del cambio automatico a bassi regimi del motore.

Avviando l'installazione della scatola, assicurarsi di verificare la presenza di perni di centraggio sulla flangia del carter motore: dovrebbero essercene due. Se non ce n'è almeno uno, è impossibile montare il cambio automatico.

Riparazione e diagnostica del cambio automatico con le tue mani non è un compito facile, ma fattibile. Quando si sceglie un'auto con cambio automatico, gli automobilisti alle prime armi credono che la sua riparazione a casa sia impossibile. Questo non è vero. Ma prima di decidere di svolgere un lavoro così responsabile a casa, devi valutare tutte le tue opzioni. Quindi non ti aspetterai spiacevoli sorprese durante la riparazione.

In questo articolo parleremo di guasti alle scatole CVT installate su Audi dal 2001.

Lo scopo di questo articolo è educare tutti coloro che sono interessati a questo problema e non dover spiegare ogni volta cose elementari al cliente.

Iniziamo con il fatto che se la tua auto con un CVT smette improvvisamente di guidare completamente, cioè si ferma e non si muove né in avanti né indietro e allo stesso tempo l'auto si avvia e funziona, molto probabilmente hai un problema non con la scatola ma con le unità, più precisamente apparentemente su una delle unità, il giunto omocinetico esterno o interno si è guastato.

Quindi multitronica. Tutto geniale è semplice, si diceva una volta, e in questo caso questa è una delle conferme di questa affermazione. La disposizione della scatola è semplice e chiara.

La rotazione del motore inizialmente aziona la pompa dell'olio e, in futuro, la pressione dell'olio sarà proprio il meccanismo di controllo.

Inoltre, la rotazione è trasmessa ad un albero con due coni mobili, tra i quali c'è una catena che trasmette la rotazione ad un altro albero con due coni uguali. Il secondo albero attraverso il cambio trasmette già la rotazione alle ruote.

Come accennato in precedenza, i coni si muovono e quando la catena su un albero è in alto e contemporaneamente ha un raggio massimo di rotazione, sull'altro albero la catena è in basso e ha un raggio minimo.

Le molle all'interno di questi alberi hanno lo scopo di comprimere i coni e di estrudere la catena. Durante la rotazione, la pressione dell'olio fa cambiare lo stato di questi coni e il rapporto di rotazione del cambio cambia di conseguenza, se inizialmente l'albero motore ha fatto cinque giri, poi l'albero condotto ha fatto solo un giro, ma gradualmente la situazione cambia e ora entrambi gli alberi hanno la stessa rotazione, quindi l'albero di trasmissione ha un giro e l'albero condotto ne ha 5.

Pertanto, questa casella è chiamata stepless, semplicemente non c'è nulla da cambiare. Punto importante, tutto questo è controllato da una centralina elettronica che correla sia il regime del motore che il regime del veicolo, in base a quanta pressione la centralina permette di passare sui coni, quindi un cono andrà a compressione e l'altro a espandere. È così che funziona tutto.

È qui che iniziano tutti i problemi. L'unità di controllo elettronica (ECU) funziona in olio, la cui temperatura il più delle volte supera i 100 gradi Celsius, e sebbene i microcircuiti di questa unità siano in una custodia sigillata e siano riempiti di silicone in fabbrica, tuttavia, nel tempo, la tenuta è rotto e l'unità si guasta.

Di norma, ciò porta al fatto che la macchina entra in modalità di emergenza. Allo stesso tempo, il pannello informativo non mostra alcuna velocità, ma brilla completamente in rosso.

In questo caso la riparazione consiste nella sostituzione della ECU, tutto è semplice. C'è solo un problema - prezzo! Il costo di un blocco può variare da 45 a 85 mila rubli.

C'è un'uscita, in Europa ci sono specialisti che possono riparare tali blocchi e in media l'intera procedura costa 32.000 rubli con una garanzia di sei mesi.

Ecco perché ci sforziamo di avere una ECU disponibile per tutti i CVT. Purtroppo per una certa cilindrata spesso non servono nemmeno uno ma sei blocchi diversi, più precisamente un blocco, ma il software è diverso, e se il software non è adatto l'auto non si avvia nemmeno o va subito in emergenza di nuovo in modalità.

Prestiamo tanta attenzione alla modalità di emergenza, in quanto questo è il problema più comune con queste scatole, ma in tutta onestà vale la pena menzionare i guasti meccanici di queste scatole.

Anche qui tutto è semplice, ci sono solo due opzioni: o la catena di trasmissione si rompe o il cambio va in pezzi.

In questo caso, la riparazione non è pratica, poiché la rottura di queste parti porta al fallimento di una serie di altre cose. In questo caso, installiamo semplicemente un'altra scatola e anche questo non è facile.

A seconda del volume e della potenza del motore, esistono almeno 4 tipi di riduttori con i relativi rapporti di trasmissione.Naturalmente, questo articolo non copre tutti i problemi e i modi per risolverli, ma forniamo comunque una panoramica generale.

Anche al servizio di concessionario ufficiale, spesso non ti danno queste informazioni, a volte perché non è redditizio per loro, ea volte semplicemente perché non lo sanno.

Possiamo fare un esempio semplice ma molto sorprendente. Siamo stati avvicinati da un cliente con il desiderio di acquistare un CVT sulla versione Audi A4 2009.

Al servizio ufficiale gli è stato detto che la scatola ECU doveva essere sostituita, ma dato che l'operazione è costata 85.000 rubli ha preferito acquistare un'altra scatola. Abbiamo installato un altro variatore per il cliente e alla fine il problema è rimasto lo stesso.

Il cliente non ha risposto alle nostre affermazioni secondo cui il problema non era nell'unità di controllo e ha preferito credere all'affermazione del rivenditore ufficiale che presumibilmente anche la scatola usata aveva una centralina rotta.

Naturalmente, abbiamo ritirato la nostra scatola e il cliente è andato alla concessionaria ufficiale.

Di conseguenza, prima ha dato 85.000 rubli per un nuovo blocco, e quando anche dopo l'auto non ha guidato normalmente, sono stati in grado di convincerlo che a quanto pare in quel momento la scatola all'interno si era già rotta e il cliente ha pagato altri 320.000 rubli per una nuova scatola.

Quanto è stato difficile per loro spiegare qualcosa quando, anche dopo aver installato una nuova unità, l'auto non ha guidato di nuovo correttamente. Naturalmente, abbiamo sconfitto questo problema, ma questo cliente ha interrotto per sempre la sua relazione con i rivenditori.

Uno sviluppo relativamente nuovo - CVT 01J (Continuously Variable Transmission) è stato prodotto nel 2003 sulla base del produttore tedesco ZF. Successivamente, le AudiA4, A6 e A8 a trazione integrale con volumi del motore da 1,8 a 3 litri hanno iniziato a essere dotate di tali scatole. Il variatore è diventato una delle invenzioni ingegneristiche più ingegnose del nostro tempo, in cui gli sviluppatori con la minima perdita di affidabilità e potenza possono risolvere la maggior parte dei problemi passati con le trasmissioni automatiche.

La risorsa dichiarata del variatore 01J è di 150.000 km, e questa non è un'iscrizione su carta, ma un fatto provato da numerosi automobilisti. Nella stragrande maggioranza dei casi, il primo guasto e riparazione del variatore (CVT) 01J avviene subito dopo i primi centomila km.

"Malattie" del variatore ZF 01J

Se ti trovi di fronte a questi o altri problemi dei CVT ZF 01J e hai anche bisogno di una diagnostica programmata, il servizio di riparazione della trasmissione REKPP ti sta aspettando. Forniamo ai nostri clienti fino a 2 anni di garanzia per i lavori di diagnostica e riparazione sui cambi automatici, a seconda della complessità degli eventi.

REKPP è un cambio automatico garantito che ritorna alle sue caratteristiche originali!

In questa tabella è riportato un elenco di veicoli su cui è installato il variatore 01J

Lo 01J è una trasmissione a variazione continua (CVT) sviluppata congiuntamente da due giganti dell'ingegneria tedesca Audi e Luk. Il design semplice e allo stesso tempo geniale di questo variatore, i cui coni hanno una forma geometrica estremamente complessa, ha trovato applicazione sulle vetture delle serie Audi A4, A6 e A8 con cilindrate da 1,8 a 3,2 litri. L'unità è stata progettata con tale successo e competenza da soddisfare il segno di una corsa di duecentomila chilometri senza particolari difficoltà e problemi meccanici, senza tener conto dell'unità di controllo con sette sensori Hall, che reagiscono a forti cali di temperatura all'interno del variatore e fallire.

Primi anni di attività

Poiché il variatore 01J è abbastanza affidabile, nei primi anni di funzionamento sono necessari solo cambi periodici di olio e filtri. Inoltre, se un cambio dell'olio incompleto richiede un volume di 4,5 litri, una sostituzione cardinale richiede già tutti i 7,5 litri.

I filtri originali usati per la sostituzione sono prodotti assieme al tubo, e quelli non originali senza di esso. Sebbene i filtri stessi siano dotati o meno di pinna, sono intercambiabili.

La procedura di cambio dell'olio non deve essere trascurata, poiché olio sporco e un filtro intasato distruggono elementi costosi della trasmissione a variazione continua 01J ad ogni chilometro percorso.

Tipici malfunzionamenti e riparazioni

Le auto con CVT sono severamente vietate al traino.Ciò porterà sicuramente alla rottura delle parti strutturali più importanti del CVT: i coni guida e guida, poiché quello guidato girerà alla velocità delle ruote e il leader rimarrà fermo. Allo stesso tempo, la catena taglierà tali scanalature che anche la macinazione non si libererà.

La centralina idraulica 01J soffre di frequenti guasti. È possibile avvertire tali danni nella fase incipiente dagli specifici sobbalzi della vettura durante la guida, quando la leva selettrice è in posizione di retromarcia R.

Nei primi lotti di fabbrica, i cuscinetti di supporto posteriori del cono di trasmissione spesso si guastavano. Dopo il 2005, questo difetto di fabbrica è stato eliminato aumentando le dimensioni dei cuscinetti.

Sulle auto con un chilometraggio superiore a 250-300 mila km, la parte interna del pistone della frizione anteriore viene cancellata, poiché la connessione è realizzata rigidamente "ferro per ferro", anche se con elevata precisione, ma senza guarnizioni. I sintomi di un malfunzionamento si esprimono nella comparsa di un forte shock al momento dell'inizio del movimento e del successivo impatto, nonché ulteriori sussulti all'arresto. Una sostituzione completa del blocco frizione aiuta a risolvere il problema. Meno spesso: smontaggio completo dell'unità e sostituzione dei singoli pezzi di ricambio.

Uno dei frequenti guasti del variatore è l'usura della catena di trasmissione, che si esprime in scatti bruschi e a scatti durante l'accelerazione e la loro accelerazione all'aumentare della velocità. L'usura del corpo valvola presenta gli stessi segni, con l'unica differenza che urti e strappi non dipendono dalla velocità del movimento, ma sono sempre presenti all'avvio. I cretini, che appaiono sempre allo stesso carico, indicano un'usura significativa dei coni.

Vale la pena risolvere il problema in anticipo. La catena di trasmissione dovrebbe essere cambiata ogni 100 mila km. Inoltre, dopo centomila chilometri, è necessario sostituire l'unità di controllo, poiché a questo punto le sue risorse sono state esaurite. Il colpevole di ciò è l'elevata temperatura dell'olio (oltre 110 °C) in cui galleggia il blocco.

È meglio eseguire le sostituzioni di cui sopra durante un'importante revisione o ogni 100 tonnellate di chilometri o 3-5 anni di funzionamento. Inoltre, non dimenticare di cambiare regolarmente l'olio, le guarnizioni e, dopo cinque anni di utilizzo, si consiglia di installare un radiatore aggiuntivo nel sistema di raffreddamento dell'olio.

La presenza di un altro grave, ma piuttosto raro malfunzionamento, il danneggiamento del differenziale CVT, è indicata da uno specifico trillo.

Quindi, frutto di un'idea finemente sintonizzata di ingegneri tedeschi, il variatore stepless 01J funziona per una valutazione eccellente fino a un chilometraggio di 150-200 mila km, e quindi diventa pericoloso guidarlo senza sostituire componenti di grandi dimensioni.