In dettaglio: riparazione fai-da-te del cambio automatico Renault Megane 1 da un vero maestro per il sito my.housecope.com.
vitat ha scritto:
Ho deciso di scrivere un reportage sulla mia Laguna. Fondamentalmente è ovviamente dedicato alla paratia del mio cambio automatico AD4. Ma comincerò con ordine.
Ho deciso di acquistare Renault Laguna 1 per caso. Attratto dal rapporto prezzo macchina/anno. È vero, la macchinina ha visto tutti prima di me. Punta di muso, leggermente arretrata, restaurata e mal verniciata, cuscini gonfiati, la scatola è difettosa. Ma dopo aver attraversato il corpo con uno sguardo superficiale, non ho trovato alcun marciume. Il motore si avvia, non bussa, l'auto può almeno muoversi con la propria potenza. Dopo aver ascoltato i racconti del venditore che guidava perfettamente, ma all'improvviso si è rotta per qualche motivo e ha dipinto proprio davanti a lui, ho comunque deciso di inserirmi nell'avventura e acquistare questa unità. In qualche modo mi è piaciuto, la cosa principale è che non è marcio, non mi piace più di tutto armeggiare con la carrozzeria, ma sistemerò il resto, ma lo cambio.
Di conseguenza, ho ottenuto un'unità verde spaziosa, con una pistola, il clima e altre delizie (poiché si sono rivelate non operative). =) L'ho progettato, messo in garage e studiato il miracolo dell'ingegneria francese in incursione, cosa ho comprato e come ripararlo tutto.
La scatola era in modalità di emergenza, cosa che l'"uomo di ferro" ha riferito onestamente ad ogni avvio dell'auto: "trasmissione automatica funzionante in modalità di sicurezza" e SERV acceso. Di conseguenza, solo la 3a marcia e la retromarcia hanno funzionato. La schiena è stata tagliata con un colpo mortale al corpo.
I miei tentativi di connettermi al cervello e contare gli errori non hanno avuto successo. Il connettore OBD2 non è stato trovato, c'era solo un connettore rettangolare sotto il cofano. Dopo aver letto un sacco di forum e articoli sulla diagnostica Renault, assemblando un adattatore K-L, prendendo un adattatore USB KK-L acquistato da un amico e non riuscendo a ottenere un risultato, si è scoperto che sulla mia auto del 98 ° anno. è installato il sistema SIEMENS Fenix5, che funziona secondo il protocollo ISO8 e non c'è niente del genere nel database DDT2000, e che, in generale, il protocollo ISO8 è coperto dall'oscurità e apparentemente rigorosamente classificato, ho giurato ai francesi e abbandonato tenta di trovare i difetti in modo semplice. =) A proposito, non ho ancora avuto donne francesi.
Video (clicca per riprodurre).
Dopo un'analisi parziale del vano motore e l'ispezione dei gruppi, ho scoperto con tristezza che hanno colpito l'auto con il lato sinistro e TUTTO è rotto! orecchie delle staffe per il fissaggio dei supporti della trasmissione al corpo. Quelli. pezzi di silumin letteralmente rotti sul corpo della scatola. Le orecchie superiori sono sigillate con qualcosa di simile alla resina epossidica e vengono inseriti dei perni. Le orecchie dell'attacco del supporto posteriore non hanno nemmeno provato a riparare, i bulloni sono stati stupidamente inseriti nei fori rotti. Ovviamente tutto il motore trema e, quando si inseriscono le marce, sprizza colpi al corpo.
Ok, penso, prima devi determinare il malfunzionamento della scatola, perché è in modalità di emergenza. Il resto verrà dopo. E continuò la sua ispezione.
Inoltre, ha avvisato che il connettore del sensore di pressione dell'olio nella scatola è tutto oliato e riavvolto con nastro isolante. Ho esaminato il sensore stesso, che si trova nel punto più conveniente per pietre e altri ostacoli sulla strada, proprio nella parte inferiore della scatola. Ho scoperto che l'ha preso anche lui. Un orecchio è rotto e attaccato in qualche modo. Ho preso un tester, ho misurato la tensione sul sensore e non ho riscontrato variazioni né sul motore ovattato, né sulla marcia né sul cambio. L'ha tolto. Nel canale della scatola c'era un sigillante nero. =) Il sensore stesso era piegato. Anche il sedile nel box era parzialmente rotto e non è stato possibile garantire la tenuta. Ecco un malfunzionamento, ho pensato, e su questo intanto ho terminato un'ulteriore ispezione.
Bene, ho trovato un po' di tempo libero e ho smontato il sensore al lavoro. Perché dopo aver esaminato il prezzo dell'esistenziale per un nuovo sensore, sono leggermente inacidito. 11 mila rubli per il sensore ?? è oro? Il mondo è impazzito. Ma usando un cacciavite, un martello e vari dispositivi, sono riuscito ad aprirlo e ad allineare la custodia.A causa del fatto che era piegato, l'estensimetro stesso non si adattava perfettamente al canale interno e l'olio veniva rilasciato nei fili per pressione. Ecco da dove viene l'olio nel connettore. Su un piccolo tornio, ho scanalato leggermente la sede per l'anello di tenuta per assicurarmi di allinearlo in modo uniforme e ho rimontato il sensore, posizionando il coperchio sul sigillante. È un peccato che ci fosse solo un sigillante rosso a portata di mano. Sembra una fattoria collettiva. Allora ok. Ho preso le letture dal sensore. A pressione atmosferica 0,2V. A 8bar circa 3,7V. Il sensore funziona. =)
Sono venuto in garage e attraverso tutti i tipi di anelli / polsini temporanei, per sigillare in qualche modo, ho avvitato il sensore. Ho preso letture. Su un motore ovattato 0.2V. Su un motore funzionante 1.5V. Su un'unità da 4,8 V. Se credi ai manuali, su un motore acceso dovrebbe esserci una pressione di 3 bar, su un'unità 12 bar. Le letture sono simili alla verità. Ma la scatola è ancora in modalità di emergenza. Quindi da qualche altra parte c'è un malfunzionamento.
Ok, con l'aiuto di un amico, ho tolto la scatola e l'ho portata al lavoro, dove è anche calda e leggera. =) L'ho lavato con carher e ho cominciato a smontarlo. Ha tolto tutto l'impianto elettrico. Tolse la scatola del cambio e, Dio non voglia, fuoriuscirono 200 grammi di olio. Si scopre che quasi tutto è scappato attraverso l'orecchio rotto del supporto posteriore. = (Poi ho tolto la pompa dell'olio con i pacchi frizione, qualcuno su Internet l'ha chiamata gravità. =) Poi ho avuto una sorpresa, in uno dei pacchi frizione l'anello di bloccaggio era rotto e la frizione più vicina all'anello era cancellato.
Bene, questo fine settimana non si può evitare uno smontaggio completo della scatola, armati di un fotik e proceduto allo smontaggio. È un peccato, ovviamente, non aver scattato foto prima, quindi le mie foto iniziano da questo luogo. =) Anche se a quel tempo non avevo intenzione di scrivere alcun rapporto e scattavo foto puramente in modo che in seguito durante il montaggio sarebbe stato più facile.
Così. Casella AD4-S22. Il bagel (convertitore di coppia) è stato rimosso, quasi tutti gli accessori sono stati rimossi dalla scatola.
Eliminiamo il gravitap con la pompa dell'olio.
Resti della guarnizione della pompa dell'olio.
Coppa del carter inferiore con filtro olio svitato.
Qui puoi vedere meglio come si sono rotte le orecchie del supporto posteriore e come l'olio è uscito dal carter del differenziale.
Ed ecco come apparivano le orecchie del supporto superiore. Nella foto, la verità sembra migliore di quanto non fosse in realtà.
Vista dal lato del carter laterale.
Le mie unità vengono semplicemente inserite lungo le scanalature e non vengono avvitate in alcun modo. Anche gli anelli di ritegno non sono forniti.
Targhetta con contrassegni della scatola sul bocchettone di riempimento dell'olio.
Iscrizioni su gravitsap. Gli emblemi Audi-Volkswagen suggeriscono che le parti delle loro scatole dovrebbero adattarsi anche a questa.
Tiriamo fuori l'albero esterno con il pacco frizione.
Poi l'albero con il pacco frizione centrale. Queste sono le frizioni dalla 1a alla 3a marcia, la chiamano avanti.
Il prossimo pacchetto di frizioni.
E c'è un altro pacchetto.
Ancora una volta, tutti gli elementi di gravità. Pompa olio e 4° pacco frizione.
Esaminiamo le frizioni dal primo pacchetto.
Analizziamo il pacchetto successivo. È necessario rimuovere i 4 tappi di plastica e l'ingranaggio verrà rimosso.
Ed ecco le frizioni problematiche con un anello di bloccaggio.
Ispezione del pacco successivo. Qui puoi vedere che sono già stati prima di me. La seconda frizione non è originale.
Rimontando tutto fin qui, mettendo da parte la frizione con ghiera di bloccaggio per la comodità di acquistarne di nuove.
Continuiamo ulteriormente. Dopo aver svitato il bullone dall'estremità dell'albero di trasmissione, rimuoviamo gli ingranaggi planetari dalla scatola.
Qui puoi vedere che quello che era nella scatola prima di me ha perso un paio di rulli nel cuscinetto.
Inoltre, sotto i due anelli di sicurezza, si trova un altro pacco frizione con un ingranaggio planetario.
Togliendo gli anelli di ritenzione, estraiamo il planetario.
Va detto che prima di guidare, dovresti scaldare QUALSIASI macchina, non "strappare" fino a quando l'auto non è completamente riscaldata. Il dispositivo automatico DP0, AL4 è coadiuvato in questo da uno speciale termostato, sia meccanico che elettrico, a seconda degli anni di fabbricazione.
In questo materiale, proveremo a considerare uno dei modi per risolvere il problema degli shock della trasmissione automatica, del passaggio alla modalità di emergenza e di altri piaceri come la diffusione della pressione.
Vorrei ripetere e ribadire che è NORMALE per questa scatola (dopotutto, questo è uno sviluppo dagli anni '80, è solo in costante aggiornamento)
I tremori leggeri in AL4 sono accettabili! Questa è davvero una caratteristica di design dell'AL4. Ci sono parti nella trasmissione automatica che hanno un'inerzia eccessiva;
Controllare i supporti del motore! Prima di affrontare i sobbalzi, assicurati di controllare le condizioni dei supporti del motore. Se i cuscini sono usurati, ovviamente, sostituirli;
Attenzione al livello e alle proprietà dell'olio nella macchina! Ogni 20mila corse, controllare il livello dell'olio o effettuare un cambio parziale dell'olio. La sostituzione parziale avviene senza smontare la macchina, in cinque minuti, 4 litri. La sostituzione e il controllo del livello devono essere eseguiti solo da specialisti competenti, poiché il corretto livello dell'olio in AL4 è impostato secondo le normative per mezza pagina;
Il planetario di questa scatola è estremamente affidabile, nella mia pratica non ho mai visto un DP0 con ingranaggi morti.
• Scaricare l'olio del cambio automatico. • Scollegare la batteria. • Posizionare un contenitore per la raccolta per il successivo smaltimento. Scolare tutto.
• Scollegare i connettori delle valvole secante elettromagnetiche (sequenziali) sollevandoli con cautela con un cacciavite; • Scollegare 6 elettrovalvole secante; • Rimuovere 7 viti (3).
Vecchio produttore ACUTEX, nuovo Borg Warner. Le principali differenze, la nuova elettrovalvola ha un connettore nero ed è tenuta insieme da 4 clip, quella vecchia è un connettore bianco ed è tenuta insieme da una lunetta zigrinata. Esternamente - tutto, al suo interno è anche leggermente modificato, le principali differenze nella frequenza del funzionamento della valvola: ACUTEX - 50 Hrz, Borg Warner - 100 Hrz.
• Quando si sostituiscono le valvole con un nuovo campione, devono essere attivate tramite il Peugeot Planet 2000. Le vecchie versioni software dei computer AL4 non sono compatibili con il nuovo EMC! • EMC per un nuovo campione viene sostituito da PARNO!
• Dopo aver rimosso il corpo valvola, lavare tutte le valvole (superiore e laterale);
• Svitare 8 torx, togliere, lavare. Sotto il coperchio ci sarà un piccolo filtro e un elettrovalvola modulatore, rimuoverlo, lavarlo.
• Posizionarlo nell'ordine inverso.
3. Reinstallazione del corpo della valvola
• Prima di installare GB, Service Box consiglia di sostituire questi due elastici;
• Fare attenzione a non far passare il cablaggio sotto il corpo valvola, altrimenti potrebbe danneggiarsi e si avrà un cortocircuito sul corpo.
ATTENZIONE: Assicurarsi che la valvola meccanica (6) si inserisca nello spallamento (A) del settore dentato (16).
• Mettiamo in atto, altrimenti le marce non cambieranno, di nuovo con attenzione controlliamo che i fili siano all'interno;
• Rimontare la vite di fissaggio del gruppo idraulico (Serraggio a 0.8 m.daN) Seguire la sequenza indicata; • Collegare 6 elettrovalvole secante; • Assicurare il corretto funzionamento del meccanismo di cambio marcia in tutte le posizioni. Per fare ciò, collegare la batteria, girare la chiave nella prima posizione, premere il freno e vedere se tutte le marce sono inserite correttamente;
Installare: • Carter (2) con una nuova guarnizione; • Bullone fissaggio carter (1) (Serraggio a 1.0 m.daN); • Manicotto del filtro dell'aria.
4. Riempire l'olio, controllare il livello
Dopo il montaggio, rabboccare con olio nuovo. Mobil ATF LT 71141 (prima venivano rilasciati con i marchi esso e total, ma total veniva acquistato da mobile).
• Riempire con olio, 4,5 litri. Portare la temperatura dell'olio del cambio automatico a 58-68 gradi (normalmente accendendo la prima velocità della ventola o usando la Peugept Planet 2000); • A motore avviato: rimuovere il tappo di livello (6 spigoli, 19 mm ciascuno).
Se l'olio fuoriesce in un filo sottile e poi gocciola, il livello è corretto.
• L'olio fuoriesce sotto forma di gocce, quindi smette di scorrere; • Spegnere il motore; • Lasciar raffreddare; • Aggiungere 0,5 litri di olio; • Ricominciare la procedura; • Sostituire periodicamente la guarnizione di tenuta del tappo di scarico; • Serrare il tappo (Serraggio a 2.4 m.daN).
Nota: Volume olio riempito: - dopo aver scaricato l'olio - 3,5-4 litri.; - dopo aver scaricato il fluido e sostituito il blocco idraulico - 4-4,5 litri.;
1. Il corpo valvola, la seconda vite da destra, per un esagono, regola la pressione. La mia pressione è aumentata di un giro completo di 0,3 (nel caso in cui la pressione non aumenti dopo il lavaggio). La pressione ottimale è considerata di 3 bar a XX in D, infatti può essere nell'intervallo 2,55-3,0, questo è normale, ma 2,55 è la soglia più bassa! Dopo il risciacquo, puoi mezzo giro stringere… Durante l'operazione (quindi cinque anni) la molla si è un po' agganciata. Se ancora non si ha abbastanza per raggiungere la pressione richiesta, è sufficiente scaricare nuovamente l'olio, rimuovere il coperchio del corpo valvola e, senza rimuovere il corpo valvola stesso, serrarlo nuovamente. Ma questo DEVE essere fatto con molta attenzione! Perché ci sono molte lamentele, voglio AVVERTIRTI IN ANTICIPO, se lo giri, allora lo giri di un quarto, o anche meno. Il motivo è banale, gira di più, ci sarà una grande pressione, la pressione standard a XX è di 2,8-3 bar, puoi immaginare cosa accadrà alla scatola quando saranno avvolti 6,0 bar? meglio non saperlo!
Come puoi vedere, fondamentalmente solo una valvola si consuma. Foto 2.
Valvola smontata. Quindi la valvola non ha bisogno di essere smontata solo per essere rimossa, sciacquata e sostituita. Si consiglia di sostituire l'O-ring art. 2578.13 Foto 1.
La posizione del sensore di temperatura, se questo dachik non funziona correttamente, anche la trasmissione automatica può entrare in modalità di emergenza. Cambia con la falce.2529 26 (ma è meglio guardare il vino).
Scambiare la valvola 2, composta da o-ring (B) e valvola (2), arte. 2574.16
Analogico Renault 77 01 208 174, il resto delle valvole sotto il numero (A) vengono rimosse una alla volta, lavate, pulite e sostituite (quindi tutto a turno). Non toccare il resto delle viti di regolazione.
Se ne acquisti uno nuovo, cambi la valvola di controllo della pressione EVM.
Come si è scoperto, questo GB non è solo un problema con due valvole, ma anche con le aste stesse, in alcuni punti semplicemente non sono strette. Per risolvere questo problema, il fornitore europeo dei nastri trasportatori dei giganti automobilistici e il produttore di parti, SONNAX, hanno realizzato un kit di riparazione, uno MA, può essere consegnato con una tecnologia ad alta precisione, perché verrà eseguita la foratura di più canali e la sostituzione degli spintori standard con altri più avanzati e sigillati.
