Riparazione fai da te dell'Audi 80 mono iniezione

Informazioni applicabili per le riparazioni auto:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variante B4 / Volkswagen Passat Variante B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variante B3 / Volkswagen Passat Variante B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 - 1998
Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 - 1992

SEAT Toledo (1L)

la procedura di lavoro è adatta anche ad altri veicoli con sistema di iniezione Mono motronic

Ci sono già stati molti argomenti simili, ma continuano a sorgere domande. Dal momento che ho già elaborato il mio, condividerò e lascerò che ce ne sia un altro con immagini, come le istruzioni.
Ho iniziato ad avere problemi periodici con il minimo, poi si blocca in caso di pioggia, quindi gira a gas il giorno successivo dopo che si blocca. Sì, infatti, è ora di allenarsi con l'iniezione, perché non la tocco da diversi anni ...
Iniziamo con il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento (DTOZH), lo rimuoviamo e lo usiamo in una "pentola" come una lattina, ad esempio un termometro, un multimetro, la neve dalla strada o il ghiaccio dal frigorifero, una piccola piastrella. Il mio termometro "si è spento" e ha usato il sensore di temperatura del multimetro.
Prendiamo un sensore, ne ho uno, ha 10 anni:

Video (clicca per riprodurre).

Mettiamo la neve o il ghiaccio nel barattolo in modo che la temperatura sia di circa 0 e facciamo la prima misurazione, quindi accendiamo la piastrella e misuriamo ogni 10 gradi circa fino a raggiungere l'ebollizione di 100 * C. Dovrebbe esserci circa un centimetro di neve in modo che la parte metallica del sensore sia immersa e l'acqua non penetri sui contatti.
Le mie misure:
0 * C 7,25 kOhm
12 * Con 4 kOhm
20 * C 2,75 kOhm
30 * C 1,89 kOhm
40 * C 1,34 kOhm
50 * Con 1 kOhm
60 * C 665 Ohm
70 * C 500 Ohm
80 * C 360 Ohm
90 * C 276 Ohm
100 * C 188 Ohm
E confronta con il grafico del forum:

La mia testimonianza è abbastanza vicina e ciò che viene chiamato "andrà".

Passiamo al sensore di temperatura dell'aria aspirata (DTVV), prima dovresti controllare il cablaggio dal connettore all'elemento ("cristallo", "tablet" ...). Sfortunatamente, non ho fatto una foto ... Entrambi i fili hanno mostrato una resistenza sopravvalutata, uno di circa 5 Ohm, l'altro di quasi 200 Ohm, il che significa che i conduttori nel coperchio dell'ugello sono acidificati e devono essere duplicati. Per fare ciò, ho lavorato le scanalature con un trapano, ho posato nuovi cavi e saldato ai pin del connettore e all'elemento stesso. Quindi lo ha coperto con poxipol, resina epossidica, ecc.
Trapano:

mikantara

Ho lo stesso motore, ma difficilmente riuscirò a rispondere alle domande.
Dopo aver acquistato l'auto ho notato un aumento dei consumi, beh, credo di voler ancora passare alla diagnosi.
Mi sono registrato, sono arrivato, l'auto era impigliata con i fili, sì con i tester. Si è scoperto che l'accensione era impostata in modo errato dopo aver sostituito la cinghia di distribuzione. Hanno inserito l'accensione, lavato l'ugello, hanno detto che altrimenti tutto era intestino, tutto i sensori funzionavano.
Qual è la manutenzione di questo motore? - chiedo.
Questo motore (AVT), dicono, non è un problema, tutta la manutenzione si riduce al lavaggio degli iniettori ogni 30.000 km (o una volta all'anno) con diagnostica di accompagnamento. Se la diagnostica rivela che alcuni sensori sono difettosi, sostituirli. E il gioco è fatto .
Bene, il resto (cambio dell'olio, candele, filtri, ecc.) - come tutti i motori.

sankalee

c'è un ugello su Monica! cosa lavare?
è diagnosticato lì, l'ecu mostra l'errore attuale e basta! niente più accordatura! l'accensione è stata regolata ieri quasi sul distributore sul dente saltato. ed eureka ha iniziato oggi.
la perdita guarderà alla spesa!
lì dicono anche se il sensore in aria è coperto allora la portata a freddo aumenta, ma come si fa a controllarla?

Andrey

in primo luogo, è necessario controllare la guarnizione di gomma sotto il carburatore per perdite d'aria e, in secondo luogo, l'accensione con una cinghia di distribuzione e controllare il funzionamento della sonda lambda, sembra che praticamente tutto riguardi questo motore in termini di consumo di benzina.

sankalee

25 litri sono sufficienti per 130 km! quindi non è lui... ma non poco

Andrey

È facile controllare il sensore dtvv nel manuale, l'ho steso da qualche parte, guarda sul forum, c'è una scrittura di un grafico della dipendenza dalla temperatura, capirai la resistenza del lavoratore o meno sulle banchine che sono disposte , e il modo per ripararlo è abbastanza economico, dal momento che il sensore stesso cambia solo con il coperchio dell'ugello e costa farm 1800 con copechi

sankalee

cinghia di distribuzione, gomma no! lamda non guardò. È davvero sulla monomotronica?

Andrey

fondamentalmente, la rottura di questo sensore sta nei fili che vanno ad esso, si sfilacciano, le riparazioni sono semplici gettate sopra, se ne possono chiamare di nuovi scollegando la spina dal connettore all'ugello, ce ne sono quattro, interni a l'ugello, esterno al sensore di temperatura

Andrey

Accidenti, come hai controllato la gomma? avviare il motore, scaldare e solo dopo basta far girare il carburatore se il numero di giri galleggia, vuol dire che l'elastico è stato sostituito, la lambda è al 100%, sta sul collettore di scarico quasi all'uscita guardando verso il cofano o non so non ricordo esattamente al parafango destro.

sankalee

come correggere il cervello? alterare? duck on moniks come tale cervello non c'è memoria di errore corrente e non ci sono più impostazioni. o c'è?

e l'ho controllato! scosso riscaldato (prima riscaldato poi cullato)

che il link non funziona! in Google getta

che il link non funziona! in Google getta

Oggi, sulle strade della CSI, puoi trovare vari modelli con motore a iniezione e auto a carburatore. Molto meno comuni sono le auto con il cosiddetto monoiniettore o monoiniezione, poiché questo tipo di motore a combustione interna è uno sviluppo precoce, fungendo da soluzione di transizione dal carburatore al solito iniettore.

Per quanto riguarda la monoiniezione, un tale sistema è stato utilizzato nella costruzione di auto tedesche alla fine degli anni '80. Ad esempio, il mono-iniettore si trova sulle versioni della famosa Audi 80, della popolare Volkswagen B3, ecc. Inoltre, un monoiniettore si trova su molti modelli di auto giapponesi. Successivamente, parleremo del dispositivo e dei principi della monoiniezione e considereremo anche come configurare il sistema di monoiniezione con le tue mani.

Come già accennato, il monoiniettore non è più un carburatore, mentre è molto diverso da un moderno iniettore multipoint. Una caratteristica di questa soluzione è che si basa su un solo ugello di iniezione, che inietta carburante. Se confrontiamo la monoiniezione con i carburatori, i vantaggi sono evidenti, poiché il monoiniettore ha fornito facilità di avviamento del motore, ridotto consumo di carburante, non era necessaria una regolazione flessibile, cosa che non si può dire del sistema di dosaggio del carburatore. I conducenti con iniezione mono hanno riportato migliori prestazioni del motore risparmiando carburante.

L'ugello specificato è installato sopra la valvola a farfalla e il carburante atomizzato entra direttamente nel foro presente tra il corpo e la valvola. Parallelamente, l'iniezione di carburante attraverso l'iniettore è ulteriormente sincronizzata con l'accensione (impulso di accensione). Il dispositivo utilizza inoltre vari sensori che aiutano ad ottimizzare l'iniezione in relazione alle diverse modalità di funzionamento del motore a combustione interna per ottenere la composizione richiesta della miscela aria-carburante. La distribuzione del carburante sui cilindri del motore avviene all'aspirazione.

Va aggiunto che alcuni vantaggi della monoiniezione hanno permesso alla soluzione di confrontarsi favorevolmente con il carburatore nella fase iniziale, mentre l'ulteriore sviluppo dei sistemi di iniezione della potenza del motore ha portato al rapido abbandono dell'iniezione monoiniezione e alla sua sostituzione con iniezione. Questo è uno dei motivi principali per cui il monoiniettore è meno comune, poiché un tempo il sistema semplicemente non aveva il tempo di ottenere una distribuzione davvero ampia e massiccia.Uno svantaggio significativo della soluzione è giustamente considerato anche la bassa manutenibilità e l'alto costo dei singoli pezzi di ricambio. Anche il sistema a iniezione singola non ha garantito il corretto rispetto degli standard ambientali in continua evoluzione, per cui è stato presto sostituito da soluzioni più avanzate.



Il corretto funzionamento del sistema a iniezione singola dipende dalla velocità dell'albero motore, dal rapporto tra il volume dell'aria in ingresso e la sua massa, dall'angolo di apertura della farfalla, dalla pressione assoluta in aspirazione, ecc. C'è anche una connessione con un sensore di ossigeno (sonda lambda). Il segnale proveniente dalla sonda lambda viene inviato al sistema di adattamento, che regola il funzionamento della singola iniezione, apportando le necessarie modifiche nelle diverse modalità di funzionamento del motore a combustione interna. È abbastanza ovvio che durante il funzionamento dell'auto si verificano malfunzionamenti nel sistema specificato.

Tenendo conto del fatto che lo scanner non è in grado di determinare l'errore, è necessario verificare a turno i singoli elementi che possono influenzare il funzionamento del monoiniettore. Nell'elenco dei guasti sono annotate le seguenti suddivisioni:

Sopra, abbiamo discusso i problemi più comuni associati a un monoiniettore. Nel caso in cui un controllo indipendente non funzioni, è meglio visitare un servizio di auto. Inoltre, il sistema di iniezione mono dopo la riparazione, la pulizia o in seguito a guasti deve essere regolato e ulteriormente diagnosticato. Vediamo come farlo usando l'esempio di una Volkswagen B3 con un monoiniettore.



Per risolvere il problema, è necessario svitare leggermente la vite 4 sul coperchio dell'acceleratore, dopodiché il multimetro è collegato ai pin 1 e 2. Quindi il coperchio viene ruotato lentamente in diverse direzioni, registrando le variazioni di tensione sul multimetro ad ogni spostamento . In questo modo, è necessario ottenere le letture di tensione consigliate. Di conseguenza, un'iniezione mono funzionante con tutti i sensori utilizzabili e collegati funzionerà normalmente dopo aver regolato e pulito l'acceleratore.

1. chiave 10 (meglio una chiave a cricchetto e una testa da 10);
2. Pinze;
3. Cacciavite piatto e Phillips;
4. Nuova guarnizione;

1 centimetro. L'anello viene semplicemente estratto dalla guida della padella. Per aiutarci, abbiamo bisogno di un cacciavite piatto.Dopo aver usato un cacciavite a croce, svitare 2 viti sul coperchio, quindi svitare i 7 fermi in un cerchio e rimuovere il coperchio della padella.

La monoiniezione è una cosa semplice. Almeno così si dice 🙂
Non è il primo anno che vengo periodicamente infastidito da cali di trazione, che compaiono più spesso con tempo umido. Sembra che l'accensione sia stata spenta per una frazione di secondo e poi riaccesa. C'è un fallimento, seguito da un brusco scatto. Dall'esterno, a volte sembra che al volante sia seduto un bollitore, che non ha ancora fatto amicizia con la frizione 🙂 Ed è interessante notare che esattamente lo stesso comportamento si osserva in un amico sulla stessa macchina. Ha già cambiato tutto ciò che era possibile, compreso un nuovo distributore, nessuna differenza.

E, forse, ad eccezione della centralina del motore e del potenziometro, non sono rimaste parti vecchie nel sistema di accensione. Fino a poco tempo non era possibile acquistare separatamente un potenziometro. Veniva venduto solo in assemblaggio con la parte inferiore della singola iniezione, solo l'originale e costava assolutamente spazio soldi circa 34.000 rubli. Ma non molto tempo fa, i cinesi hanno chiuso questa nicchia di mercato rilasciando un sostituto per questo potenziometro per un ridicolo 1600r. In generale, per coloro a cui questo argomento è rilevante, ho realizzato questo rapporto. Prima di tutto, si arriva alla mono iniezione rimuovendo l'alloggiamento dell'aria.

Filtro. Questo processo non verrà descritto, è già stato fatto un milione di volte. Quando il motore era in funzione senza il coperchio dell'alloggiamento, ho notato l'effetto del ghiaccio sull'ammortizzatore. Perché l'aria è presa dalla strada, e non riscaldata dal collettore di scarico, come avviene nella versione assemblata.

Come esperimento, ho messo il coperchio per un minuto, dopo di che ho guardato di nuovo che non c'era ghiaccio. CHTD. Questo effetto, tra l'altro, tormenta anche molti utenti di m / v (monoiniezione), e gli è stato persino dato il nome THM o Temperature Glitch Monoinjection. Ma ora, in effetti, non sto affatto parlando di questo 🙂
Quindi è così.

Iniziamo verificando la correttezza dell'impostazione del gap dell'interruttore di fine IAC. 1) a quadro spento, togliere il blocchetto dal connettore IAC e fornire 6V ai due contatti superiori di tale polarità in modo che lo stelo del regolatore rientri completamente
2) regolare la posizione dell'ammortizzatore 1 in modo che quando si rilascia l'acceleratore, lo spazio 2 scompaia completamente, dopodiché l'ammortizzatore è incassato letteralmente di 1-2 mm. 3) colleghiamo il tester impostato per la modalità di selezione ai due terminali inferiori dell'IAC (terminali del finecorsa 3). È molto comodo se il tester in questa modalità è ancora in grado di cigolare, in modo da poter determinare a orecchio la chiusura del finecorsa
4) utilizzando sonde con valore nominale 0,45 e 0.

5mm controlliamo e, se necessario, regoliamo la distanza tra la vite di fermo farfalla e l'asta IAC 4. Con l'impostazione corretta, il finecorsa dovrebbe chiudersi quando si inserisce la sonda da 0,5, ma quando si inserisce la sonda da 0,45 non dovrebbe chiudersi .

Se le penne giocose di nessuno sono ancora riuscite a raggiungere la tua iniezione mono, molto probabilmente, dopo aver completato i passaggi 1-2, avrai la corretta autorizzazione IAC. Ora facciamo una misura di controllo della tensione sul potenziometro. Rimuovendo la gomma protettiva dal connettore del potenziometro, possiamo ottenere un tester ai suoi terminali. Accendere il quadro (NON COLLEGARE il connettore IAC)
Innanzitutto, misuriamo il valore della tensione di riferimento, la tensione al terminale 5. Se differisce da 5V di più di 0.

2, allora dovresti cercare un malfunzionamento nell'impianto elettrico (molto probabilmente uno stabilizzatore di tensione nella centralina del motore). Se la tensione sembra essere corretta, allora procedi a misurare la tensione tra i terminali 1 e 2. Nel mio caso, era pari a 0, 21V.Facendo leva sui cappucci con un coltello, rimuoverli dai bulloni di montaggio del potenziometro e, dopo aver segnato la posizione corrente, rimuoverlo dal fondo dell'iniezione mono.

Come puoi vedere dalla foto, il mio potenziometro era visivamente lontano dall'essere nella forma peggiore. Proprio come i cursori. Ma mentre pulivo la superficie di accoppiamento sul corpo m / v con uno straccio, ho accidentalmente agganciato il cursore superiore e l'ho piegato leggermente, quindi ho dovuto impostarlo faticosamente nella sua posizione originale. Pertanto, sii estremamente attento in questo luogo.

I corridori sono MOLTO morbidi e delicati! Mettiamo il nuovo potenziometro al suo posto e lo stringiamo leggermente con i bulloni in modo che i cursori raggiungano la scheda del potenziometro, ma allo stesso tempo abbiamo ancora l'opportunità di spostare leggermente il potenziometro attorno all'asse dell'acceleratore. Con l'accensione inserita, misurare la tensione
tra 1 e 2 terminali e regolare la posizione del potenziometro in modo che sia entro
da 0,18 a 0,2 V. Quando si serrano i bulloni, il potenziometro si sposta leggermente e la tensione scompare. Pertanto, deve essere costantemente monitorato e, se necessario, con leggeri colpi, regolare la posizione del potenziometro in modo che la tensione rimanga entro i limiti specificati.

Spegnere l'accensione. L'operazione è completata. Dopo un certo numero di tentativi sono riuscito a settarlo esattamente a 0. 19 V. Per ogni evenienza ho misurato la resistenza tra i terminali 1 e 2 850 Ohm (misurata su un potenziometro con il connettore scollegato).

Mettiamo i cappucci dei bulloni al loro posto,
collegare il connettore IAC, mettere il cappuccio in gomma del connettore del potenziometro e sostituire il connettore stesso. Avviamo il motore. Nel mio caso, l'auto si è avviata perfettamente come se nulla fosse. Conclusione Non ho ancora fatto alcun viaggio di prova, quindi non posso dire se la sostituzione abbia aiutato o meno. Ma nel ventesimo secolo, il motore iniziò a girare più liscio.

Osserverò in dinamica. È inoltre necessario eseguire l'adattamento del DPDZ con l'aiuto di VAG-COM, ma non ho avuto nemmeno il tempo di farlo. Poi integrerò il post. Durante l'esecuzione del lavoro, ho utilizzato un rapporto (più completo) della volkswagen.

Msk:
UPD Andato al lavoro. posso affermare inequivocabilmente
risultato positivo! 🙂 XX lisci a motore freddo e caldo, non ci sono cali e scatti, la spinta è uniforme. In generale, il tempo è stato decisamente ben speso! :).

Stato:

Ciao a tutti! Così ho deciso di scrivere come installare il TPDZ (sensore posizione farfalla) su una singola iniezione! Perché argomenti su questo tema spesso emergono, ma non esiste un argomento generale, in cui tutto è stabilito!

Per cominciare, questo richiede il seguente strumento:
1. Un tester, preferibilmente digitale
2. Una serie di toraci
3. Alcool
4 cotton fioc
5. Tester analogico (puntatore)
6. L'oscilloscopio è desiderabile
7. Stroboscopio (nel mio caso Iskra1 anni '80)

Problemi associati al TPS: cali all'avvio, a basse posizioni DZ (ho avuto 9-11 *) cali nel funzionamento del motore fino all'arresto del motore a combustione interna (motore a combustione interna), il consumo di carburante è leggermente aumentato (di circa 1 litro), dinamica insufficiente, durante l'adattamento DZ è spuntato un errore del potenziometro DZ (purtroppo non ricordo il numero), durante il riscaldamento, specialmente nella stagione fredda (temperatura -5 * e oltre), è stato osservato l'effetto del nuoto XX (nemmeno nuotando, ma si gasava, come se qualcuno avesse dato gas e lo avesse rilasciato), alla fine, quando il DPDZ era già morto, i XX instabili e i frequenti fermi del motore a scoppio, soprattutto a motore freddo.
Voglio fare subito una riserva che tutto questo è vero solo se tutto il resto nel motore e nell'elettronica dell'auto funziona correttamente e regolato (segni di temporizzazione, accensione impostata, sonda lamba (sensore di ossigeno) è viva al 100% e il suo il chilometraggio non è superiore a 100 t.km, DTOZH funziona e corrisponde alla resistenza alla temperatura caratteristica, l'IAC è operativo, le candele, i cavi BB, il cursore e il coperchio del distributore sono operativi e tutti i materiali di consumo vengono sostituiti). Altrimenti, puoi distinguere un TPS utile e innocente!

Un modo semplice, da smontare, pulire e rimontare per chi prima legge e poi fa!

Fin dall'inizio scaldiamo l'auto a 90 *. Per misurare la tensione iniziale 0 * DZ, per questo è necessario spingere l'asta IAC fino alla fine, puoi farlo in tre modi:

1. Rimuovere il connettore da esso e applicare tensione ai 2 contatti superiori (per IAC a 4 pin) con una polarità tale che il suo stelo si sposti verso l'estremità. È auspicabile fornire tensione da una batteria da 6 V, se non è presente una sorgente da 6 V, è possibile fornire 12 V ma tramite una lampadina da 12 V 5 W fungerà da resistenza limitante per non rompere il cambio IAC. Fatto con il quadro spento.

2. Se sei solo e non c'è una sorgente 6c, accendi il contatto, avvicinati al motore dal lato destro (nel senso di marcia) con una mano, apri il DZ in modo da poter premere il finecorsa IAC, a questo momento IAC si sposterà dentro (prememo l'interruttore di fine corsa con la stessa mano, che apriamo la DZ) e poi si sposterà un po' fuori, quindi è necessario cogliere un momento simile quando è entrato, ma non è ancora avuto il tempo di uscire e scollegare il connettore (rispettivamente, con l'altra mano) da esso, se non ha funzionato la prima volta. Riproviamo, ci riesco dalla prima seconda volta!

3. Svitare i 3 bulloni per il torace e rimuovere l'IAC.

L'asta IAC viene rimossa ora è necessario verificare se l'asta IAC poggia sul DZ, altrimenti la misurazione della tensione sarà imprecisa. Come controllare lo spazio e regolarlo dopo la pulizia è descritto qui.

Tutto è pronto per misurare la tensione, il quadro deve essere acceso, prendiamo un tester digitale e misuriamo la tensione tra 1 e 2 piedi del DPDZ (i contatti si contano da destra a sinistra, il contatto 3 è assente), mentre noi apri e chiudi più volte il DZ per poter misurare con più precisione la tensione forse non sarà sempre la stessa, quindi cerchiamo la media aritmetica, ma dovrebbe essere comunque molto vicina alla tensione 0.18-0.2v + - 0.2v, se non è così, allora questo metodo, sfortunatamente, non ti si addice perché il tuo TPS è molto usurato e dovrai apportare modifiche secondo il secondo metodo usando un computer e altri mezzi! L'hanno misurato e l'hanno scritto su un pezzo di carta, altrimenti dimenticherai tranquillamente il valore mentre lo pulisci.

Ora rimuoviamo l'iniezione mono dall'auto.
Nel walkie-talkie, come rimuovere una singola iniezione: rimuovere l'ondulazione dal filtro dell'aria alle 2 fascette per iniezione singola, scollegare 2 tubi dietro l'iniezione singola su un separatore più spesso su una serranda dell'aria calda fredda più sottile (i raccordi in plastica sono puliti ), svitiamo la lumaca 3 bulloni per 10 chiavi, scolleghiamo il cavo del gas , scolleghiamo tutti i cablaggi dalla singola iniezione (bocchetta, IAC, DPDZ, riscaldamento a riccio), rimuoviamo ancora il filo di riscaldamento a riccio dal porta iniezione singola, scollegare i tubi benzina.monoiniezione alla mano!

Adesso bisogna misurare la resistenza delle piste tra i vari contatti come in tabella e annotare tutti i valori su un pezzo di carta, in modo da poter poi confrontare con quelli che verranno dopo aver letto il TPS

Tra parentesi è indicato il valore per la maggior parte di quelli misurati.

Se i tuoi valori sono superiori al massimo consentito, la tua macchina potrebbe non funzionare normalmente, il che significa che stai andando nella giusta direzione. L'ho cambiato con un nuovo TPS, al nuovo valore, tutto era ai valori minimi. Il mio vecchio DPDZ aveva già una resistenza di (1 + 4) 8 kOhm, anche se dopo aver pulito tutto è tornato alla normalità, ho allungato la vita del mio potenziometro di 1 anno fino a farlo morire completamente.

Procediamo alla rimozione del DPDZ, svitiamo i 4 bulloni per il torace, fate attenzione che il vostro attrezzo per il torace deve avere un foro al suo interno, altrimenti non funzionerà per svitarlo.

Oppure svita con attenzione il TPS in posizione, dirò che non è molto conveniente subito e lo stato dei cursori sarà difficile da vedere.

Apriamo il TPS, si trova sull'asse DZ e ha un sigillo a forma di anello di gomma, lo solleviamo con cura lungo i bordi e lo rimuoviamo, scuotendolo lungo l'asse DZ! Guardiamo cosa abbiamo dentro, ci sono dei cursori sull'asse DZ.Esaminiamo le loro condizioni, dovrebbero essere in perfette condizioni. Il mio più alto ha avuto una sensazione come se fosse stato bruciato, se all'improvviso ti prendiamo anche una pelle (preferibilmente un grano di 2000) e la puliamo delicatamente per non piegare i petali. Non vale la pena piegare i cursori, questo porterà a uno sviluppo più rapido dello strato resistivo TPS.
Guardiamo il potenziometro stesso, lo strato resistivo è sfregato? Prestiamo attenzione ai contatti del connettore, c'è qualcosa di sospetto lì sotto forma di crepe o contatti allentati?

Se lo strato resistivo sembra decente e non troppo consumato, allora ti consiglio di pulire semplicemente lo strato resistivo con alcool e rimontare tutto, a quanto pare non era Babin!
È possibile pulire lo strato resistivo con olio per mandrini SOLO RIP e non allagare l'oscilloscopio C1 67. Oppure c'è anche un grasso speciale per i potenziometri. Ma per qualche ragione, molti sono contro la lubrificazione, beh, questi sono affari tuoi a ciascuno il suo, penso che l'effetto del rimbalzo del contatto sia escluso con l'olio, come sicuramente tutti hanno sentito il volume sulla vecchia tecnica, si torce e fruscio e crepitio, c'è come lo stesso potenziometro, non li ho nemmeno smontati quando ho appena scavato nell'olio e li ho dimenticati per sempre. Quindi, un tale rimbalzo dei contatti della ECU, oh, come non ti piacerà. la digitalizzazione è molto veloce e immaginate cosa pensa la ECU da tali picchi di tensione!? Esatto, non va bene, i problemi iniziano con XX in primo luogo.

Se, tuttavia, lo strato resistivo è fortemente consumato, e ancora di più il substrato è già visibile (come nella foto sopra), allora quali azioni devono essere intraprese, quindi la semplice pulizia non aiuterà qui! A quanto ho capito, di solito è sfregato, per qualche ragione la pista più in alto. Ci sono 2 modi per guarire.
1. Come ho fatto io, ma non è del tutto riuscito lo stesso, perché bisogna stare molto attenti e bisogna capire dove piegarsi e piegarsi. Ho cancellato la traccia in alto e ho dovuto essenzialmente spostare solo un cursore sul livello che non aveva ancora funzionato, ho infilato ordinatamente alcuni petali del cursore in alto con un ago sottile, altri in basso, assicurandomi che il cursore stesso rimanesse alla stessa distanza delle altre sporgenza rispetto allo strato resistivo. Una tale riparazione mi è bastata per un anno, anche se, come potete vedere nella foto, l'usura del mio TPS è molto grande ed era così già alla prima apertura, forse un po' meno. Successivamente, facciamo ciò che è stato menzionato sopra con il rivestimento dello strato resistivo.

2. Il metodo è molto più semplice e probabilmente non è stato testato con maggior successo, mi è stato offerto da Ten70.
La linea di fondo è spostare l'intero potenziometro verticalmente verso l'alto o verso il basso di 0,5 mm, e ciò otterrà uno spostamento di 0,5 mm dei cursori, il che è abbastanza considerando che c'è solo un cursore di circa 2 mm. Dove spostare il potenziometro, devi guardare ciascun potenziometro separatamente, dove c'è più di uno strato non funzionante rispetto a quello indossato nella direzione opposta e spostarlo. Ad esempio: è visibile il graffio dei cursori e in alto la distanza dello strato resistivo ancora intatto è maggiore, il che significa che per arrivare a questo strato bisogna abbassare il potenziometro! Ora, poiché il potenziometro stesso si trova sull'asse DZ e non abbassarlo, significa che è necessario forare la boccola nel potenziometro di 1 mm di diametro in modo che possa spostarsi su e giù di 0,5 mm rispetto all'asse . È meglio forare il manicotto con un alesatore, beh, se non c'è un alesatore, puoi usare un trapano, non scriverò i dati di trapani e alesatori, è possibile che gli assi possano essere di diversi diametri. Il calibro di Berm misura il diametro dell'asse e aggiungi 1-1,1 mm, e otteniamo la dimensione desiderata del trapano o dell'alesatore. Distribuiamo (perforiamo) la manica, dovresti ottenere qualcosa del genere:

ecco come appare dopo aver annoiato con un alesatore

Successivamente, facciamo ciò che è stato menzionato sopra con il rivestimento dello strato resistivo.

Questo è tutto sul metodo quando l'ho letto e ho iniziato a farlo, e se l'ho tolto e non l'ho provato, qui vengono aggiunti alcuni punti.

PS. Ci sono molti articoli su Internet su come impostare un TPS, ma la maggior parte di essi richiede un analizzatore di gas.Sulla base di ciò che ho trovato su Internet e di ciò che avevo da dispositivi e strumenti, l'ho fatto da solo. Il consumo di carburante in autostrada era di 6,5-7 litri, ciclo urbano 9-11 litri. Dopo l'installazione del nuovo TPS, la portata non è cambiata o cambiata, ma questo non si nota, ad es. si scopre che quando si fa ciò che ho scritto, il TPS può essere regolato usando questa tecnica. Voglio anche notare che tutti i sensori erano nuovi, inclusa la lamba, o avevano un chilometraggio molto basso fino a 20 t.km.

Un ringraziamento speciale a Ten70 per avermi aiutato a creare questo tema!

Video (clicca per riprodurre).

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