Riparazione fai da te audi 80 iniezione singola

Nel dettaglio: riparazione fai da te audi 80 monoiniezione da un vero maestro per il sito my.housecope.com.

Informazioni applicabili alla riparazione dell'auto:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 – 1998
Volkswagen Vento / Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 – 1992

SEAT Toledo / Seat Toledo (1L)

La procedura è adatta anche per altri veicoli con sistema di iniezione Mono motronic.

Ci sono già stati molti argomenti simili, ma le domande continuano ad apparire. Dal momento che ho elaborato il mio, lo condividerò e ne lascerò un altro con le immagini, come le istruzioni.
Ho iniziato ad avere problemi periodici con il minimo, si blocca con la pioggia, quindi accelera il giorno successivo dopo che si blocca. Sì, infatti, è ora di allenarsi con l'iniezione perché non la tocco da diversi anni ...
Iniziamo con il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento (DTOZH), lo rimuoviamo e lo mettiamo in una "pentola", che usiamo, ad esempio, un barattolo di latta, avrai anche bisogno di un termometro, multimetro, neve dalla strada o ghiaccio dal frigorifero, una piccola piastrella. Il mio termometro si è "scosso" e ha utilizzato il sensore di temperatura del multimetro.
Prendiamo il sensore, io ne ho uno, ha 10 anni:

Video (clicca per riprodurre).

Mettiamo neve o ghiaccio nel barattolo in modo che la temperatura sia circa 0 ed eseguiamo la prima misurazione, quindi accendiamo la piastrella e misuriamo circa ogni 10 gradi fino a un bollore di 100 * C. Dovrebbe esserci circa un centimetro di neve in modo che la parte metallica del sensore sia immersa e l'acqua non penetri sui contatti.
Le mie misure:
0*C 7,25 kOhm
12*C 4 kOhm
20*C 2,75 kOhm
30*C 1,89 kOhm
40*C 1,34 kOhm
50*С 1 kΩ
60*C 665 ohm
70*C 500 ohm
80*C 360 ohm
90*C 276 ohm
100*C 188 ohm
E confronta con il grafico del forum:

Le mie letture sono abbastanza vicine e ciò che viene chiamato "andrà".

Passiamo al sensore di temperatura dell'aria aspirata (DTVV), prima dovresti controllare il cablaggio dal connettore all'elemento ("cristallo", "tablet" ...). Sfortunatamente, non ho fatto foto ... Entrambi i miei fili hanno mostrato una resistenza sopravvalutata, uno era di circa 5 ohm, l'altro era di quasi 200 ohm, il che significa che i conduttori nel coperchio dell'ugello sono acidi e devono essere duplicato. Per fare questo, ho lavorato le scanalature con un trapano, ho posato nuovi fili e li ho saldati ai terminali del connettore e all'elemento stesso. Poi l'ho spalmato con poxypol, puoi usare resina epossidica, ecc.
Trapano:

mikantara

sankalee

Immagine - Audi 80 riparazione fai-da-te iniezione singola

Andrej

in primo luogo è necessario controllare la guarnizione in gomma sotto il carburatore per perdite d'aria, e in secondo luogo, l'accensione con la cinghia di distribuzione e controllare il funzionamento della sonda lambda, sembra che in fondo sia tutto su questo motore in termini di consumo di carburante.

sankalee

25 litri sono sufficienti per 130 km! quindi non è eh.. ma non poco

Andrej

è facile controllare il sensore dtvv nel manuale, l'ho postato da qualche parte, cercalo sul forum, c'è un grafico della dipendenza dalla temperatura, dalla resistenza capirai se funziona o meno nei dock che sono disposti e lì è un modo per ripararlo è abbastanza economico, dal momento che il sensore stesso cambia solo con il coperchio dell'ugello e costa a casa circa 1800 con pochi centesimi

sankalee

cinghia di distribuzione, la gomma è normale! Non ho guardato la lampada. Lei è in monomotronica?

Andrej

in pratica la rottura di questo sensore consiste nello sfilacciamento dei fili che vanno ad esso, una semplice riparazione viene lanciata sopra quelli nuovi, si suona staccando la spina dal connettore alla bocchetta, ce ne sono quattro, interni a l'ugello, esterno al sensore di temperatura

Andrej

Accidenti, come hai controllato la gomma? avvia il motore, scaldalo e poi basta scuotere il carburatore se i giri iniziano a fluttuare, significa che l'elastico è da sostituire, la lambda è al 100%, sta sul collettore di scarico quasi in uscita, guarda verso il cofano o all'ala destra, non ricordo esattamente.

sankalee

quindi ho controllato! scosso riscaldato (prima riscaldato poi scosso)

il collegamento non funziona! butta via in google

Oggi, sulle strade della CSI, si possono trovare vari modelli con motore a iniezione e vetture a carburatore. Molto meno comuni sono le auto con il cosiddetto mono-iniettore o mono-iniezione, poiché il tipo specificato di motore a combustione interna è uno sviluppo iniziale, fungendo da soluzione di transizione da un carburatore a un iniettore familiare.

Per quanto riguarda la monoiniezione, un tale sistema è stato utilizzato nella progettazione delle auto tedesche alla fine degli anni '80. Ad esempio, un monoiniettore viene utilizzato sulle versioni della famosa Audi 80, della popolare Volkswagen B3, ecc. Inoltre, su molti modelli di auto giapponesi si trova un monoiniettore. Successivamente, parleremo del dispositivo e dei principi di funzionamento di una mono-iniezione e considereremo anche come configurare un sistema di mono-iniezione con le proprie mani.

Come già accennato, il monoiniettore non è più un carburatore, mentre è molto diverso dal moderno iniettore ad iniezione distribuita. Una caratteristica di questa soluzione è che si basa su un solo ugello di iniezione, che inietta carburante. Se confrontiamo la monoiniezione con i carburatori, i vantaggi sono evidenti, poiché il monoiniettore ha consentito di avviare facilmente il motore, è stato ridotto il consumo di carburante ed è stata eliminata la necessità di impostazioni flessibili, cosa che non si può dire del sistema di dosaggio del carburatore. I piloti con monoiniezione hanno notato il miglior ritorno sul motore risparmiando carburante.

L'ugello specificato è installato sopra la valvola a farfalla e il carburante atomizzato entra direttamente nel foro presente tra il corpo e la valvola. Parallelamente, l'iniezione di carburante attraverso l'iniettore è sincronizzata ulteriormente con l'accensione (impulso di accensione). Il dispositivo utilizza anche diversi sensori che aiutano a ottimizzare l'iniezione in relazione alle diverse modalità di funzionamento del motore a combustione interna per ottenere la composizione richiesta della miscela aria-carburante. La distribuzione del carburante nei cilindri del motore avviene nell'aspirazione.

Vale la pena aggiungere che alcuni vantaggi della monoiniezione hanno permesso alla soluzione di confrontarsi favorevolmente con il carburatore nella fase iniziale, mentre l'ulteriore sviluppo dei sistemi di alimentazione del motore a iniezione ha portato al rapido abbandono dell'iniezione mono-iniezione e alla sua sostituzione con l'iniezione distribuita . Questo è uno dei motivi principali per cui il monoiniettore è meno comune, poiché un tempo il sistema semplicemente non aveva il tempo di ottenere una distribuzione davvero ampia e di massa.Un notevole svantaggio della soluzione è anche giustamente considerato la bassa manutenibilità e l'alto costo dei singoli pezzi di ricambio. Anche il sistema di monoiniezione non garantiva il corretto rispetto delle normative ambientali in continua evoluzione, per cui è stato presto sostituito da soluzioni più avanzate.

Il corretto funzionamento del sistema monoiniezione dipende dalla velocità dell'albero motore, dal rapporto tra il volume dell'aria in ingresso e la sua massa, dall'angolo di apertura dell'acceleratore, dall'indicatore della pressione assoluta in aspirazione, ecc. . C'è anche una connessione con un sensore di ossigeno (sonda lambda). Il segnale dal sensore di ossigeno viene inviato al sistema di adattamento, che corregge il funzionamento della singola iniezione, apportando le modifiche necessarie nelle diverse modalità di funzionamento del motore a combustione interna. È abbastanza ovvio che durante il funzionamento dell'auto nel sistema specificato si verificano malfunzionamenti.

Tenuto conto del fatto che lo scanner non riesce a determinare l'errore, è necessario controllare a loro volta i singoli elementi che possono influenzare il funzionamento del monoiniettore. Nell'elenco dei guasti vengono annotati i seguenti guasti:

I problemi più comuni associati a un monoiniettore sono stati discussi sopra. Nel caso in cui un controllo indipendente non dia nulla, è meglio visitare un servizio di auto. Inoltre, il sistema di monoiniezione dopo la riparazione, la pulizia o in seguito a guasti deve essere regolato e ulteriormente diagnosticato. Diamo un'occhiata a come questo viene fatto usando l'esempio di una Volkswagen B3 con un monoiniettore.

Per risolvere il problema, è necessario svitare leggermente la vite 4 sul coperchio dell'acceleratore, dopodiché il multimetro viene collegato ai pin 1 e 2. Quindi il coperchio viene ruotato lentamente in direzioni diverse, fissando le variazioni di tensione sul multimetro ad ogni spostamento . Con tali azioni, è necessario ottenere le letture di tensione consigliate. Di conseguenza, una mono-iniezione funzionante con tutti i sensori funzionanti e collegati funzionerà normalmente dopo aver regolato e pulito l'acceleratore.

La rete ha molte informazioni sulla riparazione e manutenzione della meravigliosa vettura Audi80. Abbiamo usato ripetutamente questo, cercando la cosa giusta sulle vaste distese di Internet. E recentemente è nata l'idea di mettere insieme tutte le informazioni sparse sull'argomento "Come mettere in ordine il motore".Parleremo solo di elettronica (elettronica), ovvero di gestione del motore, principalmente di controllo, regolazione e messa a punto dei sistemi di iniezione e accensione. La parte meccanica (gruppo pistone, meccanismo distribuzione gas, ecc.) sarà lasciata al futuro.Quindi, il nostro eroe è un'Audi 80 del 1991, motore 1.8L PM, sistema di alimentazione Mono-Jetronic, sistema di accensione Motronic.1 Il primo passo è meccanico. Come accennato in precedenza, il primo passo è assicurarsi che la parte meccanica del motore sia in buone condizioni, ovvero compressione normale, consumo di olio moderato, valvole e punterie idrauliche riparabili, la cinghia di distribuzione sia correttamente (secondo i segni), la fasatura dell'accensione viene regolata, ecc. .d., altrimenti tutti i passaggi successivi sono privi di significato.2 Il passo successivo è enorme. Il terminale negativo della batteria (non offendere nemmeno quello positivo), i fili dal terminale al motore, carrozzeria, cambio, ecc., svitare tutto ciò che si vede e pulirlo con carta vetrata a metallo nudo. E i terminali stessi, i bulloni e le rondelle, tutto dovrebbe brillare. Se non hai mai eseguito una procedura del genere prima, rimarrai piacevolmente sorpreso dalla scomparsa di molti sintomi fastidiosi: guasti di trazione, scatti, mancate accensioni e trazione miglioreranno in modo significativo.3 Il terzo passaggio è il vuoto. Tutti sanno che qualsiasi perdita d'aria non autorizzata modifica la composizione qualitativa della miscela aria-carburante e, di conseguenza, interrompe il funzionamento del motore. Non ci sono molti tubi del vuoto sul nostro motore, particolare attenzione dovrebbe essere prestata al tubo del servofreno a depressione, specialmente vicino al collettore di aspirazione.C'è una piccola pipa proprio alla fine, quindi sentila attentamente e sostituiscila al minimo sospetto di infedeltà. Ci sono anche tubi del vuoto sulla piastra del filtro dell'aria. Qualsiasi negozio di ricambi auto vende tubi del vuoto simili per un centesimo. Se il sistema di accensione è diverso dal nostro, potrebbero esserci ancora dei tubi del vuoto sul distributore.4 Il quarto passaggio è spinoso. Per un avviamento a freddo nelle auto Audi 80, il collettore di aspirazione è riscaldato, popolarmente: un riccio. Il motivo del nome è banale: in realtà sembra un riccio, lo stesso aspetto spinoso. Si trova sotto il "carburatore" monoiniezione proprio nelle profondità del collettore di aspirazione. Per accedere al riccio, devi rimuovere completamente il "carburatore" della singola iniezione e lo vedrai immediatamente e non lo confonderai con nessuno per l'aspetto della famiglia del riccio.I ricci influenzano il funzionamento solo di un motore freddo; una volta riscaldato, i problemi scompaiono. I sintomi spesso coincidono con malfunzionamenti di altri elementi, come il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento DTOZH. Oppure una lambda che muore lentamente ha caratteristiche simili. Pertanto, vale la pena assicurarsi che il riccio sia in buone condizioni, soprattutto perché non è difficile farlo.Sulla monoiniezione sul suo lato destro (nel senso di marcia) è presente un corto filo rosso con una spina unipolare.Questo è il filo alimentare del riccio. Scolleghiamo la spina, la colleghiamo all'estremità che esce dal fascio di fili, ad esempio il trasporto o un voltmetro. Il secondo fine a terra. Avviamo il motore e osserviamo. Si prega di notare che i ricci sono controllati in modo diverso. Sui primi modelli con tre sensori sul tee dell'impianto di raffreddamento, uno dei sensori è responsabile dell'alimentazione; a bassa temperatura del liquido di raffreddamento, si chiude accendendo il relè corrispondente. Quando riscaldato, rispettivamente, si apre. Su un tale motore, è sufficiente accendere l'accensione e la tensione sarà già applicata al riccio. Sui motori successivi, la potenza del riccio è controllata dal cervello e la tensione viene applicata solo dopo l'avvio del motore. Se viene fornita alimentazione e il sospetto cade ancora sul riccio, rimuovere il "carburatore" monoiniezione, applicare + 12V al filo rosa e toccare il riccio con la mano. Se fa caldo, significa che funziona. In caso contrario, una strada diretta al tuo negozio. Anche se alcuni affermano che può essere curato...5 Il quinto passaggio è il cablaggio. Questo controllo è causato dall'età dell'auto. A causa di vibrazioni, attrito, temperature, ecc. i fili hanno proprietà di collassare nel tempo, specialmente nei punti di curvatura e soggetti a maggiori vibrazioni o umidità. Molto spesso ciò accade in un punto in cui un fascio di cavi dall'alto del coperchio della valvola gira attorno al motore, quindi accanto al collettore di aspirazione va ai singoli tappi di iniezione. La foto mostra i fili polimerizzati con cicatrici, avvolti in nastro isolante.Abbiamo risolto il problema da soli nel modo seguente. Dopo aver rimosso il vano portaoggetti è arrivato al cervello (centralina motore).Hanno tolto TUTTE le spine del vano motore (sul motore, cambio, monica, tutto quello che hanno trovato) e, armati di un tester cigolante, hanno fatto suonare tutti i fili delle suddette spine. TUTTI questi cavi da tutte le spine e sensori vanno direttamente al cervello. Pertanto, determinerai con precisione se hai interruzioni e cortocircuiti e se devi intrometterti nel cablaggio.Devo dire che abbiamo avuto due interruzioni, entrambi dai sensori di temperatura: DTOZH e il sensore di temperatura dell'aria aspirata sul monitor. Ora il cablaggio è in ordine, andiamo avanti.6 Il sesto passo è la temperatura. I sensori di temperatura sopra menzionati meritano un argomento a parte: sensore di temperatura del liquido di raffreddamento (DTOZH, noto anche come sensore blu) e sensore di temperatura dell'aria di aspirazione (situato direttamente sul singolo ugello di iniezione). Inutile dire l'importanza del loro corretto lavoro, parliamo di come controllarli. Risulta essere più semplice. Ecco il graficoPer motivi di interesse, abbiamo cucinato il nostro sensore blu e verificato la presenza di cali durante il raffreddamento graduale. Non ci sono stati fallimenti. Dicono che basti misurare la resistenza in due punti: al mattino (dopo il parcheggio notturno) e a motore completamente caldo.Ovviamente, in questi casi, è più semplice determinare la temperatura del sensore e, di conseguenza, la sua resistenza. Al minimo sospetto di infedeltà - nella spazzatura lui. Non mi dispiace.7 Il settimo passaggio è il filtro. Solo una frase: assicurati che i filtri del carburante e dell'aria siano in ordine.8 L'ottavo passo è il carburante. Vale la pena assicurarsi che la pressione nel sistema di alimentazione soddisfi i requisiti. Per fare ciò, dicono, è necessario collegare un manometro all'impianto di alimentazione ed effettuare le misurazioni appropriate. Tuttavia, in un intelligente tutorial tedesco sulle auto Audi 80, abbiamo trovato un modo interessante per verificare le prestazioni della pompa del carburante.Per fare ciò, scollegare il collettore di aspirazione dalla monica, metterlo in un contenitore adatto, ad esempio un normale barattolo di birra in plastica, e accendere lo starter per 30 secondi. La pompa del carburante durante questo periodo dovrebbe pompare circa 700 ml, mezzo mezzo. In caso contrario, un sostituto.È vero, in questo caso non è molto chiaro cosa fare con il regolatore di pressione e le pressioni residue e di altro tipo nel sistema di alimentazione. Ma il libro di testo dice che un tale controllo è sufficiente. Abbiamo creduto.9 Il nono passo è lo scarico. Il catalizzatore viene solitamente notato quando inizia a suonare. Tuttavia, vale la pena rimuoverlo e controllare se è intasato. C'è il sospetto che un catalizzatore intasato distorca le letture lambda, il che porta a malfunzionamenti del motore, più precisamente, a malfunzionamenti nel sistema di alimentazione. La domanda è probabilmente discutibile, ma non siamo stati troppo pigri per rimuoverla, soprattutto perché non è così difficile. Ecco cosa abbiamo visto Immagine - Audi 80 riparazione fai-da-te iniezione singola

I divorzi biancastri sono le impronte delle nostre dita, inizialmente (divorzi) non esistevano.

Sembra che abbiamo rimosso il catalizzatore invano, ma ci siamo assicurati che tutto fosse in ordine. Andiamo oltre.

10 Il decimo passo è l'ossigeno. Visto che stiamo parlando dello scarico, dobbiamo concludere l'argomento con una sonda Lambda, detta anche sonda lambda. Il principio di funzionamento, senza entrare nei dettagli, è semplice. Il sensore annusa lo scarico, determina la quantità di ossigeno incombusto e invia un segnale al cervello per regolare la quantità di carburante iniettato. Ma come controllarlo? Dicono che sia possibile in condizioni di garage misurare la tensione all'uscita del sensore con un normale voltmetro (preferibilmente un puntatore). Su un lambda funzionante, dovrebbe essere compreso tra 0,2 e 0,8 V e fluttuare costantemente, specialmente durante il rigassificazione.

Avevamo proprio questo, ma la lettura degli errori dal cervello ha mostrato ostinatamente un errore lambda, e non immediatamente, ma un giorno o due dopo aver ripristinato gli errori. Questo era evidente nelle prestazioni del motore. Guidi normalmente per un paio di giorni, poi inizi a scoreggiare e sputare fumo nero. Quindi ho dovuto cambiare la lambda.

A proposito, consiglio sulla sostituzione della lambda. Svitalo solo a motore caldo, altrimenti verrà il filo. Questo è quello che abbiamo ottenuto, sono rimasti un paio di giri dal filo sul sensore. È positivo che il collezionista sia sopravvissuto :))

11 L'undicesimo passaggio è incendiario. Se il motore si avvia, molto probabilmente, la parte a bassa tensione del sistema di accensione funziona. Pertanto, limiteremo il test alla parte ad alta tensione: candele, distributore, fili, cursore, bobina. I depositi neri delle candele devono essere rimossi. Se (fuliggine) è bagnato e difficile da rimuovere, le candele possono essere accese, ad esempio su un fornello a gas o sul fuoco, e quindi pulite con una spazzola di ferro.

Controlliamo visivamente il coperchio del distributore per l'assenza di crepe, bruciature, umidità, la spazzola di carbone deve essere intatta e muoversi facilmente sotto l'azione di una molla. I depositi di carbonio sui contatti possono essere accuratamente rimossi con un cacciavite o un coltello.

Dispositivo di scorrimento: la resistenza dovrebbe essere compresa tra 600 e 1400 ohm. Nessuna crepa, nessun graffio.

Fili alta tensione, resistenza in zona - per candele - 4000 - 6000 Ohm, per la bobina - 600-1400 Ohm. E inoltre non ci sono danni visibili, come crepe, graffi, ecc.

Bobina di accensione - resistenza dell'avvolgimento primario - 0,52-0,76 ohm. Avvolgimento secondario - 2400-3500 Ohm. Avevamo altri valori, a quanto pare perché era installato un sistema di accensione diverso. Tutta la nostra macchina è una specie di fuori standard, probabilmente un modello di transizione.

In generale, gli elementi della parte ad alta tensione, a nostro avviso, non sono molto capricciosi. Tuttavia, sono economici e in caso di dubbio, è meglio sostituire la parte discutibile.

12 Questo completa la preparazione e il collaudo degli elementi del motore. Abbiamo lasciato non testato solo il "carburatore" della mono-iniezione e il suo kit carrozzeria. L'ugello stesso - non lo considereremo, qui è tutto semplice - quando il motore è in funzione, dovrebbe essere visibile il cono corretto del carburante iniettato e, quando è smorzato, non dovrebbe gocciolare. E due dispositivi meravigliosi e molto importanti per noi: un potenziometro (noto anche come sensore di posizione dell'acceleratore) e un regolatore con un sensore del minimo integrato (aka IAC, alias posizionatore, alias motore passo-passo). Entrambi sono sull'albero dell'acceleratore: posizionatore davanti, potenziometro dietro.

13 Come controllare e riparare IAC vedere qui. A nostro avviso, questa procedura elimina completamente i problemi con il regolatore del sensore del minimo sulle auto Audi 80.

14 Prima che il processo sia completato, ci restano solo due punti da completare: controllare il potenziometro e regolare l'intero sistema. Ne parleremo nel prossimo articolo.

Riparazione automatica Un materiale di consumo comune è una guarnizione in gomma-metallo situata sotto una mono-iniezione. Lo cambiano abbastanza raramente, ma tuttavia una guarnizione usurata può portare al fatto che il motore inizia ad aspirare aria estranea. Ciò si traduce in difficoltà di avviamento, scarsa accelerazione e in alcuni casi surriscaldamento del motore. Questo rapporto fotografico mostra come sostituire la guarnizione a iniezione singola su un'auto Audi 80 B4 con le tue mani. La sostituzione della guarnizione è un processo piuttosto dispendioso in termini di tempo, ma se segui le nostre istruzioni, anche una persona inesperta può sostituirla.
Prima di tutto, è necessario rimuovere la valvola dell'adsorbitore (contrassegnata da una freccia rossa nell'immagine) La valvola è fissata con un anello di gomma, la cui larghezza

Auto Riparazione. Un materiale di consumo comune è una guarnizione in gomma-metallo situata sotto la monoiniezione. Lo cambiano abbastanza raramente, ma tuttavia una guarnizione usurata può portare al fatto che il motore inizia ad aspirare aria estranea. Ciò si traduce in difficoltà di avviamento, scarsa accelerazione e in alcuni casi surriscaldamento del motore.

Questo rapporto fotografico mostra come sostituire la guarnizione a iniezione singola su un'auto Audi 80 B4 con le tue mani. La sostituzione della guarnizione è un processo piuttosto dispendioso in termini di tempo, ma se segui le nostre istruzioni, anche una persona inesperta può sostituirla. Prima di tutto, è necessario rimuovere la valvola dell'adsorbitore (contrassegnata da una freccia rossa nell'immagine). La valvola è fissata con un anello di gomma, la cui larghezza

L'anello viene semplicemente estratto dalla guida della pentola. Abbiamo bisogno di un cacciavite a testa piatta per aiutare. Dopo aver utilizzato un cacciavite Phillips, svitare 2 viti sul coperchio, quindi staccare 7 fermi in un cerchio e rimuovere il coperchio della padella. Nell'immagine, tre dadi sono contrassegnati da frecce, estraiamo il filtro e li svitiamo.

Successivamente (indicato dalla freccia rossa) rimuovere la staffa-guarnizione metallica. Allentiamo i morsetti e togliamo il tubo di scarico del basamento dal coperchio della valvola e dal tubo del basamento. Il tubo è dietro. Dopo aver rimosso la "padella", in parallelo spegniamo il tubo che va ad esso.

Questo tubo va dalla valvola termica situata nel tegame monica (nella foto sopra è a sinistra nel corpo del tegame), al raccordo monica - questo tubo sarà disponibile quando il tegame sarà leggermente sollevato sopra il monica. Quindi, fare clic sulla staffa, scollegare i due connettori davanti. Dopo il retro della monica, premendo la staffa, scolleghiamo la spina del TPS (sensore di posizione farfalla) e la spina del riscaldatore riccio (Le frecce gialle indicano il connettore TPS, le frecce rosse indicano il connettore riccio). Non è necessario disabilitare nient'altro.

Quindi, usando una testa da 10, svitare 4 bulloni. I bulloni sono svitati: rimuoviamo il monik dal collettore e lo riportiamo alla batteria. Si trova sui tubi di riscaldamento del collettore. Togliamo la guarnizione.

La nuova guarnizione non ha bisogno di essere lubrificata.Per questo è previsto un anello di tenuta. Mettiamo l'anello di tenuta in posizione. Montiamo nell'ordine inverso.

Assemblaggio completato. Iscriviti al canale: youtube. com/channel/UCGk6cCVA28vK4Ph5rPIj2yw Riparazione auto.

Un materiale di consumo comune è una guarnizione in gomma-metallo situata sotto la monoiniezione. Lo cambiano abbastanza raramente, ma tuttavia una guarnizione usurata può portare al fatto che il motore inizia ad aspirare aria estranea. Ciò si traduce in difficoltà di avviamento, scarsa accelerazione e in alcuni casi surriscaldamento del motore. Questo rapporto fotografico mostra come sostituire la guarnizione a iniezione singola su un'auto Audi 80 B4 con le tue mani.

La sostituzione della guarnizione è un processo piuttosto dispendioso in termini di tempo, ma se segui le nostre istruzioni, anche una persona inesperta può sostituirla. Prima di tutto, è necessario rimuovere la valvola dell'adsorbitore (contrassegnata da una freccia rossa nell'immagine). La valvola è fissata con un anello di gomma, la cui larghezza

1 cm. L'anello viene semplicemente estratto dalla guida della pentola.

Abbiamo bisogno di un cacciavite a testa piatta per aiutare. Dopo aver utilizzato un cacciavite Phillips, svitare 2 viti sul coperchio, quindi staccare 7 fermi in un cerchio e rimuovere il coperchio della padella. Nell'immagine, tre dadi sono contrassegnati da frecce, estraiamo il filtro e li svitiamo. Successivamente (indicato dalla freccia rossa) rimuovere la staffa-guarnizione metallica.

Allentiamo i morsetti e togliamo il tubo di scarico del basamento dal coperchio della valvola e dal tubo del basamento. Il tubo è dietro. Dopo aver rimosso la "padella", in parallelo spegniamo il tubo che va ad esso. Questo tubo va dalla valvola termica situata nel tegame monica (nella foto sopra è a sinistra nel corpo del tegame), al raccordo monica - questo tubo sarà disponibile quando il tegame sarà leggermente sollevato sopra il monica.

Quindi, fare clic sulla staffa, scollegare i due connettori davanti. Dopo il retro della monica, premendo la staffa, scolleghiamo la spina del TPS (sensore di posizione farfalla) e la spina del riscaldatore riccio (Le frecce gialle indicano il connettore TPS, le frecce rosse indicano il connettore riccio). Non è necessario disabilitare nient'altro. Quindi, usando una testa da 10, svitare 4 bulloni.

I bulloni sono svitati: rimuoviamo il monik dal collettore e lo riportiamo alla batteria. Si trova sui tubi di riscaldamento del collettore. Togliamo la guarnizione. La nuova guarnizione non ha bisogno di essere lubrificata.

Per questo è previsto un anello di tenuta. Mettiamo l'anello di tenuta in posizione. Montiamo nell'ordine inverso. Assemblaggio completato.

Ad essere onesti, fanculo loro. L'ultima volta questo è venuto a lavare gli ugelli e c'era del fumo nero dalla marmitta Il kit di riparazione costava 30 mila rubli.

matveev, grazie, sulla pressione trovata.

stalliere, L'elastico è nuovo, c'è un problema nella valvola CPA, non riusciamo ancora a trovarne una nuova

matveev, Beh, almeno è elementare vedere se i sensori di temperatura funzionano correttamente, il finecorsa del pedale (ammortizzatore, cioè), o non è tutto visualizzato nel programma?

Su questa macchina, è più veloce misurare con un tester.
controllare le letture di dk e finecorsa rxx

Aggiunto dopo 40 secondi

Il CPA era già tappato, il tappo era forato. In questo stato, avviamo un'auto fredda, in qualche modo va a 1200 giri / min. e poi lentamente si ferma.
Allo stesso tempo, guardo l'ammortizzatore, semplicemente non si muove, ma sembra che dovrebbe, giusto? O semplicemente non dovrei vederla muoversi?

Ma senza un "tappo", tra l'altro, funziona molto più agevolmente, ma ancora una volta un fischio costante attraversa il buco nel sughero

I materiali di consumo comuni sono guarnizione in gomma-metallo che si trova sotto la monoiniezione. Lo cambiano abbastanza raramente, ma tuttavia una guarnizione usurata può portare al fatto che il motore inizia ad aspirare aria estranea. Ciò si traduce in difficoltà di avviamento, scarsa accelerazione e in alcuni casi surriscaldamento del motore. Questa fotografia mostra come fallo da solo per sostituire la guarnizione in monoiniezione sulla vettura Audi 80 B4. La sostituzione della guarnizione è un processo piuttosto dispendioso in termini di tempo, ma se segui le nostre istruzioni, anche una persona inesperta può sostituirla.

Per sostituire la guarnizione avrai bisogno di:

Chiave per 10 (meglio una chiave a cricchetto e una testa per 10);
Pinze;
Cacciavite piatto e Phillips;
Nuova guarnizione;

1 cm. L'anello viene semplicemente estratto dalla guida della pentola. Per aiutare, abbiamo bisogno di un cacciavite piatto Dopo aver usato un cacciavite Phillips, svitare 2 viti sul coperchio, quindi staccare 7 fermi in un cerchio e rimuovere il coperchio della padella.

La monoiniezione è una cosa semplice. Almeno così si dice 🙂
Da più di un anno ricevo periodicamente guasti alla trazione, che si manifestano più spesso in caso di pioggia. Sembra che l'accensione sia stata spenta per una frazione di secondo e poi riaccesa. C'è un fallimento, con una volta dietro di lui uno scatto acuto. Dall'esterno, a volte sembra che al volante sia seduto un bollitore, che non ha ancora avuto il tempo di fare amicizia con la frizione 🙂 Inoltre, è interessante che esattamente lo stesso comportamento sia osservato da un amico nella stessa macchina. Ha già cambiato tutto quello che era possibile, compreso il nuovo distributore nessuna differenza.

E forse, ad eccezione della centralina motore e del potenziometro, nell'impianto di accensione non sono rimaste vecchie parti. Fino a poco tempo, era impossibile acquistare un potenziometro separato. È stato venduto solo assemblato con la parte inferiore di una mono-iniezione, solo l'originale e costava assolutamente circa 34.000 rubli. Ma non molto tempo fa, anche i cinesi hanno chiuso questa nicchia di mercato rilasciando un sostituto di questo potenziometro per un ridicolo 1600r. In generale, per coloro per i quali questo argomento è rilevante, ho fatto questa relazione. Prima di tutto, arriviamo alla mono-iniezione rimuovendo l'alloggiamento dell'aria.

Filtro. Non descriveranno questo processo, è già stato fatto un milione di volte. Mentre il motore girava senza coperchio dell'alloggiamento, ho notato l'effetto della glassa sull'ammortizzatore. Perché l'aria viene prelevata dalla strada, e non riscaldata dal collettore di scarico, come invece avviene nella versione assemblata.

Come esperimento, ho messo il coperchio per un minuto, dopodiché ho guardato di nuovo, non c'era ghiaccio. CHTD. Questo effetto, tra l'altro, tormenta anche molti utenti di m / w (mono injection), e gli è stato persino dato il nome di TGM o Temperature Glitch di Mono injection. Ma ora, in realtà, non ne parlo affatto 🙂
Così.

Iniziamo verificando che lo spazio del finecorsa IAC sia impostato correttamente. 1) a contatto disinserito, rimuovere il blocchetto dal connettore IAC e applicare 6V di tale polarità ai due contatti superiori in modo che lo stelo del regolatore si ritragga completamente
2) regolare la posizione dell'ammortizzatore 1 in modo tale che quando si rilascia l'acceleratore, lo spazio 2 scompaia completamente, dopodiché l'ammortizzatore affondi letteralmente di 1-2 mm. 3) colleghiamo ai due terminali IAC inferiori (pin del finecorsa 3) un tester impostato in modalità continuità. È molto comodo se il tester può ancora emettere un segnale acustico in questa modalità, in modo da poter determinare a orecchio la chiusura del finecorsa
4) utilizzando sonde con valore nominale di 0,45 e 0.

5mm, controlliamo e, se necessario, regoliamo lo spazio tra la vite di arresto dell'acceleratore e l'asta IAC 4. Con la corretta impostazione, il finecorsa dovrebbe chiudersi quando la sonda è inserita 0,5, ma quando la sonda è inserita 0,45 dovrebbe non vicino.

Se le mani giocose di nessuno sono ancora riuscite a raggiungere la tua singola iniezione, molto probabilmente dopo aver completato i passaggi 1-2 avrai il gap IAC corretto. Ora faremo una misura di controllo della tensione sul potenziometro. Togliendo l'elastico protettivo dal connettore del potenziometro, possiamo arrivare ai suoi terminali con un tester. Accendere l'accensione (il connettore IAC NON SI COLLEGA)
Per cominciare, misuriamo il valore della tensione di riferimento, la tensione al terminale 5. Se differisce da 5V di più di 0.

2, quindi dovresti cercare un malfunzionamento nell'elettricista (molto probabilmente un regolatore di tensione nella centralina del motore). Se la tensione sembra essere corretta, procediamo alla misurazione della tensione tra i terminali 1 e 2. Nel mio caso, era 0,21 V.Dopo aver fatto leva sui cappucci con un coltello, rimuoverli dai bulloni di montaggio del potenziometro e, dopo aver segnato la posizione attuale, rimuoverlo dal fondo della monoiniezione.

Come puoi vedere dalla foto, il mio potenziometro si è rivelato visivamente tutt'altro che nella peggiore forma. Esattamente come i corridori. Ma mentre pulivo la superficie di accoppiamento sul corpo del w/w con un panno, ho accidentalmente agganciato il cursore superiore e l'ho piegato leggermente, quindi ho dovuto metterlo scrupolosamente nella sua posizione originale. Pertanto, stai estremamente attento in questo posto.

I corridori sono MOLTO morbidi e delicati! Mettiamo al suo posto il nuovo potenziometro e lo stringiamo leggermente con i bulloni in modo che i cursori raggiungano la scheda del potenziometro, ma allo stesso tempo abbiamo ancora la possibilità di spostare leggermente il potenziometro attorno all'asse dell'acceleratore. Con l'accensione inserita, misurare la tensione
tra i terminali 1 e 2 e regolare la posizione del potenziometro in modo che sia all'interno
da 0,18 a 0,2 V. Stringendo i bulloni, il potenziometro si sposta leggermente e la tensione si interrompe. Pertanto, deve essere costantemente monitorato e, se necessario, con leggeri picchietti, regolare la posizione del potenziometro in modo che la tensione rimanga entro i limiti specificati.

Spegniamo l'accensione. Operazione completata. Dopo un certo numero di tentativi, sono riuscito a impostarlo esattamente a 0,19 V. Per ogni evenienza ho misurato la resistenza tra i terminali 1 e 2, 850 ohm (misurata su un potenziometro con il connettore scollegato).

Vestiamo al loro posto i cappucci dei catenacci,
colleghiamo il connettore IAC, mettiamo in posizione il tappo di gomma sul connettore del potenziometro e rimettiamo il connettore stesso al suo posto. Avviamo il motore. Nel mio caso, l'auto si è avviata in modo assolutamente meraviglioso come se non fosse successo nulla. Conclusione Non ho ancora fatto viaggi di prova, quindi non posso dire se la sostituzione abbia aiutato o meno. Ma su XX il motore ha iniziato a funzionare in modo più fluido.

Guarderò in dinamica. È anche necessario adattare il TPS con l'aiuto di VAG-COM, ma non ho nemmeno avuto il tempo di farlo. Poi aggiungo al post. Durante il lavoro, ho utilizzato il report (più completo) di volkswagen.

Mosca:
UPD è andato al lavoro. Posso affermare inequivocabilmente
risultato positivo! 🙂 Smooth XX a motore freddo e caldo, non ci sono cali e contrazioni, la spinta è uniforme. Tutto sommato, è stato decisamente tempo ben speso! :).

Stato:

Ciao a tutti! Così ho deciso di scrivere come installare un TPS (sensore di posizione farfalla) su una singola iniezione! Perché spesso emergono argomenti su questo argomento, ma non c'è un argomento generale, dove tutto è stabilito!

Iniziamo, per questo è necessario il seguente strumento:
1. Tester preferibilmente digitale
2. Un set di torace
3.Alcool
4. Tamponi di cotone
5. Tester analogico (interruttore)
6. Oscilloscopio auspicabile
7. Stroboscopio (nel mio caso Iskra1 80s)

Problemi relativi al TPS: cali all'avviamento, a piccole posizioni del telerilevamento (avevo 9-11*) cali nel motore fino all'arresto del motore a combustione interna (motore a combustione interna), consumo di carburante leggermente aumentato (di circa 1 litro), dinamica insufficiente, durante l'adattamento di DZ è apparso un errore del potenziometro DZ (purtroppo non ricordo il numero), durante il riscaldamento, soprattutto nella stagione fredda (temperatura -5 * e oltre), l'effetto di si osservarono XX galleggianti (nemmeno nuotando, ma ansimando, come se qualcuno desse gas e lo rilasciasse), al termine, quando il TPS era già morto, gli XX finalmente instabili e frequenti fermi del motore a scoppio, soprattutto su un motore freddo.
Voglio prenotare subito che tutto ciò sia vero solo se tutto il resto funziona correttamente e regolato nel motore e nell'elettronica dell'auto (segni di fasatura, set di accensione, sonda agnello (sensore di ossigeno) 100% vivo e il suo chilometraggio è non più di 100 t.km, DTOZH funzionante e corrisponde alla caratteristica di resistenza alla temperatura, IAC è in buone condizioni, candele, fili BB, il cursore e il coperchio del distributore sono in buone condizioni e tutti i materiali di consumo sono stati sostituiti). Altrimenti, puoi smontare un TPS funzionale e innocente!

Un modo semplice per smontare, pulire e montare per chi prima legge e poi fa!

Fin dall'inizio riscaldiamo l'auto a 90 *. Per misurare la tensione iniziale 0 * DZ, per questo è necessario spingere l'asta IAC fino alla fine, puoi farlo in tre modi:

1. Rimuovere il connettore da esso e applicare tensione ai 2 contatti superiori (per IAC a 4 pin) con una polarità tale che il suo stelo si sposti verso l'estremità. È consigliabile fornire tensione da una batteria da 6 V, se non è presente una sorgente da 6 V, è possibile fornire 12 V ma tramite una lampadina da 12 V da 5 W, fungerà da resistenza limitante per non rompere il cambio IAC. Si fa con l'accensione disinserita.

2. Se sei solo e non c'è la sorgente 6v, accendi il contatto, avvicinati al motore sul lato destro (nel senso di marcia), apri la DZ con una mano tanto da poter premere il finecorsa IAC, in questo momento l'IAC si sposterà all'interno (premiamo il finecorsa con la stessa mano, che apriamo la DZ) e poi si sposterà un po', quindi è necessario cogliere un momento del genere quando è entrato, ma ha non ho ancora avuto il tempo di uscire e scollegare il connettore (rispettivamente con l'altra mano) da esso, se non ha funzionato la prima volta. Riproviamo, riesco a farlo la prima seconda volta!

3. Svitare 3 bulloni sotto il torace e rimuovere l'IAC.

L'asta IAC è stata rimossa, ora è necessario verificare se l'asta IAC appoggia contro la DZ, altrimenti la misura della tensione risulterà imprecisa. Come controllare lo spazio e regolare dopo la pulizia è descritto qui.

Tutto è pronto per misurare la tensione, l'accensione deve essere inserita, prendiamo un tester digitale e misuriamo la tensione tra la 1a e la 2a gamba del TPS (i contatti si contano da destra a sinistra, non c'è il contatto 3), aprendo e chiudendo più volte la DZ per misurare più accuratamente la tensione potrebbe non essere sempre la stessa, quindi cerchiamo la media aritmetica, ma dovrebbe comunque essere molto vicina alla tensione di 0.18-0.2v + - 0.2v , se questo non è il caso, questo metodo, sfortunatamente, non è adatto a te. il tuo TPS è molto usurato e le regolazioni dovranno essere effettuate secondo il secondo metodo utilizzando un computer e altri mezzi! Abbiamo misurato e annotato su un pezzo di carta, altrimenti mentre pulisci dimenticherai il valore in modo sicuro.

Ora rimuoviamo la mono iniezione dall'auto.
Nel walkie-talkie, come rimuovere la monoiniezione: rimuovere il corrugamento dal filtro aria alle 2 fascette monoiniezione, scollegare 2 tubi dietro la monoiniezione al silenziatore più spesso alla serranda aria caldo-fredda più sottile ( fare attenzione ai raccordi in plastica), svitare la chiocciola 3 bulloni chiavi in mano per 10, scollegare il cavo del gas, scollegare tutti i cablaggi dal mono iniezione (iniettore, IAC, TPS, riscaldamento riccio), rimuovere il filo riscaldamento riccio dal supporto mono iniezione, scollegare i tubi benzina, 2 fascette del foro devono essere tappate in modo che non entri sporco, svitare 4 bulloni chiavi in mano per distanziale 10 mono iniezione, colpo singolo alla mano!

Ora bisogna misurare la resistenza delle tracce tra i diversi contatti come da tabella e annotare tutti i valori su un foglio di carta, così da poter poi confrontare con quelli che saranno dopo aver letto il TPS

Tra parentesi è il valore per la maggior parte di quelli misurati.

Se i tuoi valori sono superiori al massimo consentito, la tua macchina potrebbe non funzionare normalmente, il che significa che stai andando nella giusta direzione. Ho cambiato il mio con un nuovo TPS, su quello nuovo i valori sono tutti ai valori minimi. Il mio vecchio TPS aveva già una resistenza (1+4) di 8 kOhm, anche se dopo aver pulito tutto è tornato alla normalità ho allungato la vita del mio potenziometro di 1 anno fino a quando non si è spento completamente.

Procediamo a rimuovere il TPS, svitiamo 4 bulloni per il torace, facciamo attenzione al vostro attrezzo, il torace deve avere un foro al suo interno, altrimenti non sarà possibile svitarlo.

Oppure svitiamo con cura il TPS sul posto, dirò subito che non è molto conveniente e lo stato dei cursori sarà poco visibile.

Apriamo il TPS, si trova sull'asse del telerilevamento e ha un sigillo a forma di anello di gomma, lo mettiamo con cura sui bordi e lo rimuoviamo, scuotendo lungo l'asse del telerilevamento! Guardiamo cosa abbiamo dentro, ci sono cursori sull'asse DZ. Esaminiamo le loro condizioni, dovrebbero essere in perfette condizioni.Ho avuto la sensazione più in alto come se fossi bruciato, se all'improvviso ti prendiamo anche una pelle (la granulometria è preferibilmente 2000) e la puliamo accuratamente per non piegare i petali. Non vale la pena piegare i cursori, ciò porterà a uno sviluppo più rapido dello strato resistivo TPS.
Osserviamo il potenziometro stesso, lo strato resistivo è strofinato? Prestiamo attenzione ai contatti del connettore, c'è qualcosa di sospetto sotto forma di crepe o contatti allentati?

Se lo strato resistivo sembra decente e non molto usurato, allora ti consiglio di pulire semplicemente lo strato resistivo con alcol e rimontare tutto, era chiaro che non era Babin!
È possibile pulire lo strato resistivo con olio del mandrino SOLO WIPE e non inondare l'oscilloscopio c1 67. Oppure c'è anche un lubrificante speciale per potenziometri. Ma per qualche ragione, molti sono contrari alla lubrificazione, beh, sta a te, a ciascuno il suo, penso che l'effetto del rimbalzo del contatto sia escluso con l'olio, come probabilmente tutti hanno sentito sulla vecchia tecnica, alzi il volume e fruscii e crepitare, c'è come lo stesso potenziometro, non li ho nemmeno smontati quando sono appena gocciolati d'olio e li ho dimenticati per sempre. Quindi, oh, come non ti piace un tale rimbalzo dei contatti della ECU. la digitalizzazione sta andando molto veloce e immagina cosa pensa la centralina da tali sbalzi di tensione!? Esatto, non che i buoni problemi inizino con XX in primo luogo.

Se, tuttavia, lo strato resistivo è molto usurato, e ancor di più il supporto è già visibile (come nella foto sopra), allora è necessario intraprendere alcune azioni, quindi la semplice pulizia non aiuterà qui! A quanto ho capito, di solito viene cancellato, per qualche motivo la traccia più in alto. Ci sono 2 modi per guarire.
1. Come ho fatto io, ma non è del tutto riuscito lo stesso, perché devi stare molto attento e devi capire cosa piegare e piegare dove. Avevo una traccia superiore cancellata e ho dovuto essenzialmente spostare solo un cursore su un livello che non aveva ancora funzionato, ho piegato con cura diversi petali del cursore con un ago sottile, uno su e giù, assicurandomi che il cursore stesso rimanesse alla stessa distanza degli altri lungo la sporgenza allo strato resistivo. Questa riparazione mi è bastata per un anno, anche se come puoi vedere nella foto, l'usura del mio TPS è molto grande ed era già così quando è stato aperto per la prima volta, forse un po' meno. Successivamente, facciamo con il rivestimento dello strato resistivo ciò che è stato menzionato un po' più in alto.

2. Il metodo è molto più semplice e probabilmente non l'ho verificato con maggiore successo, mi è stato suggerito da Ten70.
La linea di fondo è spostare l'intero potenziometro verticalmente verso l'alto o verso il basso di 0,5 mm, e questo otterrà uno spostamento dei cursori di 0,5 mm, il che è abbastanza se si considera che c'è solo un cursore di circa 2 mm. Dove spostare il potenziometro dovrebbe essere esaminato separatamente per ciascun potenziometro, dove c'è più strato non funzionante rispetto a quello usurato nella direzione opposta e ci spostiamo. Ad esempio: l'usura dei cursori è visibile e in alto c'è più distanza dello strato resistivo che non è stato ancora toccato, il che significa che per arrivare a questo strato è necessario abbassare il potenziometro! Ora, poiché il potenziometro stesso si trova sull'asse del telerilevamento, e solo così non è possibile abbassarlo, è necessario forare il manicotto nel potenziometro di 1 mm di diametro in modo che possa muoversi su e giù di 0,5 mm rispetto all'asse. È meglio forare la boccola con un alesatore, beh, se non c'è un alesatore, puoi usare un trapano, non scriverò i dati di trapani e alesatori, è possibile che gli assi possano avere diametri diversi. Calibro berm misuriamo il diametro dell'asse e aggiungiamo 1-1,1 mm e otteniamo la dimensione desiderata del trapano o dell'alesatore. Espandiamo (perforiamo) la manica, dovrebbe risultare qualcosa del genere:

ecco come appare dopo l'alesaggio

Successivamente, facciamo con il rivestimento dello strato resistivo ciò che è stato menzionato un po' più in alto.

Riguarda il metodo quando l'ho letto e ho iniziato a farlo, e se l'ho tolto e non l'ho misurato, qui vengono aggiunti alcuni punti in più.

PS. Ci sono molti articoli su Internet su come configurare il TPS, ma la maggior parte di essi richiede un analizzatore di gas. Sulla base di ciò che ho trovato su Internet e di ciò che avevo da dispositivi e strumenti, l'ho fatto da solo.Il consumo di carburante in autostrada era di 6,5-7 litri, il ciclo urbano era di 9-11 litri. Dopo aver installato un nuovo TPS, la portata non è cambiata o modificata, ma questo non si nota, ad es. si scopre che quando si esegue ciò che ho scritto, il TPS può essere configurato utilizzando questo metodo. Voglio anche notare che i sensori erano tutti nuovi, incluso il lyamba, o avevano un chilometraggio molto basso fino a 20t.km.

Un ringraziamento speciale a Ten70 per avermi aiutato a creare questo thread!

Video (clicca per riprodurre).

C'è un rifornimento nella mia flotta))) Opel astra 1.6 berlina su Iza.

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