Fai da te 4 riparazioni del motore fe

Il fenomeno e la riparazione del rumore "diesel" sui vecchi motori 4A-FE (chilometraggio 250-300 mila km).

Il rumore "Diesel" si verifica più spesso nella modalità di rilascio dell'acceleratore o nella modalità di freno motore. È chiaramente udibile dall'abitacolo a una velocità di 1500-2500 giri / min, così come quando il cofano è aperto quando viene rilasciato il gas. Inizialmente, può sembrare che questo rumore in frequenza e suono assomigli al suono dei giochi delle valvole non regolati o di un albero a camme penzolante. Per questo motivo, coloro che desiderano eliminarlo spesso iniziano le riparazioni dalla testata del cilindro (regolando il gioco delle valvole, abbassando i gioghi, controllando se l'ingranaggio sull'albero a camme condotto è armato). Un'altra delle opzioni di riparazione proposte è il cambio dell'olio.

Ho provato tutte queste opzioni, ma il rumore è rimasto invariato, per cui ho deciso di sostituire il pistone. Anche quando ho cambiato l'olio di 290.000, ho riempito di olio semi-sintetico Hado 10W40. Ed è riuscito a premere in 2 tubi di riparazione, ma il miracolo non è avvenuto. L'ultima delle possibili ragioni è rimasta: il contraccolpo nella coppia dito-pistone.

Il chilometraggio della mia auto (Toyota Carina E XL station wagon 95 in poi; assemblaggio inglese) era di 290.200 km al momento della riparazione (secondo il contachilometri), inoltre, posso supporre che su una station wagon con kondeem, il 1,6 litri il motore era in qualche modo sovraccaricato rispetto a una berlina o una hatchback convenzionale. Cioè, è arrivato il momento!

Per sostituire il pistone, è necessario quanto segue:

- Credere nel meglio e sperare nel successo.

- Strumenti e dispositivi:

1. Pulitore per carburatori (tanica grande) - 1 pz.
2. Sigillante siliconico (resistente all'olio) - 1 tubo.
3. VD-40 (o altro cherosene aromatizzato per allentare i bulloni del tubo di aspirazione).
4. Litol-24 (per serrare i bulloni di montaggio degli sci)
5. Stracci di cotone. in quantità illimitate.
6. Diverse scatole di cartone per piegare gli elementi di fissaggio e le staffe dell'albero a camme (PB).
7. Contenitori per lo scarico dell'antigelo e dell'olio (5 litri ciascuno).
8. Vassoio (con dimensioni 500x400) (posizionarlo sotto il motore quando si rimuove la testata).
9. Olio motore (secondo il manuale del motore) nella quantità richiesta.
10. Antigelo nella quantità richiesta.

1. Un set di pistoni (di solito offrono una dimensione standard di 80,93 mm), ma per ogni evenienza (non conoscendo il passato dell'auto) ho preso anche (con la condizione di restituzione) una dimensione di riparazione maggiore di 0,5 mm. - $ 75 (un set).
2. Un set di anelli (ho anche preso l'originale in 2 taglie) - $ 65 (un set).
3. Una serie di guarnizioni del motore (ma si potrebbe cavarsela con una guarnizione sotto la testata) - $ 55.
4. Guarnizione collettore di scarico / tubo anteriore - $ 3.

Prima di smontare il motore, è molto utile lavare l'intero vano motore in un autolavaggio: non è necessario ulteriore sporco!

Ho deciso di smontare al minimo, dato che era molto limitato nel tempo. A giudicare dal set di guarnizioni del motore, era per un motore 4A-FE normale, non esaurito. Pertanto, ho deciso di non rimuovere il collettore di aspirazione dalla testata (per non danneggiare la guarnizione). E se è così, allora il collettore di scarico potrebbe essere lasciato sulla testata del cilindro sganciandolo dal tubo di aspirazione.

Descriverò brevemente la sequenza di smontaggio:

... A questo punto, in tutte le istruzioni, viene rimosso il terminale negativo della batteria, ma ho deciso volutamente di non rimuoverlo, per non resettare la memoria del computer (per la purezza dell'esperimento). e ascoltare la radio durante la riparazione; o)
1. VD-40 abbondantemente allagato con bulloni arrugginiti del tubo di aspirazione.
2. Scaricare l'olio e l'antigelo svitando i tappi inferiori ei tappi sul bocchettone di riempimento.
3. Staccati i tubi degli impianti del vuoto, cavi dei sensori di temperatura, ventola, posizione farfalla, cavi del sistema di avviamento a freddo, sonda lambda, cavi dell'alta tensione, delle candele, cavi degli iniettori GPL e tubi per l'alimentazione del gas e della benzina. In generale, tutto ciò che si adatta ai collettori di aspirazione e scarico.

4.Staccati i tubi degli impianti di raffreddamento dalla testata (in questo caso è utile sostituire un vassoio sotto il motore - olio e antigelo vengono sempre versati dai tubi staccati).
5. Staccato il tubo del radiatore dell'olio dalla coppa dell'olio.

Poi è arrivato lo svitamento degli elementi del motore.

1. Svitare il coperchio della valvola.

10. Allentato la tensione della cinghia dell'alternatore (la testa è 12 sul fondo dell'alternatore) e svitato il bullone lungo superiore del fissaggio dell'alternatore. Poi si tolse la cintura stessa. È utile tracciare il senso di rotazione sul nastro con un pennarello per poterlo riutilizzare.
11. Svitare il bullone di supporto del collettore di aspirazione in basso a sinistra (12 testa). A destra - solo dalla fossa.

Poi è salito nel buco! Nella fossa:

1. Ha rimosso il pallet di plastica protettivo (solo il lato destro e parzialmente svitato il lato sinistro).
2. Ha rimosso il tubo anteriore (le guarnizioni possono essere riutilizzate, se non confuse. Ho confuso - ho dovuto cambiarne una).

3. Poiché l'accesso al pallet era limitato a causa di un incomprensibile canale di alluminio che collegava il cambio al blocco cilindri, ho deciso di rimuoverlo. Ho svitato 4 bulloni, ma non è stato possibile rimuovere il canale a causa dello sci.

4. Pensavo di svitare lo sci sotto il motore, ma non riuscivo a svitare i 2 dadi di fissaggio sci anteriori. Penso che prima di me questa macchina fosse rotta e al posto dei prigionieri e dei dadi necessari ci fossero bulloni con dadi M10 autobloccanti. Quando ho provato a svitare, i bulloni si sono girati e ho deciso di lasciarli al loro posto, svitando solo la parte posteriore dello sci. Di conseguenza, ho svitato il bullone principale del supporto motore anteriore e 3 bulloni sci posteriori.
5. Non appena ho svitato il terzo bullone posteriore dello sci, si è piegato all'indietro e il canale di alluminio è caduto con una torsione... in faccia. Ha fatto male ...: o /.
6. Successivamente, ho svitato i bulloni e i dadi M6 che fissano la coppa del motore. E ha provato a tirarlo fuori - e tubi! Ho dovuto prendere tutti i cacciaviti piatti possibili, coltelli, sonde per pallet. Di conseguenza, dopo aver piegato i lati anteriori del pallet, l'ho tolto.

7. Ha rimosso e messo con cura la presa dell'olio in un sacchetto pulito.
8. Svitare il bullone di supporto del collettore di aspirazione destro (12 testa).
9. Ho lavato la coppa del motore con un carbonchio.
10. Strofinare le superfici di contatto del pallet e del blocco cilindri con una piastra raschiante e sonde, pulire con uno straccio con un carbonile.

Stranamente, si è rivelato abbastanza semplice rimuovere la testata del cilindro svitando 10 bulloni con una testa a stella 10. L'unica cosa che non ho svitato in tempo è stato il tubo della pompa dell'acqua (su cui è fissata l'asta di livello dell'olio) e ha tenuto la testata del cilindro.

Inoltre, non ho notato una sorta di connettore marrone di un sistema sconosciuto, situato da qualche parte sopra lo starter, ma si è sganciato con successo quando la testata è stata rimossa.

In caso contrario, la rimozione della testata ha avuto successo. L'ho tirato fuori io stesso. Il peso al suo interno non supera i 25 kg, ma devi stare molto attento a non demolire quelli sporgenti: il sensore della ventola e il sensore dell'ossigeno. Si consiglia di misurare le rondelle di regolazione (con un normale pennarello, pulendole prima con uno straccio con un carboidrato) - questo è il caso delle rondelle che cadono. Ho messo la testata rimossa su un cartone pulito, lontano da sabbia e polvere.

Il pistone è stato rimosso e messo a sua volta. Per svitare i dadi della biella, è necessaria una testa a stella di 14. La biella svitata con il pistone si muove con le dita verso l'alto fino a quando non cade dal blocco cilindri. In questo caso, è molto importante non confondere le boccole di biella che cadono.

Ho esaminato l'unità smontata e l'ho misurata il più lontano possibile. I pistoni sono stati cambiati prima di me. Inoltre, il loro diametro nella zona di controllo (25 mm dall'alto) era esattamente lo stesso dei nuovi pistoni. Il gioco radiale nella connessione pistone-dita non è stato sentito dalla mano, ma questo è dovuto all'olio. Il movimento assiale lungo il dito è libero. A giudicare dalla fuliggine sulla parte superiore (fino agli anelli), alcuni pistoni sono stati spostati lungo gli assi delle dita e hanno sfregato contro i cilindri con la superficie (perpendicolare all'asse delle dita). Dopo aver misurato la posizione delle dita rispetto alla parte cilindrica del pistone con uno stelo, ho determinato che alcune delle dita erano spostate lungo l'asse fino a 1 mm.

Chi ha revisionato il motore con le tue mani, per favore rispondi

probabilmente anche io stacco la testa guardo lo stato dei cilindri dell'anello.e questo motore va smontato..o guidare e non toccare..beh, in inverno non vorrei correre un simile rischio.

Ho smontato il motore insieme alla scatola, montata sulla traversa anteriore

il mio chilometraggio era di 250.000 sul tachimetro.

presso la nostra stazione di servizio costa da 15.000 a 20.000 rubli, più i pezzi di ricambio e più se è necessaria la noia. quindi voglio risparmiare sullo smontaggio e il montaggio del motore. Mi chiedo solo se cambiando gli anelli senza forare il blocco dell'olio scomparirà?

sul mio motore il consumo di olio non era tanto dovuto all'usura delle fasce elastiche quanto al fatto che i fori dei pistoni per la fuoriuscita dell'olio rimossi dalle pareti dai segmenti erano completamente coke
Ho preso un trapano da 1,5 mm e l'ho pulito, penso che il decoking nel mio caso non sarebbe d'aiuto.

a proposito, gli anelli non erano cotti, camminavano liberamente nelle loro scanalature

beh, penso di avere lo stesso. Beh, non voglio tirare fuori il motore sotto la canna. e se lo tiri fuori come si fa?

Hai un libro? tutto è descritto in dettaglio lì! ciò che non è nel libro è in rete sui forum, 4a-fe non è stato messo solo su spasio.

su carrozzerie 121 si smonta il motore con la scatola verso il basso, poi si alza l'avantreno sui martinetti e si tira fuori il motore da sotto l'auto, quasi tutto si può fare da soli (se la salute è normale

) Un amico mi ha aiutato solo a spingere il motore con una scatola da sotto l'auto e spingerlo indietro.
Ho tolto e smontato per 3 giorni,
Ho aspettato 7 giorni per gli anelli-camicie-paraolio-MSK ordinati, in questo momento stavo lavando tutto, lappando la valvola, pulendo la frizione per cambiare i tempi della fasatura, e così via.
3 giorni di raccolta e installazione
alla fine ho speso circa 15 tr. per i pezzi di ricambio (tenendo conto dell'acquisto di olio nuovo e un filtro nella scatola) e due settimane dopo il lavoro e nei fine settimana.

Hai avuto difficoltà a montare il motore? O è semplice come nel libro? ci sono sfumature?

sembrava che tutto fosse chiaro, in ogni caso, è improbabile che le sfumature con il motore 1 nz aiutino quando si ripara il 4a-fe. c'è solo un principio generale.

su 1nz, la catena di distribuzione e la frizione VVTI devono essere posizionate correttamente sui segni.
su 4a c'è una cintura. Non ho approfondito le sottigliezze.

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Non un poeta o uno scrittore. Lo scrivo brevemente. Acquistato, a prima vista, un'auto in perfette condizioni per questi anni. L'ho portato alla diagnostica del motore a combustione interna, ho strappato 1.3Kre, hanno detto che tutto era ideale.

Anche se ero presente e ho memorizzato tutto. A prima vista, tutto era davvero buono. Tutte le scintille sono scivolate, la compressione era normale. Cambiate subito le candele.

Dei sensori, solo lambda (e chi ce l'ha non è morto =)) Beh, CO troppo alta. Avendo viaggiato per poco tempo, ho notato la perdita di olio. A giudicare dallo scarico di oil zhor, un mostruoso oil zhor.

Livello del pavimento dell'asta di livello a 200 km. Dopo aver percorso circa 400 km, dopo aver letto i forum, ho deciso di ripercorrerlo. Presi subito alcuni materiali di consumo, tutti originali.

Guarnizione della testata del cilindro 11115-16150 x1
Anelli STD 13011-16300 x1
MSC (per essere sicuri) 90913-02090 x8 + 90913-02089 x8

Boccole di biella STD MARK2 (Sui colli delle bielle e sulle vecchie boccole, poi ho visto la marcatura "1", ma c'era un leggero gioco, appena percettibile, quindi ho preso bene, considerando i 170 mila chilometri percorsi) 13041-15031-02 x4

Tutto si è rivelato essere di circa 5 mila. strofinare. + 1,5 mila olio con filtro e risciacquo, nonché liquido di raffreddamento per il rabbocco + 3 mila congedo per malattia, che ora non è completamente pagato = D

Per prima cosa, ho liberato lo spazio intorno al motore, ho rimosso il generatore, la rondella, ho lasciato cadere il terminale, poiché quando i geni sono stati rimossi, il fusibile da 100 A è bruciato.

Quindi il coperchio della testata del cilindro, ha tolto la cintura (non ha messo alcun tag), ha rimosso gli alberi a camme. Da notare subito che è meglio cercare di smontare (riordinare) gli alzavalvole insieme alle rondelle e metterli in sequenza RIGOROSA.

Mi sono tolto la testa con loro, e quando l'ho girata, sono caduti dal nafik e si sono incasinati. La testata del cilindro deve essere liberata dal collettore, dai tubi del liquido di raffreddamento, dalla pompa, dall'aria, dal filtro del gas e da altre piccole cose.

Quindi, prendi una testa speciale per un quadrato grande allungato di 10 (pignone a 12 lati) e svita 10 perni. A proposito, con motore è imperativo scaricare il liquido di raffreddamento, non solo dal radiatore, cioè come quello dal motore.

Ho tolto la testa insieme all'ingresso.Dopo esserti tolto la testa, puoi guardare i vasi che non sono nel VMT, le mie linee di levigatura erano visibili quasi ovunque.

Dopo aver rimosso la testata, sbriciolato i giunti di dilatazione e versato l'intero liquido di raffreddamento del motore a combustione interna, è salito nella fossa. Ha tolto la protezione del carter, ha fatto scolare l'olio, ha tolto il paraurti in modo da poter rimuovere il radiatore dell'olio (ho una modifica con esso, tra cui ho peccato su di esso, perché nel punto in cui esce il filtro ho mozzato. martellato).

Si tolse e lavò il radiatore dell'olio con cherosene. A proposito, è meglio fare tutto con il cherosene, è più morbido sia rispetto alle mani che a tutte le plastiche e gli elastici.

È chiaramente impossibile rimuovere il pallet senza svitare il controtelaio. E anche la rimozione del telaio ausiliario senza svitare il cuscino posteriore fallirà. I cuscini destro e sinistro devono essere avvitati. il motore a combustione interna penderà su di loro.

Vale anche la pena notare che c'è un bullone nella barella che non può essere estratto (o è diventato così arrugginito per me), quindi non è stato possibile estrarre la barella così, ho dovuto sollevare l'interno motore a combustione dietro la scatola.

A proposito, nella parte posteriore della barella, è attaccato un silenziatore - devi anche svitarlo. Ora devi svitare una specie di merda di alluminio che tira il motore a combustione interna e il cambio manuale. A proposito, sotto di esso c'è un paralonka per assorbire l'olio dall'attuale paraolio.

Guardiamo e traiamo conclusioni. Svitiamo il pallet, lo strappiamo con cura con un coltello affilato. Successivamente, giriamo il ricevitore dell'olio, lo gettiamo nella padella con il cherosene già versato.

C'è un sacco di spazzatura nel pallet, lì ho trovato un pezzo di una vecchia MSC! Quindi puoi tirare le bielle, valutare il gioco. Con l'asterisco 14 svitare e tirare verso l'alto le bielle con i pistoni. L'ordine è meglio non essere confuso.

Ho firmato tutto con un pennarello su nastro adesivo di carta bianca. Osserviamo gli anelli. Quelli a compressione rispetto a quelli nuovi erano l'ideale.

Ma il raschietto dell'olio non solo si è sdraiato, ma si è anche consumato, così come i canali di drenaggio dell'olio sono stati completamente ostruiti. Gettò via gli anelli, ne ruppe uno per pulirlo, lo gettò lì, nel cherosene.

Tutti i depositi carboniosi sono stati rimossi con una spazzola di ottone morbida (accessorio per trapano). È meglio pulire le sedi dell'anello con un vecchio anello rotto. Completamente.

Gli anelli devono essere lanciati con cura per non rompersi, è meglio iniziare con il raschietto dell'olio. Innanzitutto, viene installato il "supporto" (xs come viene chiamato) degli anelli, la serratura viene sbattuta, quindi gli anelli stessi.

Non hanno sopra e sotto. Poi la seconda compressione, quella più difficile. La foto mostra come indossarlo correttamente. Ha una parte superiore e una inferiore, una lettera verso l'alto. Poi la prima compressione (superiore).

Le serrature sugli anelli dovrebbero guardare in direzioni diverse 2 compressione di 180 gradi. e 2 raschiaolio 180 gradi. e gli uni agli altri 90gradi. Senza un dispositivo speciale, non è così facile comprimere gli anelli e installare il pistone in posizione.

Pertanto, ho preso per guidare questo dispositivo, oltre a una chiave dinamometrica. Mettiamo nuovi inserti, versiamo olio su di essi. A proposito, molti non lo fanno, ho smussato gli anelli di compressione con una lima diamantata in modo che i vasi non si sollevassero di sicuro.

Serrare i dadi con una forza di 60 Nm. Devi mettere un pistone alla volta e scorrere. Se è necessario applicare uno sforzo molto grande o non si gira affatto, trarre conclusioni.

Per me, girava abbastanza facilmente, solo quando tutti i pistoni erano allineati in fila, diventava un po' più difficile, solo un po'.

Anche la testata è stata strappata dai depositi di carbonio con una spazzola di ottone, così come l'uscita e l'ingresso (l'ho rimosso), nonché la superficie della vecchia guarnizione sia sulla testa che sul blocco cilindri. Le valvole vengono asciugate molto semplicemente usando un tubo (nel mio caso, una chiave a candela) e un martello pesante.

Anche le molle sono meglio non essere confuse, almeno ingresso e uscita. Ho tolto i vecchi MSC dalla mia testa (si sono rivelati completamente intatti, ma raffreddati), ho soffiato e lavato l'intera testata del cilindro, l'ho strappata dai depositi di carbonio. Così fa ogni valvola.

Non è nemmeno consigliabile confonderli. Inoltre, utilizzando la pasta per lappatura, le punte e i tubi della pompa sono molto facili e veloci da molare le valvole. Ho controllato che fossero asciutti, capovolgendoli e versandoci del cherosene.

Vale la pena notare qui che quando si sfrega la valvola, è meglio gocciolare leggermente l'olio su di esse per non graffiare la guida. Avevo un po' di gioco delle valvole nella guida, ma mi sono intasato.

Gli MSC si indossano meglio con la testa che ha svitato la testata del cilindro.Bene, la testa è pronta, pulita, asciutta, il cherosene non scorre. L'ingresso può anche essere pulito, DZ, ecc.

Ho deciso di non cambiare la guarnizione del collettore di aspirazione. Fissiamo tutto ciò che è stato rimosso dalla testa. Mettiamo una guarnizione sulla sua testa, inseriamo i perni, i perni di graduazione sono più lunghi.

Le forcine sono avvolte alternativamente a scacchiera dal centro verso i bordi, con forza crescente m. Alla fine 110Hm. Ora puoi raccogliere tutto da sotto, ho messo il pallet sul sigillante.

Telaietto, radiatore dell'olio, marmitta. Anche in questo caso, va notato che non è necessario svitare la marmitta dal collettore di scarico.

Sebbene sia montato su 3 perni, sono bruciati e arrugginiti lì. Ne ho rotto uno, ne guido ancora uno fatto in casa, non ce ne sono da nessuna parte.

Quindi la testa sta ferma. Il primo pistone in VMT (lungo la puleggia dell'albero motore). Innaffia abbondantemente le aree dell'albero a camme. Mettiamo i miei giunti di dilatazione confusi.

Mettiamo gli alberi a camme (ci colleghiamo con i segni di installazione sui denti, i segni di fasatura guardano verso il basso), tiriamo dal centro ai bordi (come 15 - 20 Hm).

Dopodiché, li ha attorcigliati in tutti i modi diversi, ha controllato gli spazi tra le rondelle e gli alberi a camme con un righello speciale, sembra che nessuno di loro prema sulle valvole, il che significa che non si brucerà, busseranno solo .

Inoltre, a questo punto, viene installato un distributore secondo un'etichetta (marker) precedentemente impostata. Giriamo gli alberi a camme in modo che i segni di fasatura sui denti convergano.

Allo stesso tempo, attraverso il foro sulla ruota dentata dell'albero a camme di scarico, vediamo un segno sul cuscinetto (in alto). Allentiamo il rullo di sincronizzazione, indossiamo la cintura.

Facciamo girare l'albero a gomiti un paio di volte. Esponiamo il primo pistone lungo la puleggia al PMS. Osserviamo il segno nel foro della ruota dentata dell'albero a camme. Coinciso. Stringiamo il video. Innaffiare abbondantemente con olio gli alberi a camme. !

Non versare delicatamente nella candela e sulla cintura. Mettiamo il coperchio. L'ho seguita per un sigillante. Ritiriamo tutto, tutti i tubi, cavi, generatore, lavatrice, ecc.

Tutto sembra essere pronto. Riempi l'olio. Ho versato immediatamente il risciacquo. Riempire il liquido di raffreddamento. Era necessario iniziare immediatamente con gli occhiali, improvvisamente i segni non sono corretti: il nafik della valvola si piegherà. Ho estratto il fusibile EFI, l'ho attorcigliato con il motorino di avviamento. Sembra essere OK.

Ho spinto indietro il fusibile, la chiave, - con mia grande sorpresa, si è avviata con mezzo giro. Ma così buongustaio! Pensavo che il collettore non stringesse. Poi il fumo fuoriesce da sotto il cofano.

Beh, pensavo di non aver resistito. Si è scoperto che il fumo proveniva dall'olio e dal refrigerante sul collettore, quindi si è bruciato. E il rumore è la valvola, più una settimana di silenzio in garage, ecco perché sembrava forte.

In generale, ho lavorato per 15 minuti. Ho smorzato, svuotato lo sciacquone, cambiato il filtro. Riempito con olio nuovo. L'ho iniziato. L'ho dato al lavoro, le rivoluzioni hanno nuotato un po ', ho persino provato a temporeggiare una volta.

Il lavoro è diventato notevolmente più rumoroso. Sono uscito dal garage, ho rotolato, ho rifornito il 95 ° (ora versalo solo, se possibile).

Ora lo sto guidando, sono già 700 km. Dicono che devi tenere la lancetta del contagiri 2-3 mila, ma è molto difficile = D

Ora il motore è diventato chiaramente più vivace, guadagnando slancio in un colpo solo, a volte non me ne accorgo nemmeno. Quando anche 5 mila.

L'olio non mangia affatto, poiché è stato versato allo stesso livello e il colore è trasparente, appena percettibile sull'asta di livello. Il liquido di raffreddamento è anche sulla metsa, non ci sono macchie sul motore.

Stanco di scrivere

Sul motore credo resti da affilare le rondelle dei giunti di dilatazione, pulire gli iniettori e la rampa, cambiare il filtro del gas e la lambda. E ci sarà un motore a combustione interna nel suo.

Strumento usato FORCE 4821. Best ins

scheletro 14 ottobre 2010 9:21

Nella sezione FAQ, ho scritto su raschietto olio. E credimi sulla parola, anche se i tappi non hanno un consumo d'olio davvero negativo come il tuo, beh, risparmierai un paio di bicchieri di olio per 10 mila. prova prima la compressione Con una tale portata si può quasi sicuramente affermare che gli anelli raschiaolio sono interrati.

E cosa c'è di meglio, cambiare il motore o metterlo in maiuscolo - questo è IMHO un tema per Holy WAR

Grog 78 gio 14 ott 2010 15:36

scheletro gio 14 ott 2010 17:11

Beh non lo so. Penso che per non salire 2 volte sia più facile che il motore capitalizzi subito e cambi le guarnizioni dello stelo delle valvole in condizioni confortevoli. Ho cambiato me stesso - piuttosto, per niente da fare, lungo la strada con i tempi :)

E se gli anelli raschiaolio sono bloccati, la compressione sarà sovrastimata "non asciutta".

Bene, decarbonizzazione IMHO che cataplasma morto, tk.l'anello è essenzialmente una molla e la molla, essendo in uno stato compresso, dopo qualche tempo perde la sua rigidità, rispettivamente, e non adempie pienamente alle sue funzioni.

VAL gio 14 ott 2010 17:32

scheletro gio 14 ott 2010 17:36

Shumakhov gio 28 ott 2010 19:31

Shumakhov gio 28 ott 2010 19:36

scheletro gio 28 ott 2010 21:04

Non considerare la compressione irregolare come una guida all'azione :)

Delle difficoltà? Pensa a come monterai la testa e come inserire il pistone con gli anelli e installare le pulegge.. Se il motore deve essere capitalizzato o meno senza aprire è impossibile scoprirlo. La stessa compressione non darà una valutazione diretta delle condizioni delle pareti della camera di combustione.

Sì, e i tuoi indicatori parlano solo di usura sugli anelli raschiaolio, piccola sovrapposizione della valvola o valvola a farfalla completamente aperta e la differenza tra i cilindri può essere lo spurgo dell'aria dallo stesso compressore.

IMHO se non mangi 3-4 litri d'estate, allora non ha senso andarci e dare fastidio. A meno che non ci siano molti soldi e niente da fare :)

Denis mer 13 set 2011 11:26

In generale, un anno dopo la creazione del topic, ho fatto un conto capitale leggero.

Quando ho iniziato a guidare, ho notato che tutte le interruzioni erano sparite e gli altri suoni non erano chiari. Il motore funziona in modo fluido e silenzioso.

Durante la pulizia dei pistoni, era chiaro che tutti i canali che vanno agli anelli del raschiaolio erano completamente intasati (dovevano essere forati in modo banale), le scanalature erano nella stessa merda. Prima di allora, ho fatto la decarbonizzazione, ho pensato che sarebbe stato d'aiuto. Ma cazzo, non ci sono miracoli con gli anelli raschiaolio. Sono mobili o fissi.
Ora il catalizzatore viene attivamente pulito, è un piccolo podvannya una specie di immondizia incomprensibile. Glushak deve pulirsi così e sputare la fuliggine.

Per informazione: prima della riparazione, il motore ha mangiato circa 1 litro di olio. 800 - 1200 km, a seconda di come giri la velocità.

gelost » 23.01.2010, 15:04:46

normale motore vegetale Korollovsky. ... il mio kit di riparazione
interessati ad alcuni servizi. solo il lavoro costa almeno 10k. in generale mi sembra un po' caro, quindi la questione della Federazione Internazionale dei Giornalisti che ha capitalizzato di recente (o amici) e quanto, oltre che dove. ... È possibile trovare 10k più economici e stabilire le regole. ... il principio della tempistica non è critico.

pysy. Ero interessato a samurai e un paio di servizi di garage (su ilinka). tweet per lavoro chiedi a stsuki ((

Dr.Z » 23.01.2010, 15:09:18

gelost » 23.01.2010, 15:17:28

Mangio burro (((.

... e il contratto non è anche un fatto che un live buit (per bene, devi anche guardare il suo intestino) + problemi con la polizia stradale, che un altro motore a combustione interna. in generale, il contratto non è un'opzione (beh, forse all'ultimo posto)

Zavhozzz » 23.01.2010, 15:21:01

Dr.Z » 23.01.2010, 15:39:34

gelost » 23.01.2010, 16:04:40

Kanesh dovrà. dopotutto, la corrente probabilmente hai una mano non da jo .. crescere

vk » 24.01.2010, 12:47:49

non ne trovi 10 più economici, fanno anche lattine per una dozzina

Dubito solo di qualcosa che per questo faranno tutto come dovrebbe essere. se l'ho fatto io, rigorosamente secondo la procedura,
non sarebbe d'accordo per meno di cinquanta dollari

p.s. se hai intenzione di farlo da solo, ho una descrizione della procedura, con tutti i dati per la risoluzione dei problemi, ecc.

Camry » 25.01.2010, 08:56:45

gelost ha scritto: il solito motore korollovsky vegetale. ... il mio kit di riparazione
interessati ad alcuni servizi. solo il lavoro costa almeno 10k. in generale mi sembra un po' caro, quindi la questione della Federazione Internazionale dei Giornalisti che ha capitalizzato di recente (o amici) e quanto, oltre che dove. ... È possibile trovare 10k più economici e stabilire le regole. ... il principio della tempistica non è critico.

pysy. Ero interessato a samurai e un paio di servizi di garage (su ilinka). tweet per lavoro chiedi a stsuki ((

gelost » 25.01.2010, 15:59:21

gelost » 25.01.2010, 16:03:14

vk ha scritto: non troverai 10-ki più economici, fanno anche pentole per una dozzina

Dubito solo di qualcosa che per questo faranno tutto come dovrebbe essere. se l'ho fatto io, rigorosamente secondo la procedura,
non sarebbe d'accordo per meno di cinquanta dollari

p.s. se hai intenzione di farlo da solo, ho una descrizione della procedura, con tutti i dati per la risoluzione dei problemi, ecc.

hai una descrizione specifica del cap.rem. questo motore. ... con immagini. ... in formato elettronico o semplicemente un libro.

vk » 25.01.2010, 16:07:19

una breve descrizione di smontaggio, risoluzione dei problemi e montaggio. un libro senza immagini. non per i manichini

gelost » 25.01.2010, 16:17:22

vk » 25.01.2010, 16:47:47

def » 28.01.2010, 16:23:59

gelost » 29.01.2010, 02:18:52

Dr.Z » 29.01.2010, 14:52:51

Camry » 29.01.2010, 17:32:27

Dr.Z » 29.01.2010, 18:55:04

vk » 29.01.2010, 20:03:40

un otkapitalnoe dviglo di alta qualità durerà più a lungo del contratto medio. solo che non sono sicuro che lo facciamo da qualche parte, di alta qualità.

So come dovrebbe accadere e ho visto come accade nella realtà più di una volta. due grandi differenze.

AlVlaT » 30.01.2010, 16:05:19

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Parallelamente a tutti i noti e popolari motori della serie S, fu prodotta la serie A di piccolo volume e uno dei motori più brillanti e popolari della serie era il motore 4A in varie varianti. Inizialmente, era un motore a carburatore monoalbero a bassa potenza, che non era niente di speciale.
Man mano che migliorava, la 4A riceveva prima una testata a 16 valvole e successivamente una testata a 20 valvole, su alberi a camme malvagi, iniezione, un sistema di aspirazione modificato, un altro pistone, alcune versioni erano dotate di un compressore meccanico. Diamo uno sguardo all'intero percorso di sviluppo continuo di 4A.

1. Elevato consumo di carburante, nella maggior parte dei casi il colpevole è la sonda lambda e il problema si risolve sostituendola. Se c'è fuliggine sulle candele, fumo nero dal tubo di scappamento, vibrazioni al minimo, controllare il sensore MAP.
2. Vibrazioni e alto consumo di carburante, molto probabilmente è ora che tu lavi gli iniettori.
3. Problemi con il numero di giri, congelamento, aumento del numero di giri. Controlla la valvola del minimo e pulisci la valvola a farfalla, guarda il sensore di posizione della valvola a farfalla e tutto andrà bene.
4. Il motore 4A non si avvia, il numero di giri è fluttuante, qui il motivo è nel sensore di temperatura del motore, controllare.
5. Virate galleggianti. Puliamo il corpo farfallato, KXX, controlliamo le candele, gli ugelli, la valvola di ventilazione del basamento.
6. Il motore si spegne, vedere il filtro del carburante, la pompa del carburante, il distributore.
7. Elevato consumo di olio. In linea di massima l'impianto consente un consumo serio (fino a 1 litro ogni 1000 km), ma se la situazione è fastidiosa, allora la sostituzione degli anelli e dei tappi dell'olio ti farà risparmiare.
8. Motore che batte. Di solito, le dita del pistone bussano, se il chilometraggio è elevato e le valvole non sono state regolate, quindi regolare il gioco delle valvole, questa procedura viene eseguita ogni 100.000 km.

Inoltre, i paraolio dell'albero motore perdono, i problemi di accensione sono comuni, ecc. Tutto quanto sopra si verifica non tanto a causa di errori di calcolo costruttivi, quanto piuttosto a causa dell'enorme percorrenza e della generale vecchiaia del motore 4A, per evitare tutti questi problemi, è necessario inizialmente, al momento dell'acquisto, cercare il motore più vivace . La risorsa di una buona 4A è di almeno 300.000 km.
Non è consigliabile acquistare versioni di Lean Burn, che funzionano con una miscela magra, con una potenza inferiore, un po' di malumore e un aumento del costo dei materiali di consumo.
Vale la pena notare che tutto quanto sopra è tipico anche per i motori basati su 4A - 5A e 7A.

I motori della serie 4A sono nati per il tuning, è stato sulla base del 4A-GE che è stato creato il noto 4A-GE TRD, nella versione atmosferica che produce 240 CV. e torsioni fino a 12000 giri/min! Ma per una messa a punto di successo, è necessario prendere come base il 4A-GE e non la versione FE. La messa a punto di 4A-FE è un'idea morta fin dall'inizio e la sostituzione della testata del cilindro con 4A-GE non aiuterà qui. Se le tue mani non vedono l'ora di finalizzare esattamente 4A-FE, quindi la tua scelta di sovralimentazione, acquista un kit turbo, metti un pistone standard, fai esplodere fino a 0,5 bar, ottieni il tuo

Quando si turbo 4AGE bisogna subito abbassare il rapporto di compressione, installando pistoni da 4AGZE, prendere alberi a camme con fase 264, un kit turbo a scelta e a 1 bar di pressione si arriva fino a 300 cv. Per ottenere una potenza ancora maggiore, come in un'atmosfera maligna, è necessario regolare la testata, mettere un albero motore forgiato e un pistone sotto il grado

7.5, una balena più produttiva e soffia 1,5+ bar, ottenendo i suoi 400+ CV.

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Motori TOYOTA 4A-F, 5A-5F, 7A-FE - manuale utente / istruzioni per la riparazione, la manutenzione e il funzionamento.
Manuale di riparazione per motori a carburatore Toyota 4A-F (1,6 l); Motori 5A-F (1,5 L) e 4A-FE (1,6 L), 16 e 20 valvole 4A-GE (1,6 L), 5A-FE (1,5 L), 7A-FE (1,8 L) con iniezione multipoint.
La quantità di informazioni in questo libro consente di utilizzare il manuale durante la riparazione di altre modifiche dei motori 4A e 5A: 4A-G, 4A-GZE, 4A-GELU, 4A-ELU, 4A-GEU, 4A-FHE e 5A-FHE . La pubblicazione contiene informazioni dettagliate sulla riparazione e regolazione di carburatori ed elementi del sistema di iniezione del carburante, sistemi di accensione, avviamento e carica, istruzioni per l'uso del sistema di autodiagnosi, nonché possibili malfunzionamenti e metodi per la loro eliminazione, le dimensioni di accoppiamento delle parti principali e dei limiti della loro usura ammissibile.
Il libro è destinato ai proprietari di auto, al personale delle stazioni di servizio e alle officine.

lingua russa
Formato: PDF
Dimensione: 23,8 MB

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In termini di affidabilità, popolarità e prevalenza, i motori della serie A non sono inferiori ai motori della serie S Toyota. Il motore 4A FE è stato creato per le auto delle classi C e D, ovvero numerose modifiche e versioni restyling di Carina, Corona, Caldina, Corolla e Sprinter. Inizialmente, il motore a combustione interna non ha unità complesse, può essere riparato e revisionato dal proprietario in garage senza visitare una stazione di servizio.

Nella versione base, il produttore ha previsto 115 litri. con., ma per alcuni mercati si consiglia di abbassare artificialmente la potenza a 100 litri. Con. ridurre la tassa sui veicoli e i premi assicurativi.

I segni sul motore Toyota sono completamente informativi, anche se leggermente crittografati. Ad esempio la presenza di 4 cilindri è indicata non da un numero, ma dalla F latina, la prima lettera A indica la serie del motore. Quindi, 4A-FE sta per:

• 4 - nella sua serie, il motore è sviluppato il quarto di fila;
• A - una lettera indica che ha iniziato a lasciare la fabbrica prima del 1990;
• F - schema del motore a quattro valvole, azionamento su un albero a camme, trasferimento della rotazione da esso al secondo albero a camme, nessuna forzatura;
• E - iniezione multipunto.

In altre parole, la particolarità di questi motori è la testata "stretta" e lo schema di distribuzione del gas DOHC. Dal 1990, i motori sono stati modernizzati per convertirli in benzina a basso numero di ottani. Per questo è stato utilizzato il sistema di alimentazione LeanBurn, che consente di ridurre la miscela di carburante.

Per conoscere le capacità del motore FE 4A, le sue caratteristiche tecniche sono riassunte nella tabella:

Toyota 90913-02090 aspirazione

Scarico Toyota 90913-02088

coperchio del cuscinetto - 57 Nm (principale) e 39 Nm (biella)

testata - tre stadi 29 Nm, 49 Nm + 90 °

Il manuale di istruzioni del produttore Toyota consiglia di cambiare l'olio dopo 15.000 km. In pratica, questo viene fatto due volte più spesso, o almeno dopo aver superato 10.000 corse.