Riparazione motore fp fai da te

I motori Mazda FP sono modifiche dei motori FS con una riduzione delle loro dimensioni. La tecnica è molto simile alla FS in termini di design, ma presenta un blocco cilindri originale, albero motore, pistoni e bielle.

I motori FP sono dotati di una testata a 16 valvole con due alberi a camme posizionati sopra la testata. Il meccanismo di distribuzione del gas è azionato da una cinghia dentata.

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I motori sono dotati di sollevatori idraulici. Il tipo di accensione del motore è "distributore". Esistono due tipi di motori FP: un modello da 100 o 90 cavalli. La potenza di compressione dell'ultimo modello raggiunge 9,6: 1, differisce nel firmware e nel diametro della valvola a farfalla.

La Mazda FP ha una funzionalità eccellente ed è abbastanza robusta. Un motore può percorrere oltre 300.000 chilometri con una manutenzione regolare e solo lubrificanti e carburanti di buona qualità. Inoltre, il motore Mazda FP può essere completamente revisionato in quanto soggetto a revisione.

I motori a benzina a quattro tempi e 16 valvole sono dotati di quattro cilindri e di un sistema di iniezione del carburante a controllo elettronico. Il motore ha un cilindro longitudinale con pistoni. L'albero motore è comune, i suoi alberi a camme sono posizionati sopra. Il sistema di raffreddamento del motore chiuso funziona con un fluido speciale e mantiene la circolazione forzata. Un sistema di lubrificazione del motore combinato è adatto per FP.

• Cambio dell'olio. L'intervallo di 15 mila chilometri è il tasso di intensità del cambio dell'olio per le auto Mazda dei modelli Capella, 626 e Premacy. Queste auto hanno motori del tipo FP, da 1,8 litri. I motori a secco possono contenere fino a 3,7 litri di olio motore. Se il filtro dell'olio cambia durante la procedura di sostituzione, l'olio deve essere versato esattamente 3,5 litri. Se il filtro non viene sostituito, vengono aggiunti 3,3 litri di olio motore. Classificazione dell'olio API - SH, SG e SJ. Viscosità - SAE 10W-30, che significa olio fuori stagione.
• Sostituzione della cinghia di distribuzione. Secondo le norme di manutenzione, questa procedura deve essere eseguita ad un intervallo di una volta ogni 100.000 chilometri di percorrenza del veicolo.
• Sostituzione candele. Anche le candele devono essere sostituite una volta ogni 30.000 chilometri. Se le candele di platino sono installate nel motore, vengono sostituite ogni 80.000 chilometri. Per i motori Mazda FP, si consigliano candele Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 e Champion RC9YC.
• Sostituzione del filtro dell'aria. Questa parte deve essere sostituita ogni 40.000 chilometri percorsi dal veicolo. Il filtro deve essere controllato ogni 20.000 chilometri.
• Sostituzione del sistema di raffreddamento. Il liquido di raffreddamento viene cambiato nel motore ogni due anni e viene riempito in un contenitore speciale con una capacità di 7,5 litri.

Ignat Aleksandrovich, 36 anni, Mazda 626, 1996: ho ricevuto su ordinazione un'auto straniera usata, l'auto è perfettamente conservata dagli anni '90. Un buon motore 1.8 - 16v era in condizioni medie, ho dovuto sostituire le candele e sistemarlo. È facile farlo manualmente, devi solo memorizzare gli schemi di fissaggio per le parti e le linee del carburante. Vorrei notare la buona qualità del lavoro del motore revisionato.

Dmitry Fedorovich, 50 anni, Mazda Capella, prodotta nel 2000: sono generalmente soddisfatto del motore FP. Prendendo un'auto usata, ho dovuto sistemare il motore e cambiare i filtri del carburante, oltre ai materiali di consumo. La cosa principale è controllare il livello dell'olio motore e utilizzare solo carburante di alta qualità. Quindi un'auto con un motore del genere sarà in grado di funzionare a lungo.

Sono il proprietario di una Mazda 323BJ del 1999.con motore FP 1840cm 114 cv secondo il passaporto, europeo. Mazda 323BJ Familia dal Giappone. C'è esattamente lo stesso motore FP 1840cm, ma 135 cavalli secondo il passaporto. Posta la domanda: dove si nasconde questo 21 cavallo? Nel pressacavo del motore o nella centralina ICE? Studying ShopManual Per la riparazione dell'hardware dei motori a combustione interna FP 1840, non ho riscontrato alcuna differenza tra 323F BJ Europe e 323BJ Familia Japan. Anche le ECU sono le stesse per connettore. Da cui concludo che ci sono 21 cavalli nascosti nella centralina ICE. E se si nascondono nella ECU Famili, come inserisco questi 21 cavalli nella mia ECU da 114 CV? Chi può aiutare con questo e come? Soluzioni o opzioni rapide, il prezzo del problema. Forse qualcuno ha già superato questo giro di evoluzione. E la prossima domanda riguarda il ferro del motore e parleremo della testata. Intercambiabilità delle teste cilindri FP e FS. Siamo i proprietari del suddetto motore FP 1840cm in piedi su MAZD 323F BJ, abbiamo nei cassonetti della Patria la testata del motore FS-ZE. È possibile installare una testata da un motore FS-ZE su un blocco FP? E tutto inizierà con l'attuale ECU dei cervelli con 114 CV? ? Quali insidie ​​possono esserci?

La macchina iniziò a mangiare sempre più olio. È vero, dopo un viaggio a Tula a una velocità inferiore a 200 è diminuito per 3000 km, ma poi il consumo è aumentato gradualmente, anche se l'ho girato allo stesso modo, 2 litri di sintetici 5 w 30 per 1000 km. Ma non ho osservato fumo grigio, periodicamente ho osservato un leggero blu al mattino, ma non una locomotiva a vapore alla stazione. L'ultima misurazione della compressione prima dell'analisi e dell'esecuzione di 180120 km ha mostrato 12,8, 7,8, 12,5, 12,7. L'ho misurato più volte, ma il risultato è +/- 0,1. Tranne 2 cilindri, olio nel cilindro, compressione 13, come se gli anelli si sdraiassero, pensavo, ma dopo l'analisi si è rivelata usura. Allo stesso tempo, il motore ha funzionato senza problemi, senza guasti e ha accelerato sotto i 200 km / h. Così cominciamo a capire i cavalli adulti, in folle di piccoli pony e altri tipi di animali che vivono, da qualche parte nelle macchine.

Fase 1. ricerca da una semplice.

Mi è piaciuto il trucco, ho scoperto per caso quando il sistema ABS, TCS, TCS off era disattivato, il mio cutoff non è diventato 6500, ma 7500. Chi non l'ha controllato? Dopo l'impianto elettrico è stato rimontato tutto. La ECU serve solo per controllare il lavoro del ferro. Devi cercare i cavalli nella ghiandola))))).

Armato di una torcia, un bilanciere con una bussola e uno strumento tascabile, ha chiesto di salire sugli scaffali con i motori di Mazda sull'autostrada Starokaluzhskoe. E ho trovato diversi motori lì, quelli che chiamano FS-ZE. Tolse a tutti i coperchi delle valvole, misurò p, v. esaminata e scelta quella su cui c'era scritto 52450km, la più pulita dentro, con cambio automatico e 4WD. Dopo aver svitato ciò che non mi serviva (cambio automatico e 4 WD), è stato acquistato, caricato nel bagagliaio e portato in una tana per ulteriori analisi e analisi. Sì, smontato alla vite. Non installerò un motore cat-in-a-poke o una lotteria, e non avevo intenzione di installarne uno per me stesso, l'ho comprato per il confronto. L'ho smontato velocemente. Decomposto.

Poiché la luce maiuscola non è il mio approccio e il motore consuma enormi quantità di olio, l'ho tolto dall'auto per una revisione completa e un confronto delle parti con FS-ZE. Smontato e disposto tutto fianco a fianco. Ho preso uno strumento di misurazione, nuovi pezzi di ricambio, documentazione, un telefono con una fotocamera e ho iniziato. Fotografati anche i collettori di aspirazione FS per informazioni (scatola nera sotto) e FP con geometria variabile del collettore di aspirazione

Fase 4. Ricevitori e ugelli di ingresso della valvola.

L'FS-ZE ha il ricevitore più grande in termini di volume, si differenzia dal mio FP di quasi una lettera. Ci sono ammortizzatori dentro e là e là.
Gli ugelli per 1 minuto dell'esperimento da FS-ZE (viola scuro e verde scuro) hanno versato un po' di più rispetto a FP (marrone e blu) di circa 6-10 ml.
Valvola carburante FP 34 di FS-ZE Non so ancora come differisca da FP 47 sul motore FP tranne che per il punto di attacco sulla barra del carburante. Il libro dice il funzionamento del brie a velocità più elevate, lo verificheremo in pratica più avanti.

Fase 5. Valvola a farfalla
All'ingresso dell'FP 57 mm, dell'FS-ZE 58 mm, ma penso che questo non sia importante, poiché l'otturatore dell'FS-ZE e dell'FP sono gli stessi 56 mm.

Entrambe le testate sono identiche a due piselli, il che mi ha un po' deluso. Pignoni guida R/v con segni, camere di combustione, valvole, canali, canali del sistema di raffreddamento in ingresso, in uscita, spintori meccanici con spessori, fusioni FSH9, elementi di fissaggio della testata sono tutti uguali su FP e FS-ZE. Mi ha fatto molto piacere che sia possibile, senza modifiche, installare spintori idraulici a valvola invece di spintori meccanici con rondelle di regolazione, ci sono canali dell'olio per ogni spintore separatamente.

Metterò la testata del motore FS-ZE in modo che sia più fresca e meno seccante.La testata del blocco è stata lavata smontata, tutti gli spazi sono stati controllati, tutto è risultato essere come nuovo con una tiratura di 52.000, i tappi sono stati sostituiti, la superficie è stata fresata e rimontata, giace avvolta in attesa dietro le quinte.

Fase 7. Alberi a camme.

Tengo la graduazione tra le mani e penso se sono uguali, quindi ancora una volta mi assicurerò che nella ECU di questi motori non abbia alcun senso salire su come i giapponesi hanno svolto in modo primitivo in modo affidabile il lavoro del controllo ICE centralina senza problemi e autoadattamento (ho passato macchine industriali e costruzioni stradali con centraline). Sì, gli alberi a camme di scarico e l'alzata e la larghezza della camma sono gli stessi. Alzata della camma sull'uscita 8.1 (altezza della camma 43.2 meno base 35.1) sia su FP che su FS-ZE. Ancora nessuno non è ridicolo pagare le tasse per i mitici 170 piccoli pony, come per i cavalli adulti in condizioni russe)))) Per me, questo si chiama divorzio, non offenderti.

Gli alberi a camme di aspirazione sono diversi, ma non critici, e fino a 170 forze in tutti i parametri non raggiungono la ruota. Il massimo, secondo i miei calcoli, è fino a 140 CV reali montati su ruote. Alzata della camma di aspirazione sul motore FP 8.0 (altezza della camma 43,1 meno base 35,1). Alzata della camma di aspirazione sul motore FS-ZE 8.5 (altezza della camma 43,85 meno base 35,35). Il profilo della camma di aspirazione è più ampio sull'FS-ZE rispetto all'FP.
Secondo me, qui puoi facilmente mettere un albero di aspirazione con un aumento fino a 9,6 mm senza alterazioni, modifiche e sull'idraulica. La domanda è dove trovare questo bene.

Fase 8. Guarnizione della testata del cilindro

Si prega di dare un'occhiata più da vicino alla foto con le guarnizioni della testata. Lo spessore delle guarnizioni è lo stesso, tutti i fori combaciano perfettamente, MA sul motore FS-ZE, che, secondo il produttore, ha 170 pony e un rapporto di compressione di 10,5 e, di conseguenza, il trasferimento di calore è maggiore nel sistema di raffreddamento, i canali nella guarnizione sono piccoli fori. E FP, che ha 114 CV, 9,1 gradi, meno trasferimento di calore, normali canali per il raffreddamento nella guarnizione della testata. Nelle nostre condizioni operative, probabilmente metterei una guarnizione della testata di FP sul motore FS-ZE. Non è chiaro perché i giapponesi lo abbiano fatto. Per quanto riguarda il rapporto di compressione, avevo dei dubbi, e non è stato invano, dopo aver misurato e versato la testata e il pistone, ho ottenuto che nel mio FP il rapporto di compressione è 9,7-9,8, anche se il libro dice 9,1. Un errore di battitura o modifica, credo la seconda, la testa davanti a me non è stata sicuramente fresata e nessuno è salito sul motore. Inoltre, tutte le camere nella fuoriuscita di FS-ZE nella testa del blocco hanno lo stesso volume e hanno ricevuto un rapporto di compressione di 10,4-10,5, che, secondo i libri stranieri, è più coerente con la realtà quando si installano i pistoni FP in FS -ZE.

Passaggio 9. Bielle e pompa blocco cilindri

Le pompe sono identiche, le differenze sono con una guarnizione in gomma a causa delle diverse altezze del blocco cilindri. Le pompe dell'olio sono identiche. Pedivelle di diverse lunghezze, FS-ZE più lunghe di FP. Il blocco cilindri di diverse altezze FS-ZE è più alto di FP. KV sono uguali in tutto e per tutto, hanno una fusione con un timbro quale gruppo e in quale cilindro cosa è di fabbrica. FS-ZE era BGGB e FP era BBBBB.

È stato anche bello trovare parti originali MAZDA tre volte più economiche, ma in scatole diverse. Ad esempio gli inserti in foto sono tutti originali con marchio MAZDA, a sinistra della scatola MAZDA, al centro di quella usata. la biella originale, e AutoWelt. Ho anche confrontato il pistone AutoWelt e quello che c'era nel motore, la stessa cosa. Un po' di legna da ardere, ma in un pacco diverso. È solo a scopo informativo. Quando si fora un blocco cilindri e si ordinano pezzi di ricambio, includi nell'elenco e non ci sono iniettori d'olio a Mosca a un prezzo normale. Forse è solo una coincidenza per me. Quello che ho trovato a Mosca per 2400 rubli per 1 pezzo non mi andava bene. Ho ordinato tramite l'esistenza per 1200 rubli per un set di 4 pezzi. Ma il tempo di consegna è di 2 settimane Guarnizioni, paraolio, ecc. Un kit completo di guarnizioni è stato acquistato da AutoWelt per 2400 rubli e l'originale per 8100. I paraolio AutoWelt confrontati sono piaciuti più dell'originale NOK. Ma sono arrivato alla conclusione, la conclusione è stata fatta dai caps m / s che tutto proveniva da una pianta di Taiwan)))). Poi ha restituito l'originale.

Mentre tutto è smontato e in attesa di pezzi di ricambio, puoi chiedere cosa è interessante. L'assemblea inizierà tra 2 settimane al più presto.

170 CV con FS-ZE possiamo ottenerlo solo su un volano senza attacchi, che è quello che fanno i tovarischi giapponesi nell'industria automobilistica.
Questo motore non può produrre più di 140 CV sulla ruota. con accessori (generatore, compressore kondeya, rulli, ecc.) e perdite di trasmissione.
Pertanto, i proprietari di auto puramente giapponesi pagano fino al 40% di tasse assicurative, ecc. per aria secondo gli standard russi ed europei.

Nome argomento deve necessariamente iniziare con nome completo del modello di auto e trasmettere all'utente le principali essenza dell'argomento ... Per esempio:
Mazda 6: come sostituire il filtro dell'aria?.
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Buonasera a tutti i membri del forum.
Sono tormentato dalla domanda: fare capitale con le mie mani o darlo ad altri? Fatto sta che 5000 km fa ha dato la macchina (mazda 626 ge, secondo il passaporto, il motore fp 1.8, ma FS è scritto sulla sua testa) nelle mani sbagliate per kapitalka light, ha cambiato gli anelli (TP), MSC , guarnizioni (VictorReunz). Dopo aver cambiato l'olio, la macchina ha iniziato a fumare al mattino (vedi foto). Misurata la compressione: 14,14,14,13.5. C'è un garage, anche una fossa, le mani crescono da quel posto, ma non c'è esperienza nella riparazione dei motori. Ho letto molte informazioni sulla riparazione del motore, esiste un manuale per la riparazione e il funzionamento di questa vettura, ho acquistato una chiave dinamometrica 5-25 Nm, ho preso un interruttore 0-120 Nm da un amico. C'è una grande voglia di riparare da soli, ma ci sono anche paure.
Domanda: posso contare sul vostro aiuto? o vale la pena tirare fuori un po' di soldi e darli a una buona officina oa mani private?

Il post è stato modificato BAV2102 - 4 dicembre 2013, 22:07

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Oggi è il primo giorno di smontaggio del motore, ho riscontrato i seguenti problemi: non riesco a svitare il bullone della puleggia dell'albero motore. Lo svito in questo modo: accendo la quinta marcia e con l'aiuto di un assistente premo il pedale del freno, svito questo bullone da solo. Fino a quando non viene svitato, l'infezione.
a questo proposito la domanda:
1) Il bullone di montaggio della puleggia dell'albero motore è svitato in senso orario o no? Forse hai bisogno di colpire forte?

Domanda 2: come si svitano i 2 bulloni (estremi) del collettore di aspirazione inferiore, altrimenti è praticamente impossibile strisciarci sopra?

Oggi è il primo giorno di smontaggio del motore, ho riscontrato i seguenti problemi: non riesco a svitare il bullone della puleggia dell'albero motore. Lo svito in questo modo: accendo la quinta marcia e con l'aiuto di un assistente premo il pedale del freno, svito questo bullone da solo. Fino a quando non viene svitato, l'infezione.
a questo proposito la domanda:
1) Il bullone di montaggio della puleggia dell'albero motore è svitato in senso orario o no? Forse hai bisogno di colpire forte?

Domanda 2: come si svitano i 2 bulloni (estremi) del collettore di aspirazione inferiore, altrimenti è praticamente impossibile strisciarci sopra?

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Il bullone di fissaggio della puleggia dell'albero motore è svitato CONTRO senso orario.

Prendi un grande "Verlo", e quando il filo si rompe lo stesso))) ulteriormente sarà emorragico tirare la puleggia.
Anche se non capisco perché devi svitarlo, se ottieni il motore con un gamuz quando lo prendi, allora soffri. E la puleggia sarà più facile da rimuovere.

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E in uno stato semi-smontato del motore (vedi foto), puoi provare a rimuovere il bullone della puleggia dell'albero motore con un motorino di avviamento? Non ho ancora scaricato l'olio. L'antigelo viene scaricato.
Spero di non smontare il blocco motore, spero che sia bello e non ci sarà bisogno di forare il blocco.

E in uno stato semi-smontato del motore (vedi foto), puoi provare a rimuovere il bullone della puleggia dell'albero motore con un motorino di avviamento? Non ho ancora scaricato l'olio. L'antigelo viene scaricato.

Il post è stato modificato BAV2102 - 5 dicembre 2013, 18:19

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E in uno stato semi-smontato del motore (vedi foto), puoi provare a rimuovere il bullone della puleggia dell'albero motore con un motorino di avviamento? Non ho ancora scaricato l'olio. L'antigelo viene scaricato.
Spero di non smontare il blocco motore, spero che sia bello e non ci sarà bisogno di forare il blocco.

E in uno stato semi-smontato del motore (vedi foto), puoi provare a rimuovere il bullone della puleggia dell'albero motore con un motorino di avviamento? Non ho ancora scaricato l'olio. L'antigelo viene scaricato.

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Oggi è il primo giorno di smontaggio del motore, ho riscontrato i seguenti problemi: non riesco a svitare il bullone della puleggia dell'albero motore. Lo svito in questo modo: accendo la quinta marcia e con l'aiuto di un assistente premo il pedale del freno, svito questo bullone da solo. Fino a quando non viene svitato, l'infezione.
a questo proposito la domanda:
1) Il bullone di montaggio della puleggia dell'albero motore è svitato in senso orario o no? Forse hai bisogno di colpire forte?

Domanda 2: come si svitano i 2 bulloni (estremi) del collettore di aspirazione inferiore, altrimenti è praticamente impossibile strisciarci sopra?

Oggi è il primo giorno di smontaggio del motore, ho riscontrato i seguenti problemi: non riesco a svitare il bullone della puleggia dell'albero motore. Lo svito in questo modo: accendo la quinta marcia e con l'aiuto di un assistente premo il pedale del freno, svito questo bullone da solo. Fino a quando non viene svitato, l'infezione.
a questo proposito la domanda:
1) Il bullone di montaggio della puleggia dell'albero motore è svitato in senso orario o no? Forse hai bisogno di colpire forte?

Domanda 2: come si svitano i 2 bulloni (estremi) del collettore di aspirazione inferiore, altrimenti è praticamente impossibile strisciarci sopra?

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Grazie a tutti per il vostro aiuto (chi ha aiutato).
Ho svitato il bullone della puleggia dell'albero motore, ho rimosso la testa.
Non ho ancora smontato il pistone, non ho preso le misure (finora non c'è nulla). Non voglio davvero rimuovere il blocco.
Ora consiglia:
1) non c'è levigatura sulle pareti del cilindro, questo significa cosa si dovrebbe dare per la foratura e la levigatura o no?
2) se paghi per noia e levigatura (lo abbiamo per 1.500 rubli), allora prima devi comprare un pistone o comprare un pistone dopo la noia?
3) ho guardato i pistoni esistenti +0.25 non ci sono nemmeno analoghi, dove li posso comprare?
4) Voglio dare la mia testa ad un'autofficina per sostituire MSC, lappatura valvole, quale pensi sia la decisione giusta o fai da te?
5) meglio sciogliere, rimuovere i depositi carboniosi dalle valvole?
6) come determinare lo stato degli alberi a camme?
7) quando si rimuove il blocco, ci sono insidie? Oppure basta svitare tutti i bulloni e viene via?

Sono salito su Internet, il pistone originale è 6000 rubli, gli anelli sono 5000 rubli, penso che potrebbe essere confuso con un motore a contratto, ad esempio, e non fare davvero un bagno di vapore. Infatti, ho una testata FS, un'unità FP, se compro questo motore (FS), si adatterà al mio cambio? nella mia auto? Chi pensa al motore del contratto?

Il post è stato modificato BAV2102 - 6 dicembre 2013, 19:43

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Grazie a tutti per il vostro aiuto (chi ha aiutato).
Ho svitato il bullone della puleggia dell'albero motore, ho rimosso la testa.
Non ho ancora smontato il pistone, non ho preso le misure (finora non c'è nulla). Non voglio davvero rimuovere il blocco.
Ora consiglia:
1) non c'è levigatura sulle pareti del cilindro, questo significa cosa si dovrebbe dare per la foratura e la levigatura o no?
2) se paghi per noia e levigatura (lo abbiamo per 1.500 rubli), allora prima devi comprare un pistone o comprare un pistone dopo la noia?
3) ho guardato i pistoni esistenti +0.25 non ci sono nemmeno analoghi, dove li posso comprare?
4) Voglio dare la mia testa ad un'autofficina per sostituire MSC, lappatura valvole, quale pensi sia la decisione giusta o fai da te?
5) qual è il modo migliore per rimuovere i depositi carboniosi dalle valvole?
6) come determinare lo stato degli alberi a camme?
7) quando si rimuove il blocco, ci sono insidie? Oppure basta svitare tutti i bulloni e viene via?

Sono salito su Internet, il pistone originale è 6000 rubli, gli anelli sono 5000 rubli, penso che potrebbe essere confuso con un motore a contratto, ad esempio; main_engine = FS e non fare un bagno di vapore, anche se chissà cosa verrà?

1. Hon non è un indicatore, è necessario misurare l'usura.
2.misurare l'usura, determinare la dimensione richiesta dei pistoni, acquistare un pistone, alesare per loro.
4. È meglio affidare la testa a specialisti, solo coloro che sono stati impegnati in questo tipo di lavoro per almeno 5 anni. assicurarsi di controllare il piano al blocco (fresatura se necessario), se necessario sostituire la valvola / boccole valvola, controllare le sedi delle valvole e rettificare le valvole.
5.Pulire la valvola dal nagarakapana almeno manualmente con un coltello da una sega per metalli, almeno in un tornio con pietre. lo smusso del disco della valvola è livellato su una macchina speciale o non toccarlo affatto.
6. strumento di misurazione, alesametro micrometrico
7 cm manuale

c'è un'usura così forte che la riparazione successiva non funziona. come opzione economica se i vecchi pistoni sembrano a lungo, allora puoi tappare il blocco e forarlo alle dimensioni dei tuoi vecchi pistoni

contratto "pig in a poke", ma anche un'opzione se l'ufficio è serio.

Forse inizierò, In materia vi chiedo di non cagare, solo sul caso. Integrerò nel corso della riparazione.
Per cominciare, grazie a Sergey (osja73) per aver gentilmente fornito il suo motore per gli esperimenti.

Oggi è stato finalmente smontato e misurato, tuttavia, non tutto è solo fodere e HF.

Dalle misurazioni si evince che il gioco nelle guaine è il massimo consentito, nonostante sia le guaine che i colli KB siano in ottime condizioni.
Per riassumere, tutte le fodere per la sostituzione senza molare i colli KV. Ho lasciato un quaderno con i risultati delle misurazioni al lavoro, quindi scrivo solo le conclusioni fatte per me stesso.Se qualcuno ha bisogno di questi numeri, li posterò la prossima volta.

Quando si ispeziona il pistone su tutti i pistoni, si trovano gli anelli raschiaolio, sul 1° e sul 3° pistone, anche il secondo anello di compressione è stato coke. Sono presenti abbondanti depositi carboniosi sulle teste dei pistoni, nei pistoni 1 e 3, sono visibili tracce di contatto carbonioso con le valvole.

Ciao a tutti. Innanzitutto, voglio scrivere un'anamnesi. Per renderlo più chiaro.

Nella primavera del 2008, ho notato che l'auto ha iniziato a fumare su una fredda. Questo fumo è bianco e non ha odore di criminale. Appare pochi secondi dopo l'avviamento del motore a scoppio (15-20 sec) e scompare dopo circa un minuto. Il chilometraggio a quel tempo era di circa 200 mila. L'olio versava solo sintetici di conchiglie, quindi ho provato la dexelia e alla fine ho optato per un elfo.

Finirono i primi disgeli primaverili e con essi il fumo scomparve. Sembra essersi calmato. Ma in autunno, quando la temperatura è scesa a 0, la situazione si è ripetuta. Ho iniziato a fumare forum e fakie cercando di scoprire le ragioni. Nello stesso periodo di tempo, l'olio ha iniziato a consumare lentamente da un litro per 2000-3000-5000 km, fino a un litro per 1000. A seconda della guida in città / interurbana.

Mi stavo preparando moralmente per la capitale, poiché ho scoperto che solo la capitale ha aiutato al 100%.

E poi nel febbraio 2009 c'è stato un incidente in cui l'intera parte anteriore dell'auto è stata danneggiata. E poiché l'auto è ancora in attesa di pagamenti e pezzi di ricambio, si è deciso di aprire il motore a combustione interna e vedere cosa c'è? Devo dire subito che i radiatori, il paraurti, i fari e molte parti della TV, il cofano mi sono stati tolti, in attesa di sostituzione. Pertanto, ho avuto accesso diretto e senza emorroidi a tutti i siti. È meglio rimuovere il radiatore del motore a combustione interna, poiché non è rimasto molto spazio e l'antigelo verrà comunque scaricato. Concentrati sulla rimozione dell'aspirazione, dei radiatori, sullo scarico del liquido di raffreddamento. fluido, tempismo non lo farò, poiché tutto questo è nel falso, questa è la seconda volta se la semplice rimozione della pompa del servosterzo è fastidiosa, quindi non è affatto necessario salire sul motore a combustione interna. Non ci saranno nemmeno molte foto.

Pezzi di ricambio necessari (minimo):

Guarnizione collettore di aspirazione

Guarnizione collettore di scarico

La pompa, visto che non l'ho ancora cambiata.

Ho preso con un margine di 10 pezzi, perché io stesso non lo so.

Guarnizione coperchio valvole

1. Rimozione degli alberi a camme.
È praticamente impossibile scambiare le parti durante la rimozione. Ogni supporto dell'albero a camme è numerato. Ho fatto solo un piano generale della situazione per non dimenticare. Ed è consigliabile fare anche questo. Ad esempio 10 il coperchio è stato prima messo al contrario. Non è necessario rimuovere le ruote dentate dell'albero a camme. Se hai uno strumento con una chiave inglese sottile, può essere svitato in questo modo. Iniziamo a sparare dai bordi al centro in diversi passaggi. All'inizio ho tirato una boccata d'aria su tutti. Poi lo rigirò lentamente con le mani.Non svitare subito! Gli alberi si piegano in modo abbastanza evidente - il carico su di essi non è piccolo, c'è il rischio di piegarlo (forse no, ne stavo trasudando). Aggiungerò che quasi tutti gli elementi di fissaggio devono solo essere strappati - dopodiché può essere facilmente ruotato a mano. Anche gli alberi a camme stessi sono difficili da confondere: sono firmati di conseguenza. In e EX cioè ingresso e uscita. Poiché gli alberi sono gravemente inclinati durante la rimozione e le coperture si incuneano durante la rimozione, a volte è necessario battere con un martello. Nella foto è numerato l'ordine di svitamento (in rosso. E la numerazione dei Coperchi (in verde).

3. In basso
Adesso ci spostiamo sotto la macchina. Rimuoviamo la protezione. Vediamo la coppa dell'olio. (Per qualche motivo, alcune immagini sono andate perse :(, i feltri del tetto sono stati rimossi o scomparsi. È stato scoperto dopo il montaggio. nello spazio tra il pallet e la parte inferiore del blocco. Solo dopo aver passato il 30% attorno al perimetro lo ha fatto allontanarsi. Poi, durante l'ispezione del pallet, mi sono reso conto che gli ingegneri giapponesi non sono stupidi. Ma è meglio camminare con un coltello sottile IMHO sarà più intero. Da qualche parte ho letto nella nostra conferenza sulla rimozione del pallet - ma per alcuni motivo per cui ero sicuro che ci fosse una guarnizione, ma si è rivelata errata. Tolto il pallet, vediamo l'amplificatore del pallet e il tubo di aspirazione dell'olio. tubo, è trattenuto da tre bulloni facilmente accessibili. Iniziamo a svitiamo il rinforzo del pallet Dopo aver svitato tutti i bulloni visibili, rimuoviamo due tappi di gomma (frecce),

prendiamo una manovella lunga e cerchiamo altri due elementi di fissaggio sotto di loro. Possono essere bloccati dai dadi sul volano dentato, quindi basta girarlo a mano e tutto andrà bene. Anche il rafforzamento del pallet è mancato coscienziosamente con il sigillante di fabbrica, quindi è difficile rimuoverlo. tuttavia, c'è anche una sfumatura qui. Inseriamo l'assieme nello slot qui e ...

e premere più forte, rendendosi conto che non è stato invano che hanno rimosso il radiatore. E questo è tutto: l'amplificatore per pallet può essere facilmente rimosso. Puoi incollarlo più in profondità, c'è una profondità di 1-2 cm. Con le sue mani, togli l'ano pieno e, anche dopo aver camminato con un coltello, è improbabile che funzioni. Il sigillante è molto buono e i punti sono difficili da raggiungere. Un altro ostacolo è stato rimosso e vediamo l'albero motore. Fissaggio delle bielle con bulloni sfaccettati di questo tipo.

La testa esagonale non si adatta a 10, 11 è grande. O cerca una testa sfaccettata di 10. O svita questo.

Abbassiamo a turno i pistoni e svitiamo le bielle, piegando con cura le parti nelle scatole firmate. I cappelli di biella devono rimanere nei cappelli! A proposito, questa è un'altra garanzia che non lo confonderai quando lo metti. Allo stesso tempo, valutiamo le condizioni dei cuscinetti della biella: i miei sono normali. Nessun graffio, niente, finitura a specchio pulita. Ma è meglio cambiare lo stesso. 😉 Tiriamo fuori i pistoni sbattendo delicatamente attraverso il fondo con un bastoncino di legno o un cacciavite lungo e spesso con nastro avvolto sulla punta. Vediamo gli anelli dell'olio incastrati, anche se quelli a compressione sono ben fatti. Ho letto che i pistoni devono essere puliti con strisce morbide di alluminio, tutti i tipi di raschietti, ma questo non è il nostro metodo. Stiamo aspettando che la moglie sia a casa. Firmiamo con un tratto o un pennarello del pistone nell'area della biella e facciamo bollire il pistone in una casseruola con la polvere. Li estraiamo, li sciacquiamo sotto acqua distillata, ne spruzziamo con WD e li avvolgiamo in uno straccio d'olio. Non succederà loro niente fino a domani. Ho fatto bollire per circa un'ora, dopo di che sono diventati come nella foto, il che mi ha soddisfatto.
pistone DO

In corso... 🙂

pistoni dopo

Nikolay38 »mer feb 10, 2010 20:13

onice »mer feb 10, 2010 20:21

Tutto è possibile, la domanda è se è necessario.

In relazione a cosa vuoi sostituire il motore?

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Corpo: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »Gio Feb 11, 2010 17:28

onice »Gio Feb 11, 2010 18:40

FPDE e FP sono gli stessi per il ferro, quindi, da solo, il motore si reggerà senza problemi, le differenze sono nel sistema di controllo per il funzionamento del motore a combustione interna, quindi, cambiare l'unità di controllo e il cablaggio, oppure, se vuoi mantenere il cablaggio e la centralina nativi, cambia tutti gli accessori, inclusa la testata.
A proposito, con lo stesso successo puoi installare FS o FSDE, i problemi di installazione sono assolutamente gli stessi, ma otterrai un vero aumento di potenza.
La verità è che ora è probabilmente difficile trovare un FS dal vivo.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Corpo: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »Gio Feb 11, 2010 19:29

onice »Gio Feb 11, 2010 21:21

Ripeto ancora una volta, puoi prendere qualsiasi motore: FP, FS, FPDE, FSDE.
Ognuno di questi motori può essere installato nella tua auto senza problemi; l'intera questione è come collegare il sistema di controllo.
Pertanto, se hai bisogno di un motore DE, hai bisogno di un cablaggio e di una centralina (l'unità si trova nella cabina dietro la radio), oppure riorganizza tutti gli accessori dal tuo vecchio motore e quindi puoi collegarti al sistema di controllo standard.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Corpo: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »ven feb 12, 2010 20:40

onice »lun 15 feb 2010 12:28

Sì, basta risistemare il volano.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
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Argomento dell'autore: "luce" maiuscola o simbiosi FP vs FS (letto 15633 volte)

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