L'autore ringrazia l'alfabeto per le lettere gentilmente fornite.
Se non sei d'accordo con lui, beh, è un tuo diritto. Ad esempio, non ricordo mai il male, ma posso bruciare una capanna.
E una richiesta sincera: non lasciate che i vostri figli accedano a Internet, lo rovinano.
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Il motore Suzuki M16A è un motore a benzina aspirato da 1,6 litri con quattro cilindri in linea.
Come tutti i motori dell'azienda Suzuki, l'M16A si distingue per una buona affidabilità.
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Questo propulsore è stato sviluppato appositamente per una piccola hatchback a cinque porte, quindi ha poca potenza. Il compito principale dei progettisti era quello di creare un motore economico e allo stesso tempo affidabile, che potesse servire più di 200 mila chilometri senza un intervento serio.
Il motore era dotato di un sistema di fasatura variabile delle valvole di aspirazione (VVT) e aveva 16 valvole, il che portò all'uso di un sistema di fasatura a due alberi a camme (DOHC). L'uscita del propulsore M16A è iniziata con il debutto della Suzuki Liana nel 2004 e viene prodotta fino ad oggi, anche se in qualche modo modificata.
Il motore M16A si caratterizza come un'unità motrice silenziosa ed è installato sulle city car. Pertanto, i parametri tecnici riportati di seguito non differiscono in alcun potenziale di sintonizzazione:
A causa del fatto che questa unità di potenza è considerata estremamente affidabile, di seguito verranno forniti alcuni suggerimenti per il suo funzionamento che aiuteranno a prolungarne il tempo di attività.
Affinché il motore funzioni perfettamente e funzioni per molti anni, è necessario prima di tutto eseguire una manutenzione tempestiva. L'olio va cambiato ogni 7.500 - 10.000 km e solo di buona qualità. Viscosità consigliata 0W-20 - 5W-30. Le candele sono un fattore importante per il funzionamento stabile del motore. Dovrebbero essere sostituiti ogni 30.000 - 40.000 km, a condizione che siano di alta qualità. La qualità del carburante influisce anche sulle prestazioni del motore, anche se in misura minore. Per il motore M16A, la benzina ottimale è la 95a.
Inoltre, è molto importante controllare le condizioni tecniche. Una delle sue fasi principali è misurare la compressione nei cilindri del motore. Per fare ciò, riscaldare il motore alla temperatura di esercizio, scollegare la bobina di accensione e i cavi dell'alta tensione, quindi svitare tutte le candele. Successivamente, spegnere gli iniettori di carburante scollegandoli dai connettori e collegare il compressore al connettore per la candela. Successivamente, è necessario premere la frizione e premere completamente il pedale dell'acceleratore, quindi avviare il motorino di avviamento e osservare le letture del dispositivo.
Per riferimento! Per ottenere i dati di compressione necessari, il motore deve essere avviato ad almeno 250 giri/min. Per fare ciò, la batteria deve essere completamente carica!
Se sono stati ottenuti valori inferiori alla norma (1100 kPa), ciò indica che le fasce elastiche e le valvole sono usurate e richiedono la sostituzione.
Inoltre, si consiglia di controllare il gioco termico delle valvole (nella foto in basso). Questo per evitare che il motore giri rumorosamente nel tempo. La violazione del gioco termico delle valvole comporta anche una maggiore usura degli elementi del meccanismo di distribuzione del gas e delle valvole in particolare. Per l'unità di potenza M16A, il gioco termico delle valvole di aspirazione è 0,18 - 0,22 mm, delle valvole di scarico - 0,28 - 0,32 mm (per un motore freddo) e 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - alla temperatura di esercizio di il motore. Se una delle valvole non corrisponde agli intervalli specificati, deve essere regolata utilizzando rondelle speciali.
Un numero enorme di proprietari di auto equipaggiati con la centrale elettrica M16A concorda sul fatto che si tratta di un'unità molto affidabile ed economica. Tuttavia, dovresti prestare attenzione alla catena del meccanismo di distribuzione del gas, perché tende ad allungarsi (più vicino a 100 mila chilometri). La catena deve essere sostituita insieme ai pignoni di trasmissione. Inoltre, i proprietari notano un aumento del rumore quando il motore si scalda, soprattutto nella stagione fredda. È tutta colpa della cinghia di trasmissione del generatore, che, dopo il riscaldamento, smette di emettere suoni dubbi.
Poiché il motore Suzuki M16A è progettato per auto economiche, ha una buona manutenibilità. Tutte le parti del motore vengono cambiate individualmente e non sarà difficile trovare pezzi di ricambio per esso. Inoltre, questo motore non ha un design complesso e sistemi ad alta tecnologia, quindi puoi ripararlo o mantenerlo da solo.
E in conclusione di questo articolo, va aggiunto che questo motore è stato installato solo su due modelli di auto Suzuki:
Alcuni automobilisti, per vari motivi, preferiscono riparare un'auto con le proprie mani. In questi casi è importante sapere come smontare e rimontare il motore. Per cominciare, vale la pena capire che non sarà possibile fare a meno dei costi. Anche se non è prevista la sostituzione di parti, sarà necessario installare nuove guarnizioni durante il montaggio (a meno che le guarnizioni non siano danneggiate o forate).
Potrebbe anche essere necessario un sigillante per motore che può essere utilizzato al posto delle guarnizioni, una chiave dinamometrica (necessaria durante il montaggio) e un set di chiavi di diverse dimensioni. Inoltre, ti serviranno non solo chiavi fisse e chiavi inglesi, ma anche chiavi terminali (preferibilmente con teste intercambiabili, pedivelle lunghe e corte). Inoltre, avrai bisogno di molto tempo libero, poiché lo smontaggio richiede da alcune ore a due o tre giorni, a seconda della marca e delle condizioni dell'auto. Diamo un'occhiata alla procedura per lo smontaggio e il montaggio del motore in modo più dettagliato.
Per lo smontaggio completo, il motore dovrà essere rimosso. Puoi farlo subito, oppure puoi farlo dopo che la testata è stata rimossa. La rimozione richiede un argano manuale e un supporto robusto (come una trave) a cui appenderlo. Anche sparare a un motore richiede diverse ore.
Smontare e rimontare un motore è, in termini generali, quasi sempre lo stesso. Potrebbero esserci delle discrepanze nei dettagli a seconda della marca e del modello. La procedura seguente propone la procedura per l'unità di potenza rimossa.
Per rimuovere la cinghia (catena), è necessario prima allentare la catena stessa rimuovendo il tenditore. Successivamente, devi smontare l'ingranaggio dell'albero a camme. Questa parte è fissata con un bullone. Ma oltre a una chiave di dimensioni adeguate, qui avrai bisogno (almeno sui motori domestici) di un potente cacciavite piatto o scalpello, oltre a un martello.Con l'aiuto di questi strumenti, la piastra di bloccaggio viene piegata, il che non consente al bullone di svolgersi spontaneamente.
Quando l'ingranaggio viene rimosso, la catena viene rimossa e puoi iniziare a rimuovere l'ingranaggio dell'albero motore. È meglio avere un estrattore speciale qui, poiché senza di esso potresti dover armeggiare. Questa parte è fissata sull'albero con una chiave, che può stare abbastanza saldamente nella scanalatura. Se, nel processo di taglio delle chiavi, i suoi bordi sono stati leggermente deformati, possono essere corretti con un file. L'ultima procedura in questo passaggio consiste nel rimuovere il pattino del tendicatena. Non dovrebbero esserci problemi con questo.
6. Smontaggio dell'albero a camme. Per fare ciò, svitare i dadi (si trovano sui prigionieri) che fissano il coperchio dell'albero a camme e rimuovere l'albero stesso.
7. Rimuovere la testata del cilindro. È fissato con bulloni o dadi su prigionieri.
8. Rimuovere la pompa dell'olio. Svitare il coperchio del paraolio posteriore (dall'estremità del motore). L'albero della pompa dell'olio e il suo ingranaggio di trasmissione sul retro del motore vengono rimossi. Per fare ciò, svitare i bulloni e rimuovere la staffa di fissaggio, dopodiché l'albero viene rimosso con un cacciavite, quindi l'ingranaggio. Deve essere maneggiato con cura, poiché svolge un ruolo importante nel funzionamento del motore.
9. Il prossimo passo importante è lo smantellamento del KShM. Lo smontaggio e il montaggio completi del motore non sono completi senza questo processo. Qui sono richieste attenzione e precisione, poiché le parti non sono intercambiabili, ma individuali.
10. Rimozione delle bielle. Per prima cosa è necessario ruotare l'albero motore in modo che le due bielle siano nella posizione superiore. Successivamente, i dadi vengono svitati dal coperchio della biella e il coperchio stesso (giogo) viene rimosso. Il giogo si adatterà perfettamente, quindi sarà necessario martellare delicatamente sui lati. Ora è possibile rimuovere la biella. Viene espulso insieme al pistone a mano o con il manico di un martello.
All'interno le bielle e le calotte presentano inserti metallici. Se non viene fornita la loro sostituzione, vale la pena scarabocchiare il numero corrispondente sul lato non funzionante. La stessa procedura viene eseguita con le altre due bielle.
11. Rimozione dei coperchi principali. Sono anche fissati con dadi e sono rigorosamente a posto. Sul loro lato interno ci sono anche inserti - inserti di radice.
12. L'albero motore viene rimosso, le vecchie camicie e i semianelli di fissaggio vengono rimossi da sotto di esso.
Il processo di smontaggio del motore può essere considerato completo.
Il montaggio del motore viene eseguito nell'ordine inverso. Quando si installano le bielle, è necessario tenere presente che ciascuna di esse presenta segni di fabbrica sul corpo, che devono coincidere con tali segni sul corpo del blocco cilindri.
Relativamente parlando, è necessario osservare i lati sinistro e destro durante l'installazione. Inoltre, come accennato in precedenza, la biella e il coperchio della biella sono abbinati individualmente in fabbrica. Più precisamente, le parti sono realizzate in un unico pezzo. Non possono essere sostituiti.
La biella e i cuscinetti principali sono installati in modo che i blocchi su di essi e le sedi corrispondano. Prima dell'installazione, devono essere lubrificati con olio per macchine, puliti con un panno pulito in modo che non vi siano particelle di polvere. I coperchi principale e della biella sono serrati con una chiave dinamometrica. La coppia di serraggio è diversa per veicoli diversi. È scritto nel passaporto e nella letteratura di riferimento speciale.
Infine, notiamo che se lo smontaggio e il montaggio del motore vengono eseguiti in modo indipendente, è meglio avere con sé libri di riferimento speciali su un modello di auto specifico.
VIDEO
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Scopo delle guarnizioni dei motori a combustione interna. Tipi di guarnizioni, materiali di fabbricazione: guarnizione della testata e coperchi delle valvole, paraolio, polsini e altri.
Stiamo esplorando la possibilità di scambiare il motore o Jimny. L'idea è questa. L'uomo ha un Jimny con un turbo 0.6 autore, vuole venderlo. Non ho visto l'auto da solo, ma dice qualcosa sul motore, ma l'auto si muove da sola. Ha senso acquistarlo con una vista di scambio su M13A o M16A di Escudo. Invece di 13А, 16А si installa senza problemi, fuma. Ordinare il motore M13A o M16A come contratto.
Domande per un pubblico rispettato
1. I corpi dei motori 0.6 e 1.3 sono gli stessi?;
in generale un argomento, dove renderlo più economico?)) chiedi 25k.
Questo è un prezzo medio approssimativo. In effetti, potrebbero essercene di più, forse di meno. E per quanto riguarda il motore, lo sai?
o un'altra domanda: è possibile nell'E34 (1989) spingere la capacità dell'E38 750I 95? dopo l'incidente, c'è semplicemente E38, nel villaggio sta marcendo))
È possibile, ma il volume di lavoro non è infantile. Anche se il risultato ne vale la pena.
25 per il capitale di un motore a 6 cilindri è molto economico. Nella nostra città fanno pagare così tanto per Gazelevsky.
ps Lasciami questa scelta. Non prenderei nemmeno in considerazione l'opzione del capitale: ho immediatamente affrontato la questione dell'installazione della versione 5.0.
L'ho cambiato in sable, hanno detto che era necessario cambiare la guarnizione della testata, si è scoperto che il motivo non era in esso. Mancano metà dei bulloni, ecc.)) dicono che è necessaria una riparazione completa.
Quindi può mettere i bulloni mancanti e il problema si risolverà da solo? Anche se lo stato è sconosciuto, è meglio buttare giù la testa e il pallet e vedere cosa c'è
Forse per questi soldi puoi spingere un motore da 750i lì dentro?)) Prima del cambio hanno avviato, solo il tappo del radiatore è stato aperto.
Per cominciare, ti consiglio di scaricare il programma cartest e utilizzarlo per calcolare questa opzione. e confrontalo con almeno M5, 540 o E31. Ma costerà _significativamente_ più di una revisione anche importante dell'M20 in condizioni di servizio avanzato, se non altro perché sarà necessario un mucchio di parti originali, che dovranno essere rifatte o, come opzione, alterate da quelle esistenti ( cardano, scarico, sospensione anteriore rinforzata, ecc.). Se sei interessato, c'è un'azienda Hartge, che un tempo ha spinto l'M70 nell'E34, l'hanno ancora sprecata a un volume di 6 litri e l'hanno portata a 480 CV, quindi metà dell'auto doveva essere ridisegnata lì, i freni erano generalmente messi sulle corse e molto di più. , ma una macchina del genere costava circa 150 mila dollari
La maggior parte dei conducenti, consegnando il motore della propria auto a qualche stazione di servizio per la revisione, sa in anticipo che il motore riparato sarà ancora leggermente peggiore di quello nuovo e la sua risorsa sarà naturalmente inferiore. Dopotutto, molti sostengono in questo modo: "il nuovo è nuovo". Ma pochissimi conducenti sanno cosa fare Revisione CORRETTA motore, "gira" molto di più del nuovo motore di serie di serie.
E cosa significa la revisione corretta e cosa dovrebbe essere? La maggior parte dei conducenti non sospetta nemmeno di questo e dà con calma il proprio motore al servizio, sperando che i maestri lì presumibilmente sappiano tutto da soli. Solo in seguito, i conducenti si stupiscono della piccola risorsa del motore riparato e peccano per i pezzi di ricambio di bassa qualità.In questo articolo, analizzeremo in dettaglio cosa significa la corretta revisione del motore e, forse, dopo aver letto questo articolo, molti conducenti inizieranno a scegliere con più attenzione i riparatori e un'officina di riparazione, oppure inizieranno comunque a riparare il motore da soli.
Della riparazione del motore ho già scritto in questo, questo e questo articolo, in cui ho descritto le basi della consueta revisione dei motori di auto e moto giapponesi e chi lo desidera può cliccare e leggere. Ma chi vuole aumentare SIGNIFICATIVAMENTE il chilometraggio post-riparazione (risorsa) del motore della sua moto o auto, allora ti consiglio di leggere oltre.
Quindi, come puoi eseguire una revisione così importante del tuo vecchio motore in modo che diventi migliore di quello nuovo di fabbrica? Non è così difficile, se teniamo conto del fatto che la produzione in serie di motori è un normale flusso di trasporto, in cui le parti del motore in serie non ricevono la dovuta attenzione, semplicemente non è realistico.
Ebbene, riparare il motore, anche quando messo in funzione, in qualche officina ben attrezzata, è un'arte, perché ogni motore ha bisogno di un approccio individuale. Ad esempio, durante la risoluzione dei problemi delle parti, in cui ogni dettaglio viene studiato attentamente, quasi al microscopio, e talvolta viene finalizzato da specialisti e diventa migliore di una parte nuova.
In alcune competenti officine straniere, la revisione di qualsiasi motore passa senza problemi nella sua messa a punto, cioè finendo alla perfezione le parti seriali. E nonostante il fatto che tali riparazioni siano più costose del solito (dopotutto, il lavoro manuale è sempre più costoso), la domanda è sempre grande e i clienti fanno la fila.
Perché un motore riparato in questo modo è, in primo luogo, molto più potente e più durevole di un nuovo motore di serie e, in secondo luogo, è anche più economico di un nuovo motore di serie. Dopotutto, la maggior parte delle operazioni più costose e dispendiose in termini di tempo vengono eseguite solo in fabbrica, quando il motore viene prodotto da zero.
E anche se i motori di fabbrica straniera (seriale) necessitano di messa a punto e miglioramento durante la riparazione, cosa possiamo dire delle nostre fabbriche nazionali, che operano in condizioni di bassi salari per i lavoratori e una costante mancanza di fondi per migliorare la produzione in serie. Dove anche i bulloni di montaggio del sedile sono martellati.
E per risparmiare tempo (e il tempo, come sai, è denaro) nella maggior parte delle fabbriche automobilistiche nazionali, alcune operazioni importanti vengono volutamente trascurate. Ad esempio, ogni ingegnere o esperto di metalli sa che dopo aver fuso un blocco cilindri, deve rimanere sullo scaffale per un certo tempo.
E grazie a questa resistenza (invecchiamento), lo stress interno di ogni parte diminuisce gradualmente, e allo stesso tempo può anche perdere un po' la sua forma (ordito). E solo dopo che la parte ha preso la sua forma finale, solo dopo può iniziare a essere lavorata (selezionare tutti i fori e i piani con una fresa).
Quindi, in alcune fabbriche, i blocchi e le teste non vengono mantenuti e, di conseguenza, dopo aver elaborato i fori e i piani, nel tempo la parte cambia forma e già tutti i piani non sono paralleli, anche i fori sono (ad esempio, il letto dei cuscinetti dell'albero). E i piani del connettore del blocco e della testa, dopo il montaggio, non saranno paralleli all'albero motore, all'albero a camme e ad altri alberi motore. Non è difficile indovinare con cosa finirà il motore e quale sarà la sua risorsa.
Da quanto precede, si deve concludere che il blocco cilindri o la testata usata domestica, che ha funzionato per più di cento chilometri, non è peggiore, e persino migliore delle parti nuove, poiché nel tempo c'è stato un rodaggio di compagni, sedimento e parti non necessitano di invecchiamento. E questo è un grande vantaggio in modo che dopo le riparazioni tali parti diventino migliori di quelle nuove di fabbrica.
Cioè, è necessario elaborare le pareti di tutti i cilindri con uno strumento speciale chiamato levigatrice, che, dopo la lavorazione, trasformerà la superficie delle pareti del cilindro in una ruvida, con scanalature e sporgenze molto piccole (se viste sotto un microscopio, come in Figura 1). La maggior parte dei conducenti sa che le scanalature più piccole sulla superficie del cilindro mantengono meglio l'olio motore (per lubrificare pistoni e anelli).
Quindi, per confronto e per un'ulteriore riflessione, darò un altro esempio che spiega perché i motori domestici (e anche quelli stranieri - dopo la nostra riparazione) hanno un chilometraggio così basso (per i motori nuovi) e anche il chilometraggio post-riparazione. E il fatto è che nelle nostre fabbriche automobilistiche nazionali e nel 95% di tutte le officine di riparazione vengono utilizzate pietre abrasive diamantate per levigare i cilindri.
Nelle fabbriche e nelle officine straniere, non usano mai tali barre e usano barre brutte, che dovrebbero essere cambiate diverse decine di volte più spesso degli abrasivi diamantati. E qual è la cosa principale per le nostre fabbriche e officine? Sì, il fatto che una pietra abrasiva rimanga adatta al lavoro anche dopo mille blocchi levigati, perché che tipo di risparmio si ottiene?! E non importa che la risorsa del motore diminuirà dozzine di volte, ma la produzione è economica.
Ma perché le pietre abrasive per levigatura non vengono utilizzate all'estero e da questo la risorsa dei loro motori è molto più lunga? Sì, perché quando si lavora la superficie del cilindro con una tale barra, le particelle abrasive vengono introdotte (caricaturate) nella superficie metallica delle pareti del cilindro e quindi, quando il motore è in funzione, i suoi pistoni con gli anelli vengono "mangiati" e di conseguenza, l'usura del pistone si verifica rapidamente.
E le brutte barre, che vengono utilizzate all'estero e che si consumano molto più velocemente di quelle abrasive, sono realizzate con leghe sufficientemente morbide e durante il funzionamento sembrano non tagliare tanto la superficie della parete del cilindro, ma quanto premere e lisciare. Di conseguenza, sulla superficie metallica della parete del cilindro si forma uno strato molto sottile, che non funziona come abrasivo, ma piuttosto come lubrificante solido, che riduce significativamente l'usura di cilindri e pistoni (e riduce l'attrito).
A proposito, se qualcuno non lo sa, all'estero ha dimenticato da tempo cosa sono gli anelli di riparazione e non li usa. Perché, quando sulle moderne auto straniere (ad esempio Mercedes fresca), con la corretta fabbricazione del blocco motore (e alcune di esse hanno un rivestimento in nichel) e un metodo moderno di produzione delle fasce elastiche, non è necessario cambiare le fasce elastiche , e il motore "passa" senza sostituire gli anelli un milione di chilometri! Chi vuole saperne di più in dettaglio, allora clicchi qui e legga sulla salute.
Sopra, abbiamo esaminato uno dei punti importanti della corretta levigatura del cilindro, che se lo usi durante la riparazione del motore, aumenta significativamente la sua risorsa. Ma ci sono anche altri punti importanti. Non tutti i conducenti e persino i riparatori sanno che dopo aver installato il blocco sul motore e aver serrato la testa, la forma geometrica dei cilindri cambia leggermente, poiché il metallo è metallo. Cioè, durante la compressione, il cilindro (oi cilindri) cessa di essere strettamente cilindrico, anche se è stato realizzato in modo molto accurato e prima della compressione era così.
Corretta levigatura del cilindro.
E questo significa che per elaborare qualsiasi cilindro durante la riparazione, è necessario COMPRESSARE all'incirca nello stesso modo in cui verrà compresso sul motore dopo la riparazione. In poche parole, è necessario realizzare una piastra da una piastra spessa (o da una vecchia testa - vedi Figura 2), con fori per levigare e per bulloni di fissaggio, che comprimeranno i cilindri allo stesso modo del motore (con il stessa coppia prescritta).Dopo aver alesato i cilindri e allentato i bulloni (e rimosso la piastra e il blocco), la forma geometrica dei cilindri riparati sarà immediatamente leggermente disturbata.
Ma ora non resta che assemblare e installare la testata del motore standard sull'unità riparata in questo modo e spremere l'intero sandwich al momento giusto, e la geometria dei cilindri alesati diventerà ideale! I cilindri del motore così riparati diventeranno migliori di quelli nuovi di fabbrica! Infatti, nella produzione in serie di motori nelle fabbriche, quanto sopra la tecnologia giusta la noia e la levigatura sono poco utilizzate (e se vengono utilizzate, solo su auto prestigiose straniere).
A proposito, e nella maggior parte delle officine di riparazione, quindi Giusto anche i motori non vengono riparati e se uno dei rari riparatori lo fa, devi comunque cercarlo, cosa che ti consiglio vivamente. E infine, un'altra sfumatura della riparazione corretta.
La maggior parte delle officine di riparazione, durante l'alesatura dei cilindri, considera il piano principale (di base) come il piano inferiore del basamento (dove si trova la coppa del motore). In poche parole, prendono e posizionano il blocco di cilindri sul tavolo di fissaggio della macchina, quindi bloccano il blocco e iniziano la lavorazione. Ma nessuno dei trivellatori pensa mai (e se lo fanno, solo quando fanno il loro motore), il piano inferiore dell'albero a gomiti o dell'asse dell'albero a camme è esattamente parallelo?
E anche se questa importante condizione è stata soddisfatta anche durante la produzione di massa, in particolare la produzione domestica (che è difficile da credere), quindi dai carichi quotidiani durante il funzionamento, questa condizione è stata violata nel tempo. E forse anche solo una frazione di laurea, e forse di più, ma chi lo sa e chi controlla? Sì, solo alcune unità di assistenti veramente competenti.
A proposito, ci sarà uno strato di olio sotto forma di cuneo tra il perno e il rivestimento dell'albero motore (vedi Figura 3). Il risultato di tutto ciò è un'usura accelerata e una vita del motore naturalmente breve.
Da quanto sopra si deve concludere che prima di iniziare la lavorazione dei cilindri a blocco è molto importante controllare i letti delle camicie principali (ed eventuali letti) per la loro esatta cilindricità e allineamento (l'esatta perpendicolarità dei fori del basamento al i fori del cilindro). E già sulla base di questo, è corretto fissare il blocco nella macchina ed elaborare la superficie dei cilindri.
Se necessario, è meglio non mettere piastre sotto il piano inferiore del blocco, se questo piano non è perpendicolare agli assi dei cilindri, ma è meglio rettificare questo piano su una macchina per correggere il difetto. E dopo, puoi già posare con calma il blocco sul tavolo dell'alesatrice e alesare, o levigare i cilindri (di nuovo, quello corretto - levigatura non abrasiva). I veri professionisti del minder (purtroppo più spesso all'estero) fanno proprio questo.
E anche se qualcuno non è in grado di fare da solo la corretta revisione del motore (non tutti hanno un parco macchine nella propria officina), almeno dopo aver letto questo articolo, sarai in grado di controllare adeguatamente i tutori a cui ti rivolgi affidare la riparazione del tuo motore, ed è importante.
Spero che se, dopo aver letto questo articolo, effettui una revisione del tuo motore, tenendo conto di tutte le sfumature descritte qui, alla fine vedrai risultati molto interessanti di tale riparazione, vale a dire: i rifiuti e il consumo di olio saranno molto ridotto, così come lo scarico di sostanze nocive in atmosfera (forse a qualcuno non interessa, ma a me sì),il consumo di carburante diminuirà leggermente (dopotutto, le perdite per attrito diminuiranno) e il tasso di usura di cilindri, anelli e pistoni diminuirà significativamente.
Bene, il trucco principale di una revisione così corretta del motore è che la risorsa del tuo motore riparato raddoppierà quasi la risorsa di un motore seriale di fabbrica assolutamente nuovo; successo a tutti!
I noti operatori della macchina hanno chiesto di riparare il motore della vettura BMW 525i. Macchina 1989 anno uscita (27 anni !!), nella parte posteriore E34 ... Dopo aver lavato il motore, l'auto in qualche modo zoppicava verso l'officina: il cablaggio sottile era ostile all'acqua nel vano motore.
L'auto era originariamente dotata di un motore M20B25 - in linea sei, volume 2.5 litri, con una capacità di 170 CV. Ma il motore ha sofferto di una "malattia" ben nota: la testa si è spostata dal surriscaldamento, è scoppiata. Il proprietario ha acquistato un motore per l'analisi alcuni anni fa M20B20 - lo stesso sei in linea, ma con un volume più piccolo (2 litri) e meno potenza - 129 forze. Dopo aver lasciato per diversi anni, desiderava restaurare il proprio motore. Inoltre, è diventato possibile "riparare" una crepa nella testa usando una nuova tecnologia - Seal-Lock .
Per una comprensione completa del tipo di auto retrò in cui ci siamo imbattuti, noterò solo che il chilometraggio sul contachilometri è 545 mila km ! Quelli. il motore nativo da 2,5 litri ha superato l'ordine mezzo milione di chilometri , ed è sopravvissuto a un "capitale" con foratura del blocco nella prima dimensione di riparazione 84,25 mm.
Per iniziare, ci sono stati dati i "resti" del motore M20B25 nativo: un blocco assemblato e un mucchio di pezzi di ricambio dal motore alla rinfusa. È stato necessario eseguire la risoluzione dei problemi e iniziare i lavori per il ripristino del motore. Il proprietario dell'auto ha dovuto rammendare la testa scoppiata del blocco. Per prima cosa, rimuovere il pallet dal motore.
Cuscinetti albero motore in pessime condizioni. Sulla superficie - bronzo spalmato dalle camicie della pompa dell'olio a filo. I suoi inserti sono stati realizzati dal cliente stesso da pezzi di bronzo. Come ha detto, dopo la fabbricazione e la sostituzione delle camicie, il motore ha funzionato per 5 minuti, quindi ha bloccato la rondella e ha tagliato i denti sulla cinghia di distribuzione. Dopo aver aumentato lo spazio di montaggio, il motore ha funzionato per un po 'di tempo (ovviamente fino a quando la testa non si è rotta).
Il design del blocco è estremamente semplice: è un "grande classico" con trasmissione a cinghia dentata. L'ultima foto mostra le condizioni dei cilindri: riaffitteremo il blocco alle dimensioni di riparazione. A proposito, il blocco non ha ugelli di raffreddamento dell'olio per i pistoni. Puoi discutere a lungo sulla loro necessità o inutilità, l'autore manterrà la sua opinione. È possibile incorporare gli iniettori in questo blocco senza problemi, ma la pompa dell'olio ce la farà? Poiché la presenza degli iniettori non gioca alcun ruolo per il cliente, lasceremo tutto così com'è (cioè nella versione standard).
Pensiamo, ha senso riparare il motore di una macchina del genere? Mentre il cliente stava riparando la testa, abbiamo iniziato a esaminare la macchina appesa all'ascensore.
L'auto è piuttosto popolare tra i giovani, grazie agli indimenticabili film degli anni '90, che l'hanno resa un'icona per i fan.Ma passiamo ai fatti: l'auto ha un corpo lungo, ma secondo il passaporto pesa solo 1200 kg (secondo altre fonti 1360 kg), di cosa è fatta l'auto? Il salone è affollato, l'autore dalla statura non altissima al volante sbatte la testa contro l'architrave.
Vediamo sotto il cofano. C'è un due litri M20B20 - deve essere smontato. Funziona bene in generale, fatta eccezione per gli attuali paraolio, ma il proprietario vuole tornare al suo posto un 2,5 litri più potente. C'è molto spazio sotto il cofano. Entra almeno con i piedi. Rimuoviamo gli accessori, scarichiamo l'olio, l'antigelo, rimuoviamo il radiatore.
Non ci sono problemi con i segni di temporizzazione: tutto è visibile e accessibile. Il motore è molto semplice, veloce e facile da smontare.
È stato pianificato di rimuovere il motore completo, tk. non abbiamo avuto bisogno di smontare il motore da due litri. Tuttavia, mentre stavamo armeggiando con l'allegato, è arrivata la notizia killer... il cliente non ha potuto "riparare" la testa dal motore da 2,5 litri! Qualche parola va detta sulla tecnologia Seal-Lock ... L'autore ne ha sentito parlare più di una volta, ma fino ad ora non è stato possibile affrontarlo personalmente. Perforano la fessura, tagliano un filo e avvitano i perni conici sulla colla, che vengono poi rivettati. Francamente, l'autore non ha mai avuto alcuna fiducia in questa strana tecnologia. Gli opuscoli pubblicitari sono pieni di slogan accattivanti che letteralmente tutto è "maledetto" - sia i blocchi che le teste. Ma la mente ingegneristica vede immediatamente un mucchio di limitazioni e problemi nascosti. Fisicamente, l'integrità della fusione è già stata rotta e i perni non la ripristineranno. Seal-Lock si è rivelata una decisione sbagliata e la testa, in fase di rammendo, ha continuato a esplodere in nuovi punti e a travasare il test di pressione come un setaccio.
In generale, siamo finiti in un trogolo rotto: un motore da 2,5 litri, per il quale avevamo già ordinato anelli di riparazione e pistoni, non è dotato di una testa e abbiamo quasi tirato fuori il motore 2.0 dal vano motore. Va notato che le teste di 2,5 e 2,0 litri non intercambiabile tra di loro. La testa del motore da 2,52,7 litri ha un diametro delle valvole di aspirazione e scarico maggiorato di 2 mm, anche le luci di aspirazione sono maggiorate di diametro (i collettori sono gli stessi) e, soprattutto, i pistoni e la camera di combustione nel testa differisce.
Il cliente si strappa i capelli in testa ed è completamente perso. Ci viene chiesto di “fare qualcosa”. In generale, tutto è come al solito e il fantasma di HondoVaz aleggiava sulle loro teste.
Dobbiamo confrontare l'hardware dal vivo. Rimuoviamo la testa dal motore da due litri. Lungo la strada, va notato che i motori della serie M20 avere SOHC layout (un albero a camme e 2 valvole per cilindro). Azionamento valvole - tramite bilancieri con regolazione meccanica del gioco. Secondo il manuale, la regolazione avviene ogni 10-20 mila km, il cliente non ha mai regolato la valvola.
La procedura per l'installazione di un kit di riparazione del sistema VANOS singolo sui motori M50TU e M52 non è molto complicata e non richiede competenze speciali nella riparazione del motore. Per l'installazione, è preferibile disporre di alcuni strumenti speciali per facilitare la procedura, ma in assenza di essi la riparazione è del tutto possibile. I tre punti più importanti in questa procedura: assicurarsi di regolare il cuscinetto per ottenere il precarico desiderato nel cuscinetto, impostare correttamente i tempi e installare correttamente il sistema VANOS sul motore dopo la riparazione. Come fare tutto questo è descritto di seguito. Se dubiti delle tue capacità, ti consigliamo di contattare la stazione di servizio, che sarà in grado di eseguire questa procedura utilizzando questo manuale.
Il VANOS stesso si trova nella parte anteriore della testata del cilindro (testata del cilindro). Per raggiungerlo e smontarlo per installare il kit di riparazione, è necessario rimuovere il coperchio della valvola, rimuovere il giunto termico. Si prega di notare che se la guarnizione del profilo del coperchio della valvola è cambiata più di 40.000 km fa, è meglio sostituirla per evitare perdite di olio.
Strumento speciale
Per installare un kit di riparazione del sistema VANOS sui motori M50TU e M52, è consigliabile disporre di strumenti speciali del rivenditore, come nella foto sopra: un blocco dell'albero a camme (11-3-240), un blocco del volano (11-2-300), un attrezzo per lo scorrimento del pignone (11-5-490), un fermo tendicatena (11-3-292) o semplicemente un chiodo di diametro adeguato.
Ma anche in loro assenza, l'installazione di un kit di riparazione è del tutto possibile, ma devi sudare durante l'installazione dei vanos in posizione per impostare correttamente la fase di temporizzazione (vedi TIS BMW).
Rimozione di Vanos
Dopo aver tolto il coperchio valvole, occorre portare il pistone del 1° cilindro al PMS, in modo che i segni sulla puleggia dell'albero motore e sul coperchio della distribuzione corrispondano.
Il motore può essere fatto scorrere con una chiave inglese o una testa 22 in senso orario.
Le camme dell'albero a camme saranno approssimativamente in questa posizione.
Il piano superiore del quadrato dell'albero a camme di scarico sarà parallelo al piano della testata.
Controllare l'allineamento delle etichette.
Dopo che i segni hanno coinciso, è necessario fissare il volantino in questa posizione utilizzando uno strumento speciale (è possibile utilizzare un trapano convenzionale di diametro e lunghezza adeguati).
Il foro di chiusura si trova sul lato sinistro del motore sotto il motorino di avviamento. Rimuovere prima il cappuccio di plastica con un cacciavite.
Installare il fermo dell'albero a camme.
Svitare la valvola sul tubo idraulico vanos (pos. 19). Nota: sostituire le due rondelle di tenuta durante il rimontaggio.
Rimuovere l'occhiello di sollevamento del motore svitandolo dalla testa del blocco.
Scollegare il connettore elettrico del solenoide vanos. Per fare ciò, premere sulla clip metallica e tirare il connettore.
Rimuovere le rondelle di fissaggio con una pinza a becchi fini. Estrarre la copertura del cavo.
Solo M52: svitare il tubo del vuoto.
Abbassare il tubo in modo che non interferisca con la rimozione dei vanos.
Svitare i due tappi nel corpo del vanos per accedere ai bulloni che fissano la ruota dentata della distribuzione (Rif. 19).
Metti uno straccio o un tovagliolo di carta tra la ruota dentata e il corpo del vanos per evitare di far cadere accidentalmente i bulloni.
Svitare le 4 viti che fissano il pignone (Torx E-10).
Premere il pattino tendicatena per premerlo, inserire il fermo nel foro (si può usare un chiodo di diametro adeguato).
Svitare i 6 dadi che fissano i vanos alla testa del motore.
Coprire le cinghie dell'aria condizionata e dell'alternatore con un tovagliolo di carta per evitare di sporcarsi di olio. Rimuoviamo i vanos dal motore. Per fare ciò, installare l'attrezzo speciale (11-5-490) sulla ruota dentata dell'albero a camme di scarico, tirare i vanos in avanti verso il radiatore ruotando la ruota in senso orario con l'attrezzo. Si prega di notare che il pignone deve essere svitato dall'albero a camme come indicato sopra per le istruzioni. In assenza di uno strumento speciale, è possibile ruotare delicatamente la ruota dentata utilizzando un cacciavite inserito nella catena di distribuzione.
Smontiamo vanos e lo diagnostichiamo:
Rimuovere i bulloni che fissano il coperchio del cilindro vanos al corpo.
Rimuovere il coperchio insieme al pistone e all'ingranaggio elicoidale dal corpo.
Ora puoi diagnosticare e ispezionare l'unità. Innanzitutto, ispezionare visivamente il pistone per verificare la presenza di crepe o scheggiature. Successivamente, è possibile diagnosticare la tenuta dell'assieme. Per fare ciò, inserire il pistone nel cilindro e spostarlo lungo la corsa di lavoro. Ricorda con quanta facilità il pistone si muove nel cilindro con i vecchi O-ring.
Quindi, procediamo alla diagnostica del cuscinetto nel pistone vanos.
Controlla il gioco, come mostrato nella foto sopra: muovi l'ingranaggio elicoidale su piani diversi. È consentita solo la presenza di un gioco radiale, necessario per il corretto funzionamento dell'unità. Il gioco assiale non è consentito e significa che il cuscinetto è allentato e deve essere riparato.
Installare la rondella antigioco dal kit di riparazione
Attenzione! L'installazione della rondella deve essere eseguita prima di installare nuovi O-ring.
Fissare il pistone in una morsa come mostrato nella foto sopra. Utilizzare speciali spugne morbide o distanziatori in legno.Fare molta attenzione a non danneggiare la superficie del pistone o a non serrare eccessivamente la morsa, poiché il pistone è molto fragile.
Svitiamo il coperchio del pistone del vanos con una testa di 18 (in alcuni motori potrebbe esserci una testa di 17). Il filo è ordinario, è necessario svitarlo in senso antiorario.
Attenzione. Le asole sul coperchio sono molto basse e una testina normale avrà un piccolo gancio, che porterà a leccare le asole e sarà impossibile svitare questa copertura in futuro. Per fare ciò, è necessario modificare appositamente la testa molando lo smusso dall'estremità, in modo che la testa aderisca più saldamente al coperchio e ci sia un buon aggancio. Puoi macinare sia su un tornio che su una normale mola. È importante che la testa sia esagonale. La foto sotto mostra un campione della testa modificata.
Dopo aver svitato il coperchio, mettiamo il pistone in posizione verticale e lo fissiamo in una morsa.
Quindi, estrarre il cuscinetto ad aghi.
Svitiamo il bullone del cuscinetto. Attenzione. C'è un thread di sinistra. Svitare in senso orario (usare la ruota dentata Torx T30).
Eliminiamo la pista del cuscinetto centrale.
Rimuovere il pistone dall'asse dell'ingranaggio.
Quindi rimuovere la rondella esterna del cuscinetto.
Pulire accuratamente le parti del cuscinetto con un detergente per dischi freno (diluente o benzina).
Inserire la rondella inferiore nel pistone.
Reinstallare la rondella antigioco dal kit di riparazione.
Rimontare le parti del cuscinetto in ordine inverso. Installare il bullone con la ruota dentata Torx T30. Attenzione! Filo sinistro! Avvitare il bullone in senso antiorario! (forza di serraggio 8Nm).
Sostituire il cuscinetto superiore e la rondella.
Sostituire il coperchio del pistone.
Fissare il corpo del pistone in una morsa.
Serrare il coperchio del pistone. Non serrarlo alla coppia finale, poiché molto probabilmente dovrai smontare nuovamente il cuscinetto per montarlo.
Ora dobbiamo verificare la presenza del gioco radiale richiesto. Quindi ruotare assialmente il pistone, verificando così la resistenza al rotolamento del cuscinetto. Dopo aver installato una nuova rondella, il pistone dovrebbe ruotare sul cuscinetto senza molta resistenza. Se il cuscinetto è molto "serrato", è imperativo regolare la pista centrale del cuscinetto (vedere "Serraggio del cuscinetto serrato" di seguito). Se il pistone ha ancora un gioco assiale ed è molto facile ruotare sul cuscinetto, è necessario regolare la rondella installata dal kit di riparazione (vedere di seguito "Montaggio di un cuscinetto allentato").
Montaggio di un cuscinetto serrato:
Smontare nuovamente il cuscinetto e rimuovere la pista centrale (rondella che si trova tra i due cuscinetti a rullini).
Posizionare un foglio di carta vetrata (P400) su una superficie dura e piana e carteggiare la rondella su entrambi i lati. Macinare uniformemente la rondella per un paio di minuti su carta vetrata, pulirla, montare il cuscinetto e controllare nuovamente come gira il cuscinetto. Ripetere la procedura di rifilatura se necessario finché il cuscinetto non gira senza molta resistenza.
Cuscinetto allentato:
Smontare nuovamente il cuscinetto e rimuovere la rondella esterna (la rondella che è stata installata dal kit di riparazione).
Posizionare un foglio di carta vetrata (P250-P400) su una superficie dura e piana e carteggiare la rondella su entrambi i lati. Levigare uniformemente la rondella su carta vetrata per un paio di minuti, pulirla, rimontare il cuscinetto e controllare nuovamente il gioco assiale e se il cuscinetto è schiacciato durante la torsione. Se necessario ripetere la procedura di regolazione fino alla scomparsa del gioco assiale, ma il cuscinetto dovrebbe ruotare senza molta resistenza.
Una volta ottenuto l'accoppiamento, serrare il cappello del cuscinetto a 40 Nm.
Sostituzione degli O-ring dal kit di riparazione
Dopo aver eliminato il gioco dei cuscinetti vanos, puoi iniziare a installare nuovi anelli di tenuta.
Tagliare con cura i vecchi o-ring con un utensile da taglio adatto. Fare molta attenzione a non danneggiare la superficie di lavoro del pistone!
Dopo aver tagliato e rimosso tutti gli o-ring, pulire il pistone con un tovagliolo di carta e pulire bene la scanalatura dell'anello.
Installare prima l'anello di gomma nella scanalatura.
Verificare che l'anello di gomma (a sezione circolare) non sia attorcigliato al suo posto.
Se l'installazione viene eseguita a una temperatura dell'aria inferiore a 20 gradi Celsius, è necessario mettere l'anello di teflon in acqua calda (40-50C) per un paio di minuti per renderlo elastico. Quindi asciugare l'anello e installarlo.
Tirare delicatamente e lentamente l'anello di teflon da un'estremità all'altra del pistone.
Lubrificare bene il cilindro di alloggiamento e il pistone stesso con nuovi anelli con olio motore. Inserire il pistone nel cilindro con un angolo di circa 30 gradi e ruotarlo nel cilindro.
Ruotare più volte il pistone nel cilindro e spostarlo su e giù in modo che l'anello assuma la forma di un cilindro. Ripetere questa operazione fino a quando l'anello in teflon smette di girare nella sua scanalatura.
Premere il pistone nella posizione più bassa e lasciarlo riposare per 2-3 minuti.
Quindi rimuovere il pistone. L'anello ha acquisito la forma desiderata.
Reinstallare il pistone. Premere completamente lo stantuffo. Serrare 5 viti (coppia 10 Nm).
Installazione di Vanos
Pulisci tutte le parti e le superfici da residui di olio e sporco. Installare una nuova guarnizione.
Installare l'attrezzo speciale sulla ruota dentata. Scorri le ruote dentate in senso orario finché non si fermano. Attenzione! Questa operazione è indispensabile per la corretta installazione dei vano.
Attenzione! La fase successiva dell'installazione è molto importante: prima di installare i vano sul motore, premere l'albero scanalato con il pistone nell'alloggiamento. Installare il corpo del vanos sui perni della testa del blocco. Inserire l'albero scanalato nel pignone di aspirazione ruotandolo leggermente.
Affinché l'albero scanalato entri completamente nella ruota dentata, è necessario ruotare la ruota dentata di scarico in senso antiorario e contemporaneamente premere i vanos contro il motore. Molto importante! In modo che l'albero scanalato entri nella ruota dentata nella posizione estrema a destra della ruota dentata. Questo darà la gamma corretta per regolare le fasi mentre il vanos è in funzione.
Avvitare i vanos al motore. Coppia di serraggio per dadi 8 Nm.
Rimuovere il fermo superiore del tenditore della catena di distribuzione.
Reinstallare i 4 bulloni che fissano la ruota dentata di scarico all'albero a camme. Serrare le viti a croce (Torx E-10) con una coppia di 20 Nm.
Sostituire le spine sul corpo del vanos.
Reinstallare il coperchio del cablaggio e installare le clip con una pinza a becchi fini.
Per i motori M52: installare il tubo del vuoto.
Collegare il connettore elettrico del solenoide vanos.
Avvitare l'anello del motore.
Avvitare il tubo idraulico utilizzando nuove rondelle di tenuta (chiave da 19 mm).
Rimuovere l'attrezzo per il fissaggio degli alberi a camme, rimuovere il fermo del volano, rimontare il tutto in ordine inverso utilizzando BMW TIS. Assicurati di controllare che non ci siano residui di olio sulle cinghie e sui tubi di gomma.
Assicurati di controllare il livello dell'olio dopo il montaggio!
È importante sapere che gli O-ring devono essere eseguiti in circa 300 km nel ciclo urbano. Cerca di non caricare il motore con regimi elevati e guida attiva durante il periodo di rodaggio.
Video (clicca per riprodurre).
Goditi il buon funzionamento del tuo motore.
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