Ma sul sito in precedenza, in qualche modo, non sono stati presentati rapporti con esempi di riparazioni importanti - consideriamo questo lavoro semplice e non abbiamo scritto rapporti su di esso - era scontato che eseguissimo anche riparazioni ordinarie principali.
Tuttavia, dopo l'aumento del numero di domande su questo argomento, abbiamo deciso di mostrare in dettaglio la revisione standard, per così dire, dalla "camera dei pesi e delle misure".
Quali sono le ragioni della revisione standard, perché non fare la messa a punto, forzando il motore? La risposta è semplice: non tutti hanno bisogno di messa a punto e non sempre. Spesso il cliente è abbastanza soddisfatto dei parametri di un motore seriale, ma la sua risorsa è esaurita. Il cliente ha bisogno di una riparazione buona e di alta qualità, il budget è spesso limitato e la risorsa ne ha bisogno. Offriamo tali clienti tipica revisione del motore tuttavia con alcune piccole modifiche che drammaticamente influiscono sulla risorsa del motore e sono stati testati da noi per molto tempo su progetti di ottimizzazione.
Consideriamo ulteriormente tale lavoro in tutti i dettagli.
Quindi, il nostro cliente porta un'auto Oka, con un motore 11113 bicilindrico, un volume di 0,75 litri. Il chilometraggio esatto non è noto, ma circa 100 mila km. Sintomi: le candele sono lubrificate, c'è anche un forte getto d'olio attraverso la ventilazione del basamento nell'alloggiamento del filtro dell'aria. Diagnosi - gruppo pistone.
Diamo un'occhiata all'auto e al vano motore. Scopriamo che qualcuno ha già posato la tubazione di ritorno del carburante. Anche noi stiamo facendo questo tipo di lavoro. La linea per lo scarico del carburante nel serbatoio dell'Oka è necessaria anche con un motore di serie, soprattutto nella stagione calda, in condizioni di ingorgo.
L'auto di Oka ha iniziato a essere prodotta molto tempo fa e ha guadagnato una notevole popolarità tra gli automobilisti domestici. Naturalmente, le caratteristiche tecniche dell'auto in questione sono lontane dai requisiti di un automobilista moderno. Nonostante ciò, un tempo Oka godeva di grande popolarità grazie alla sua economia intrinseca. I proprietari di un'auto Oka dei primi anni di produzione incontrano spesso malfunzionamenti del sistema motore. Ciò è facilmente spiegabile dalla durata e dalle condizioni operative del veicolo. Uno dei modi più efficaci per riportare il veicolo al lavoro è revisionare il motore Oka o VAZ 11113. È abbastanza difficile eseguire le riparazioni da soli, poiché molti processi richiedono attrezzature costose. Per risparmiare denaro, puoi preparare l'Oka per una revisione importante con le tue mani.
I vantaggi della revisione sono evidenti. La riparazione su larga scala del motore consentirà: di aumentare la durata del veicolo, aumentare le risorse del motore e aumentarne le prestazioni.
La prima fase della revisione è una diagnosi dettagliata del motore a combustione interna. È abbastanza difficile fare il check-in in un garage. Per determinare la produttività di un motore, avrai bisogno di apparecchiature informatiche e relative competenze.
Per eseguire un ripristino completo del motore, è necessario smontare il dispositivo del veicolo. Non è così facile eseguire questa procedura con le tue mani, nonostante le piccole dimensioni del motore. Per evitare danni al motore, è necessario utilizzare una serie di attrezzature specializzate: telai di supporto, estrattore idraulico, dispositivo di sospensione del motore.
Dopo che il motore è stato smontato con successo, è necessario iniziare a smontarlo. È necessario smontare il motore rigorosamente in un certo ordine per evitare danni alle sue singole parti.
Dopo lo smontaggio, è necessario procedere alla fase più importante della revisione, che consiste nella risoluzione dei problemi dei singoli componenti del motore a combustione interna. Lo scopo principale della revisione è ripristinare i parametri originali degli elementi del veicolo. Pertanto, l'unico manuale corretto per la riparazione dell'Oka sono le istruzioni originali del produttore.
Nel corso di un restauro su larga scala del motore VAZ 11113, sono obbligatorie le seguenti procedure:
La riparazione di auto su larga scala richiede competenze adeguate e attrezzature costose. Pertanto, per eseguire il restauro, dovrai rivolgerti a professionisti.
Una delle fasi più importanti del restauro del motore è la lavorazione della testata. Il produttore del veicolo specifica il limite di lavorazione della testa consentito, che deve essere rigorosamente rispettato durante l'esecuzione delle riparazioni. Prima di procedere con una riparazione su larga scala, è necessario studiare in dettaglio le istruzioni di accompagnamento dell'impianto del produttore. Inoltre, è indispensabile verificare con il master a quale profondità verrà elaborata la testata del cilindro. Se l'elemento è usurato oltre il limite consentito, è vietato un ulteriore funzionamento della testa del blocco. Se è possibile la lavorazione e il ripristino della testata, il lavoro è accompagnato dalla sostituzione obbligatoria della guarnizione della testata. In questo caso, è anche necessario tenere conto della profondità di lavorazione dell'elemento per conferire al blocco la sua tenuta originale.
Per ripristinare il motore a combustione interna VAZ 11113 ai parametri di fabbrica, si consiglia di utilizzare i servizi di officine collaudate. La revisione è una procedura piuttosto complicata e dispendiosa in termini di tempo che deve essere eseguita da artigiani qualificati. Prima di effettuare le riparazioni, è necessario valutare bene il costo del restauro. Alcuni appassionati di auto dimenticano di apprezzare la differenza tra ripristinare un elemento e sostituirlo. Con l'usura critica del motore, i costi di riparazione possono superare di gran lunga il costo primario del motore a combustione interna. Se è necessario sostituire singoli elementi del veicolo, vale la pena utilizzare solo pezzi di ricambio originali del produttore.
Dopo aver eseguito le riparazioni, vale la pena iniziare a rompere l'auto. Durante il periodo di rodaggio, è necessario prevenire un aumento del carico sul sistema di propulsione. In caso contrario, i costi di ripristino del motore non verranno ripagati e il veicolo VAZ 11113 perderà nuovamente le sue prestazioni.
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Il ripristino completo delle prestazioni del motore viene effettuato riparando:
Ogni fase ha le sue caratteristiche. Ad esempio, durante lo smontaggio, l'importante è seguire una certa sequenza per non danneggiare nulla. Qualsiasi misurazione su un motore sporco si rivelerà sbagliata.
La riparazione della testata è descritta nella sottosezione 10.5.1.
tasti "alle 8", "alle 10", "alle 13", "alle 17" e "alle 19"
testine sostituibili "per 10", "per 13", "per 17" e "per 19"
chiavi per viti con esagono interno "5" e "10"
manovella
pinze
Cacciavite
set di sonde piatte
micrometri (con campi di misura 0-25, 25-50 e 75-100 mm)
alesametro
comparatore con supporto indicatore
chiave dinamometrica
rimozione del filtro dell'olio
Rimuovere il gruppo motore dall'auto e il cambio dal motore (vedi sottosezione 10.6.).
1. Svitare il dado del bullone di fissaggio inferiore del generatore al supporto motore anteriore e.
2. ... rimuovere la molla e la rondella piana dal bullone.
3. Allentare il dado che fissa l'alternatore alla barra di tensione.
4. Rimuovere il dado che fissa la barra di tensione dell'alternatore al perno della testata.
5. Rimuovere l'occhiello dal perno e dalla barra di tensione. Posizionare l'occhiello sul perno e avvitare il dado (l'occhiello è necessario per rimuovere il motore dal telaietto).
6. Rimuovere la cinghia di trasmissione dell'alternatore dalle pulegge dell'alternatore e dall'albero motore.
7. Rimuovere il bullone di fissaggio inferiore del generatore al supporto motore anteriore e rimuovere il generatore insieme alla barra di tensione.
8. Rimuovere l'asta di livello dal foro del blocco cilindri.
9. Allentare le fascette stringitubo di ventilazione del carter e rimuovere il tubo.
10. Allentare la fascetta del tubo di collegamento sul tubo di uscita della testata e.
11. ... rimuovere il tubo dal tubo di derivazione insieme al termostato.
12. Rimuovere i tre dadi che fissano il sensore del momento della scintilla all'alloggiamento della trasmissione accessoria.
13. Scollegare il tubo dal controllo della fasatura dell'accensione del vuoto e rimuovere il sensore del momento della scintilla dall'alloggiamento della trasmissione.
14. Allentare il serraggio delle fascette e scollegare i tubi di aumento del vuoto e dal tubo di aspirazione.
15. ... riscaldamento del tubo di aspirazione.
16. Allentare la fascetta e scollegare il tubo di ventilazione del carter piccolo dal raccordo del coperchio della testata.
17. Allentare la fascetta stringitubo del carburante (dalla pompa del carburante al carburatore) e.
18. ... rimuoverlo dal raccordo di iniezione della pompa del carburante.
19. Svitare i due dadi che fissano la pompa del carburante e.
20. ... rimuovere la pompa del carburante dai prigionieri dell'alloggiamento della trasmissione.
21. Rimuovere il bullone che fissa l'alloggiamento della trasmissione accessoria e.
22. ... rimuovere l'alloggiamento della trasmissione dai prigionieri della testata.
23. Svitare i due bulloni che fissano la staffa per il tubo di scarico anteriore (le rondelle elastiche sono installate sotto i bulloni).
24. Svitare i quattro dadi che fissano le flange del tubo anteriore del silenziatore ai prigionieri della testata (le rondelle piatte sono installate sotto i dadi) e.
25. ... rimuovere il tubo di scarico anteriore con staffa e un tubo per l'alimentazione di aria calda al filtro dell'aria.
26. Rimuovere i due bulloni che fissano la flangia del tubo di ingresso della pompa dell'acqua.
27. Rimuovere il bullone che fissa la staffa per il tubo di alimentazione al blocco cilindri e.
28. ... rimuovere il tubo di ingresso della pompa dell'acqua con i tubi flessibili e il gruppo termostato.
29. Allentare la fascetta e rimuovere il tubo di uscita del riscaldatore dall'uscita della testata.
30. Scollegare il tubo del regolatore di fasatura dell'accensione a vuoto dal raccordo del carburatore.
31. Rimuovere i tre dadi che fissano il tubo di aspirazione alla testata (le rondelle piatte sono installate sotto i dadi) e.
32. ... rimuovere il gruppo tubo di aspirazione con il carburatore.
33. Agganciare le cinghie di sollevamento ai telai del motore. Alzare il motore stringendo le cinghie. Rimuovere il dado del bullone che fissa il supporto motore anteriore alla staffa del telaio ausiliario.
34. ... rimuovere le rondelle elastiche e piatte e.
35. ... rimuovere il bullone con rondella piana.
36. Svitare il dado del bullone che fissa il supporto motore posteriore al telaietto, rimuovere la molla e le rondelle piatte e.
37. ... rimuovere il bullone con rondella piana. Rimuovere il motore dal telaio ausiliario.
38. Posizionare il motore su un supporto stabile o su un supporto per lo smontaggio e il montaggio. Rimuovere i tre bulloni che fissano il supporto motore anteriore al blocco cilindri e rimuovere il supporto.
39. Rimuovere il filtro dell'olio dal motore (si consiglia di utilizzare un apposito smacchiatore).
40. Rimuovere i tre bulloni che fissano il coperchio della cinghia dell'albero a camme anteriore e rimuoverlo.
41. Rimuovere il dado del rullo tenditore.
42. Svitare il bullone che fissa la puleggia motrice alternatore dall'albero motore, fissando il volano dalla rotazione (appoggiare il cacciavite contro il bullone che fissa la campana frizione al motore e contro la corona dentata del volano). Rimuovere il bullone della puleggia con la rondella piana.
43. Fare leva delicatamente sulla puleggia di trasmissione dell'alternatore con un cacciavite (o una lama) e rimuoverla dall'estremità anteriore dell'albero motore.
44. Rimuovere la cinghia di distribuzione dell'albero a camme dalla puleggia dell'albero motore.
45. Rimuovere il rullo tenditore dal perno del blocco cilindri.
46. Rimuovere l'anello distanziale della puleggia folle.
47. Bloccare la puleggia dell'albero a camme in modo che non ruoti appoggiando un cacciavite contro il prigioniero del carter cinghia dentata e rimuovere il bullone della puleggia.
48. Rimuovere la puleggia dentata dell'albero a camme, rimuovere la chiavetta della puleggia se non si adatta perfettamente alla scanalatura dell'albero.
50. ... quattro bulloni del coperchio posteriore (tre di essi fissano la pompa dell'acqua al blocco cilindri).
51. Rimuovere la protezione della cinghia dell'albero a camme posteriore.
52. Inserire un cacciavite tra la flangia del corpo pompa e il blocco, sfilare la pompa dalla sede.
53. Rimuovere la pompa e la guarnizione (freccia).
54. Svitare i due dadi che fissano il coperchio della testata, rimuovere le rondelle piatte e.
56. Rimuovere il coperchio della testata del cilindro.
57. Rimuovere i sei bulloni della testata del cilindro.
58. ... utilizzando una testa intercambiabile, una chiave per bulloni esagonali e una chiave dinamometrica (poiché la coppia di serraggio dei bulloni è di circa 80 N/m o 8 kgf/m).
59. Utilizzare un cacciavite per separare la testa dal blocco e.
60. ... rimuovere la testata del cilindro.
61. Rimuovere la guarnizione della testata.
62. Rimuovere gli undici bulloni che fissano la coppa dell'olio motore.
63. Utilizzare un cacciavite per separare la coppa dell'olio dal blocco cilindri e rimuovere il carter e la relativa guarnizione.
64. Rimuovere i tre bulloni che fissano il ricevitore della pompa dell'olio (le rondelle elastiche sono installate sotto le teste dei bulloni) e rimuovere il ricevitore.
65. Rimuovere l'O-ring dal ricevitore della pompa dell'olio.
66. Rimuovere i quattro dadi del cappello inferiore di biella (due su ciascun cappello).
67. Rimuovere i cappelli dei cuscinetti di biella. Se i numeri dei cilindri non sono visibili su di essi, applicare dei segni (con punzonatura o vernice).
68. Rimuovere i semicuscinetti di biella dai perni dell'albero motore. Se non prevedi di sostituire gli auricolari, contrassegnali sul lato non funzionante.
69. Spingere con cautela le bielle nei cilindri in modo che le bielle non colpiscano le pareti del cilindro.
70. Rimuovere il gruppo pistone/biella dai cilindri. Se i numeri dei cilindri non sono visibili sulle bielle, contrassegnarli (con punzonatura o vernice).
71. Utilizzare cacciaviti per fare leva sulla puleggia dentata dell'albero motore e.
72. ... rimuoverlo dall'estremità anteriore dell'albero motore.
73. Rimuovere la chiavetta di fissaggio della puleggia dentata dalla scanalatura nell'estremità anteriore dell'albero motore.
74. Rimuovere i sei bulloni che fissano la pompa dell'olio.
75. ... staccarlo con un cacciavite e separare la pompa dal blocco cilindri.
76. Rimuovere il gruppo pompa dell'olio dall'estremità anteriore dell'albero motore.
77. Bloccare il volano in modo che non giri, svitare i sei bulloni del suo fissaggio e.
78. ... rimuovere la rondella di bloccaggio del bullone.
79. Rimuovere il volano dalla flangia posteriore dell'albero motore.
80. Nota: se la bussola di riferimento rimane nel volano, segnare immediatamente il foro nell'albero motore in cui è stata installata. Altrimenti, apparirà uno squilibrio.
81. Rimuovere i cinque bulloni e i due dadi che fissano il supporto del paraolio posteriore dell'albero motore.
82. Staccare il supporto con un cacciavite e.
83. ... rimuoverlo dal motore.
84. Fissare l'albero motore in modo che non ruoti inserendo un'asta o un perno di metallo nel foro di bilanciamento del suo contrappeso e svitare i bulloni che fissano gli ingranaggi degli alberi di bilanciamento.
85. Rimuovere i bulloni con le rondelle piatte.
86. Staccare gli ingranaggi dell'albero di equilibratura con due cacciaviti e.
88. Rimuovere i sei bulloni che fissano i cappelli dei cuscinetti di banco dell'albero motore (due bulloni su ciascun cappello) e.
89. ... rimuovere i cappelli dei cuscinetti di banco e i semigusci inferiori.
90. Rimuovere l'albero motore dai letti del blocco cilindri.
91. Rimuovere le rondelle reggispinta dell'albero motore (sul cuscinetto di banco centrale dell'albero motore) e i semicuscinetti di banco superiori.
92. Se necessario, rimuovere le chiavi dalle estremità posteriori degli alberi di equilibratura.
93. Se è necessario sostituire i cuscinetti posteriori degli alberi di equilibratura, svitare i bulloni di fissaggio delle piastre reggispinta e.
95. Estrarre i cuscinetti dell'albero posteriore dalle sedi del blocco cilindri colpendo gli alberi di equilibratura attraverso un mandrino di metallo morbido, e.
96. ... rimuovere i cuscinetti dell'albero di equilibratura posteriore.
97. Se è necessario sostituire i cuscinetti anteriori, rimuovere gli alberi di equilibratura. Per fare ciò, rimuovere gli anelli di sicurezza dei cuscinetti posteriori utilizzando una pinza speciale.
98. ... rimuovere gli alberi di equilibratura dal blocco cilindri attraverso le sedi dei cuscinetti posteriori.
99. ... Estrarre i tappi delle estremità anteriori degli alberi di equilibratura, rimuovere gli anelli di sicurezza ed estrarre i cuscinetti anteriori utilizzando un punzone (punta), applicando forza agli anelli esterni dei cuscinetti.
100. Si consiglia di rimuovere le fasce elastiche con un estrattore speciale. In caso contrario, fare leva delicatamente per aprire il blocco dell'anello di compressione superiore e rimuoverlo dal pistone.
101. Rimuovere l'anello di compressione inferiore allo stesso modo.
102. ... anelli raschiaolio (superiore e inferiore) e.
103. ... anelli raschiaolio dell'espansore.
104. Se necessario, estrarre il perno dalla biella utilizzando un mandrino speciale. Si noti che per assemblare un pistone con una biella, è necessario riscaldare la testa della biella superiore a una temperatura di 240 ° C ed è necessario un mandrino speciale per installare lo spinotto.
105. Estrarre il paraolio dell'albero motore posteriore dal supporto, posizionando dei blocchi sotto il supporto per evitare di danneggiarlo. Pulire la superficie di appoggio del supporto sul blocco cilindri dai resti del vecchio sigillante.
Installare un gruppo blocco cilindri pulito con alberi di bilanciamento sul supporto e avvitare i prigionieri mancanti.
Lubrificare i semicuscinetti e i semianelli reggispinta dell'albero motore, nonché i pistoni e gli anelli di tenuta con olio motore. Quando si assembla il motore dopo le riparazioni, installare nuovi paraolio dell'albero motore.
Installare i gusci nelle sedi e nei cappelli dei cuscinetti di banco, posizionare il gruppo albero motore con l'ingranaggio conduttore dell'albero di equilibratura nei cuscinetti di banco e inserire i semianelli reggispinta nelle sedi del cuscinetto di banco centrale (Fig. 2-14).
Riso. 2-14. Installazione dei semianelli reggispinta dell'albero motore nella sede del cuscinetto di banco centrale
I cappucci vengono contati dal lato trasmissione dell'albero a camme
I semianelli devono essere rivolti verso le scanalature verso le superfici di spinta dell'albero motore (dal lato delle scanalature, sulla superficie del semianello viene applicato uno strato antifrizione).
Installare i cappelli dei cuscinetti di banco in base ai segni sulle loro superfici esterne (Figura 2-15). Aprire i coperchi in modo che i segni su ciascuno di essi siano sul lato del montaggio del generatore. Stringere i bulloni di fissaggio.
Riso. 2-15. Segni sui cappelli dei cuscinetti di banco.
Controllare il gioco assiale dell'albero motore. Per fare ciò, girare il blocco cilindri con il lato posteriore rivolto verso l'alto e installare un supporto con un indicatore su di esso in modo che la gamba dell'indicatore poggi contro la flangia dell'albero motore. Spostando l'albero su e giù (ad esempio con cacciaviti), misurare il movimento libero assiale dell'albero con un indicatore, che dovrebbe essere compreso tra 0,06 e 0,26 mm. Se la corsa è maggiore, riportarla alla normalità sostituendo i vecchi semianelli con dei nuovi o installando semianelli di spessore maggiorato.
Installare gli ingranaggi sugli alberi di equilibratura in modo che i segni di fasatura sugli ingranaggi siano opposti ai segni sull'ingranaggio conduttore dell'albero motore (Figura 2-16). Posizionare le rondelle e avvitare gli ingranaggi.
Riso. 2-16.Segni per l'installazione degli ingranaggi dell'albero di equilibratura: 1 - ingranaggi dell'albero di equilibratura; 2 - ingranaggio dell'albero motore; A - Segno PMS sul supporto del paraolio posteriore dell'albero motore
Montare il paraolio posteriore albero motore nel supporto 3 (Fig. 2-17), previa lubrificazione con olio motore. Lo spostamento verso l'interno del premistoppa rispetto alla superficie esterna "E" del supporto non deve essere superiore a 0,25 mm. Non è ammessa la sporgenza del premistoppa rispetto al piano “E”.
Riso. 2-17. Supporto paraolio posteriore albero motore: 1 - paraolio; 2 - boccole di centraggio cambio; 3 - porta paraolio posteriore; A - cavità dei gas del carter; B - cavità dell'olio; C - cavità del sistema di raffreddamento; D - superfici portanti adiacenti al blocco cilindri; E - superficie esterna del supporto
Premere due bussole di riferimento 2 nel portaparaolio posteriore, assicurando la sporgenza delle bussole di 6,5 + 0,2 mm dal lato opposto al blocco cilindri.
Pulire le superfici di accoppiamento del supporto e del blocco cilindri dai resti della vecchia guarnizione, sporco, olio e sgrassaggio. Sulla superficie “D” del supporto accoppiata al blocco cilindri, applicare il sigillante KLT-75TM o un sigillante analogo, tipo TV-1215, prodotto da “Three Bond”.
Posizionare il supporto con il paraolio sul mandrino 41.7853.4011 e farlo scorrere dal mandrino sulla flangia dell'albero motore. Fissare il supporto al blocco cilindri con bulloni e dadi.
Installare il volano sull'albero motore in modo che il segno (foro conico) vicino al cerchione sia contro gli assi dei perni di biella dell'albero motore. Installare la rondella e i bulloni del volano, fissare con il blocco (vedere la Figura 2-13) e serrare i bulloni.
Abbinare i pistoni dello stesso gruppo di peso ai cilindri per classe e montare i pistoni con le bielle come descritto di seguito. Utilizzando la boccola del set A. 60604, inserire i pistoni con le bielle nei cilindri (Fig. 2-18).
Riso. 2-18. Installazione di un pistone con fasce elastiche in un cilindro utilizzando un manicotto di montaggio del kit A. 60604
Il set comprende boccole di dimensioni normali e di riparazione per pistoni. Può essere utilizzata anche la boccola regolabile 67.7854.9517.
Installare le boccole nelle bielle e nei cappelli di biella. Installare le bielle e i coperchi sui perni dell'albero motore, serrare i bulloni della biella. I cappelli di biella devono essere installati in modo che il numero del cilindro sul coperchio sia opposto al numero del cilindro sulla testa di biella inferiore.
Utilizzando un mandrino 67.7853.9580, premere il paraolio dell'albero motore anteriore nel coperchio della pompa dell'olio. Versare dell'olio motore nella pompa dell'olio e girare più volte il pignone. Installare la pompa dell'olio con il paraolio dell'albero motore anteriore sul mandrino 67.7853.9580 e ruotare l'ingranaggio conduttore in modo che possa essere posizionato sull'estremità anteriore dell'albero motore. Far scorrere la pompa dal mandrino sull'albero, posizionare una guarnizione sotto la pompa e fissarla al blocco cilindri.
Il foro per lo spinotto sul pistone è sfalsato dall'asse di 1,2 mm, quindi, quando si installano i pistoni nei cilindri, la freccia sul cielo del pistone deve puntare verso l'azionamento dell'albero a camme.
Per una corretta installazione della pompa, due perni guida vengono premuti nella sua sede (Fig. 2-19), che devono entrare nei corrispondenti fori del blocco cilindri.
Riso. 2-19. Perni di guida della pompa dell'olio
Inserire un ricevitore dell'olio con un O-ring nel foro della pompa dell'olio, fissarlo alla pompa dell'olio e al cappello del cuscinetto di banco centrale dell'albero motore (vedere Fig. 2-12).
Montare la coppa dell'olio 5 con la guarnizione 4 e fissarla.
Installare sul blocco cilindri e imbullonare la flangia del filtro dell'olio con la guarnizione, Avvitare il sensore della spia della pressione dell'olio nella flangia. Lubrificare l'O-ring del filtro dell'olio con olio motore e avvitare manualmente il filtro dell'olio sul raccordo della flangia.
Inserire due bussole di centraggio nel blocco cilindri (Fig.2-20) e montarvi sopra la guarnizione della testata.
Riso. 2-20. Boccole per il centraggio della testata sul blocco cilindri
Quando si monta il motore, installare sempre una nuova guarnizione sotto la testata. Non è consentito l'uso di una guarnizione usata. Prima di installare la guarnizione, è necessario rimuovere l'olio dalle superfici di accoppiamento del blocco e della testata. La guarnizione deve essere pulita e asciutta. L'olio non deve entrare in contatto con la superficie della guarnizione. In caso di ingresso di olio, sgrassare la guarnizione.
Ruotare l'albero motore in modo che i pistoni si trovino al centro dei cilindri.
Posizionare la testata sui manicotti di centraggio, assemblati secondo le istruzioni del capitolo “Particolarità della riparazione del motore”. Serrare i bulloni della testata in una sequenza specifica (Fig. 2-21). Serrare i bulloni della testata in quattro fasi per garantire una tenuta affidabile ed evitare il serraggio dei bulloni durante la manutenzione del veicolo:
1 ricezione - serrare i bulloni a una coppia di 20 N m (2 kgf m);
2a ricezione: serrare i bulloni a una coppia di 70,0-85,0 Nm (7,1-8,7 kgfm);
3a ricezione: serrare i bulloni di 90 °;
Passaggio 4: serrare nuovamente tutti i bulloni di 90 °.
Riso. 2-21. L'ordine di serraggio dei bulloni della testata del cilindro
Le viti della testata possono essere riutilizzate solo se sono state estese a una lunghezza massima di 135,5 mm (vedi Fig. 2-57). Se i bulloni sono più grandi, sostituiscili con dei nuovi. Prima di montare il motore, lubrificare le filettature e le teste dei bulloni immergendole nell'olio motore. Quindi lasciate scolare l'olio in eccesso. Rimuovere l'olio dai fori dei bulloni nel blocco cilindri.
Inserire una pompa del liquido di raffreddamento con una guarnizione nella presa del blocco cilindri. Installare il coperchio della cinghia di distribuzione posteriore e fissarlo insieme al coperchio della pompa al blocco cilindri. Fissare inoltre il coperchio della cinghia di distribuzione posteriore con un bullone al blocco e un dado al perno sulla testata.
Prima di installare la pompa del liquido di raffreddamento, assicurarsi che la puleggia della pompa sia saldamente collegata al rullo applicando una coppia di 24,5 N · m (2,5 kgf · m) alla puleggia. La puleggia non deve girare.
Inserire le chiavi segmentate nelle fessure sulle estremità anteriori dell'albero motore e dell'albero a camme e installare le pulegge dentate. Bloccare la puleggia dell'albero a camme in modo che non ruoti con l'attrezzo speciale 67.7811.9509 e fissarla con un bullone e una rondella. Prima dell'installazione, applicare il sigillante UT-6 alla filettatura del bullone.
È vietato sostituire i bulloni di montaggio del volano con il bullone di montaggio della puleggia dell'albero a camme e viceversa a causa del loro diverso rivestimento. I bulloni del volano sono fosfatati e il bullone della puleggia dell'albero a camme è ossidato.
Usando l'attrezzo 67.7811.9509, ruotare l'albero a camme finché il segno sulla puleggia non si allinea con la linguetta di riferimento sulla protezione della cinghia dentata posteriore (Fig. 2-22).
Riso. 2-22. Controllo della coincidenza delle tacche di fasatura sulla puleggia dell'albero a camme e sul carter cinghia dentata posteriore
Ruotare l'albero motore verso un angolo di rotazione inferiore finché il segno di allineamento sulla puleggia non si allinea con il segno sul coperchio della pompa dell'olio (Fig. 2-23). È possibile ruotare l'albero motore con una chiave inglese utilizzando un bullone avvolto temporaneamente nell'estremità anteriore dell'albero motore.
Riso. 2-23. Controllo della coincidenza dei segni di fasatura sulla puleggia dell'albero motore e sul coperchio della pompa dell'olio
Non ruotare l'albero motore e gli alberi a camme finché la cinghia di distribuzione non è installata. Ciò farà sì che i pistoni colpiscano le valvole e danneggino valvole e pistoni.
Installare il rullo folle con asse (o senza asse se rullo con bordo in plastica) e anello distanziatore. Fissarlo nella posizione di minima tensione della cinghia.
Mettere la cinghia dentata sulla puleggia dell'albero motore e, tirando entrambi i rami, posizionare il ramo sinistro dietro il rullo tenditore e avvolgerlo attorno alla puleggia della pompa del liquido di raffreddamento. Infilare la parte inferiore della cinghia sulla puleggia dell'albero motore.Durante l'installazione della cintura, evitare curve strette (con raggi inferiori a 20 mm) per non danneggiare il cavo di vetro della cintura.
Tendere leggermente la cinghia con la puleggia folle, ruotare l'albero motore di due giri nel senso di rotazione e controllare l'allineamento dei segni di fasatura (vedere le figure 2-22 e 2-23).
Se i segni non corrispondono, ripetere l'operazione per installare la cinghia, correggendo la posizione della puleggia dell'albero a camme. Se i segni coincidono, regolare la tensione della cinghia e i giochi nel meccanismo della valvola, come indicato nel capitolo "Caratteristiche della riparazione del motore". Installare e imbullonare il coperchio della cinghia dentata anteriore.
Inserire con cautela la guarnizione nella scanalatura del coperchio della testata del cilindro su tutta la circonferenza. Installare il coperchio sulla testata del cilindro, posizionare gli anelli di tenuta in gomma sui prigionieri e sui dadi con rondelle. Se le boccole mostrano segni di distruzione, sostituirle con delle nuove. Serrare i dadi in modo uniforme in più passaggi finché la rondella non si ferma nel perno. Si ricorda che la tenuta del coperchio dipende dall'accuratezza di tutte le operazioni sulla sua installazione.
Installare le candele e l'indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento nella testata.
Installare il tubo di uscita 2 (Fig. 2-10) della camicia di raffreddamento con una guarnizione sulla testata e fissarlo con due dadi. Installare la guarnizione e collegare la flangia del tubo di ingresso della pompa del liquido di raffreddamento 3 al blocco cilindri. Posizionare i tubi che vanno al termostato sul tubo di derivazione e sul tubo di ingresso, installare il termostato 4 e serrare i tubi con le fascette.
Installare l'alloggiamento degli accessori con un O-ring sulla testata e fissarlo con un bullone. Quando si installa l'alloggiamento, prestare particolare attenzione alla posizione dell'O-ring nella scanalatura, poiché quando si serra il bullone, l'anello potrebbe saltare fuori dalla scanalatura e mordere tra i bordi della scanalatura e la superficie della testata. Se l'O-ring mostra segni di morsi, deve essere sostituito con uno nuovo.
Installare il distanziale termoisolante con guarnizioni, lo spintore e la pompa del carburante (vedi sottosezione “Installazione della pompa sul motore”).
Lubrificare con olio motore e far scorrere l'O-ring sulla flangia del sensore di coppia a scintilla. Collegare il sensore all'alloggiamento degli accessori in modo che il segno centrale sulla flangia del sensore sia contro la linguetta di posizionamento sull'alloggiamento degli accessori (Figura 2-24). L'albero del sensore è collegato al gambo dell'albero a camme solo in una posizione quando le camme della frizione dell'albero a camme entrano nelle scanalature del gambo dell'albero a camme.
Riso. 2-24. Installazione del sensore di momento scintilla. La freccia mostra la sporgenza di posizionamento sull'alloggiamento delle unità ausiliarie
Fissare la staffa di sospensione anteriore dell'unità di potenza al blocco cilindri. Fissare la barra tenditore 2 (Fig. 2-25) del generatore con un occhio sulla testata ed installare il generatore agganciandolo alla barra tenditore e alla staffa 4 del supporto sospensione anteriore del gruppo motore.
Riso. 2-25. Installazione del generatore: 1 - puleggia motrice del generatore; 2 - cappuccio di tensione; 3 - generatore; 4 - staffa di supporto per la sospensione anteriore dell'unità di potenza; 5 - cinghia di trasmissione dell'alternatore
Far scorrere la puleggia di trasmissione del generatore sull'albero motore e fissarla con un bullone e una rondella. Posizionare la cinghia sulle pulegge dell'albero motore e dell'alternatore e regolare la tensione.
Mettere una guarnizione sui prigionieri della testata, installare e fissare il tubo di aspirazione con la staffa della leva intermedia del carburatore. Installare il carburatore con la guarnizione, fissarlo con i dadi e chiudere il tappo di processo in alto. Si ricorda che il serraggio dei dadi alla coppia richiesta va effettuato solo a carburatore freddo (motore). Le coppie di serraggio dei dadi di montaggio del carburatore sono riportate nell'appendice 1.
Installare l'asta dell'acceleratore collegandola al carburatore e al braccio intermedio sul collettore di aspirazione.
Infilare il tubo di sfiato del carter sui raccordi del coperchio della testata e del supporto del paraolio posteriore. Fissare il tubo con fascette stringitubo. Installare l'indicatore del livello dell'olio.
La parte superiore dell'indicatore di livello dell'olio deve essere in posizione verticale, poiché l'indicatore è curvo e non si inserisce nel blocco cilindri in un'altra posizione.
Installare il tubo di alimentazione della benzina dalla pompa del carburante al carburatore e fissarlo con fascette. Installare il tubo del regolatore del vuoto del sensore di momento della scintilla e il tubo di ventilazione del carter dalla testata al carburatore.
Indossare e fissare i tubi del riscaldatore con fascette al tubo di uscita della testata e al tubo di ingresso della pompa del liquido di raffreddamento.
Riempire il motore con olio attraverso il bocchettone di riempimento sul coperchio della testata.
Oka nasce come automobile delle persone, pensata per soddisfare la domanda non solo dei giovani, ma anche per chiudere la nicchia dei veicoli e dei mezzi mobili per le persone con disabilità.
In base alle esigenze tecniche e al compito proposto dai progettisti, l'intera vettura, ed in particolare il propulsore, doveva essere realizzata con componenti diffusi, essere in grado di effettuare manutenzioni e riparazioni con le proprie mani senza coinvolgere i servizi qualificati di una stazione di servizio certificata.
La storia dello sviluppo della famiglia di automobili Oka ha visto l'utilizzo di vari propulsori. Inizialmente, durante la "prototipazione", fu installato sulla vettura il motore originale della serie Daihatsu Cuore AB, che aveva 2 cilindri e sviluppava una potenza di 26-30 CV. Furono costruiti i primi veicoli di prova.
Nonostante il design del motore sia stato completamente elaborato dai designer Toyota, questo motore non è stato copiato dai designer sovietici, poiché l'analisi del design ha rivelato maggiori requisiti per la qualità della produzione delle parti e dell'assemblaggio del motore stesso.
Inoltre, l'installazione di un tale propulsore richiederebbe la creazione completa della produzione di motori da "0", il che inciderebbe sul costo finale dell'auto e sui tempi di rilascio dell'auto in serie.
Quando fu approvato il concetto di auto "giovanile" o "popolare", un'auto VAZ 2108 fu consegnata al trasportatore dello stabilimento automobilistico Togliatti, che determinò il destino dell'unità di potenza per il bambino.
Nel 1979, i progettisti delle unità di potenza VAZ avevano completamente elaborato il motore 2108 ed erano già pronti per passare a cambiare la linea dei motori da esportazione VAZ 2108-1 da 1,1 litri al motore 2108 da 1300 cc, che andò al motore domestico mercato. Pertanto, è stato deciso di sviluppare il proprio motore a 2 cilindri basato su una nuova unità di potenza, che ha costituito la base della linea di produzione VAZ.
Motore Oka con una cilindrata di 650 cc. risultava dalla metà dell'unità di potenza 2108. La scelta di esattamente la metà del blocco già sviluppato e del motore stesso è stata determinata dal costo dello sviluppo di attrezzature per la produzione di un motore a 2 cilindri. La caratteristica progettuale di questo bicilindrico a benzina in linea è un albero a camme in testa che controlla il funzionamento di quattro valvole, 2 per ogni cilindro.
Il processo di lavoro nel motore avviene in due giri dell'albero motore, che provoca la presenza di vibrazioni durante il funzionamento del motore a combustione interna. Per compensare lo squilibrio, sono installati due alberi di equilibratura per smorzare le vibrazioni. La potenza del motore è di 29 CV. La coppia massima è di 44,1 Nm, che viene raggiunta a 3400 giri/min.
Il sistema di alimentazione del carburante è realizzato secondo lo standard Euro-0 sulla base di un carburatore. La pompa del carburante è azionata meccanicamente da unità motore.
Il sistema dell'olio è realizzato in modo simile all'originale 2108 utilizzando una pompa ad ingranaggi.L'olio viene prelevato dal carter e viene convogliato attraverso i canali interni direttamente alle coppie di sfregamento dell'albero a camme e dell'albero motore.
Le pareti dei cilindri sono lubrificate con nebbia d'olio generata dalla rotazione dell'albero motore. Gli steli delle valvole e le parti del meccanismo di distribuzione del gas, ad eccezione dell'albero a camme stesso, sono lubrificati per gravità.
Il motore Oka 11113 (VAZ 11113) è apparso nel processo di finalizzazione dell'unità di potenza VAZ 2108 e di portare il suo volume di lavoro a 1500 CV. Ancora una volta, è stata utilizzata una soluzione timida. I blocchi motore e 650 e 750 metri cubi erano esternamente assolutamente identici. Le modifiche hanno interessato il diametro del pistone, che è stato aumentato da 76 a 81 mm. Il blocco motore è stato ridisegnato internamente.
I deflettori tra i cilindri sono stati assottigliati ed è stato eliminato il circuito di raffreddamento aggiuntivo della camera di combustione. L'unità di potenza è diventata più caricata nella parte della temperatura. Questa mancanza nelle prime fasi ha portato all'inceppamento dei pistoni, alla formazione di rigature sulle pareti del cilindro e ad altri malfunzionamenti dovuti a un raffreddamento insufficiente.
A causa dell'implementazione dei miglioramenti, il motore 11113 è diventato più potente e ha già prodotto 35 CV. e 52 Nm di spinta. Il motore è rimasto a carburatore e ha soddisfatto i requisiti ambientali di Euro-0.
I principali malfunzionamenti dei primi motori da 650 cc e del motore 11113 includono un aumento del rumore e delle vibrazioni. L'aumento del rumore si verifica quando il motore si scalda ed è causato dalla presenza degli alberi di equilibratura. Il rumore è considerato normale, anche se è un problema per i proprietari di auto.
Un maggiore gioco delle valvole può causare ulteriore rumore. Eliminato dal regolamento. La vibrazione, invece, ha una ragione costruttiva ed è dovuta al funzionamento di soli 2 pistoni, che hanno una corsa utile per soli 2 giri del KV, cioè durante il funzionamento 1 pistone fa girare il KV di 360°.
Burnout della guarnizione della testata. È causato dall'imprecisione nella produzione di guarnizioni negli stabilimenti e dal serraggio improprio della testa del blocco, che consente una compressione incompleta della guarnizione. Questo elemento di tenuta non deve essere riutilizzato durante le riparazioni. È necessaria la sostituzione obbligatoria, mentre vale la pena prestare attenzione alla superficie della guarnizione e in caso di rigature, non utilizzarla.
Le difficoltà nell'avviamento di un motore da 750 cc caldo sono dovute alla membrana della pompa del carburante e alla disposizione del vano motore. Temperature di esercizio elevate del blocco motore portano alla formazione di vapori di carburante nelle cavità della pompa e l'unità non è progettata per il pompaggio di fluidi gassosi.
In caso di malfunzionamento in pista, è sufficiente mettere uno straccio inumidito sull'alloggiamento della pompa. Questo sarà sufficiente per arrivare alla base e sostituire il diaframma.
Perdita di scintilla. Il sistema di accensione nei cilindri è realizzato in uno schema senza contatto utilizzando una bobina di accensione. La posizione della bobina consente all'acqua di entrare quando passa attraverso le pozzanghere. Ciò causa il guasto dell'elemento di aumento della tensione e l'impossibilità di avviare il motore.
Sistema di raffreddamento. Ha gli stessi problemi di tutti i motori VAZ. La bassa qualità della pompa porta al suo guasto, che a tempo debito porta al surriscaldamento del motore. Lo stesso vale per l'affidabilità del termostato. In caso di problemi, è necessaria la sostituzione degli elementi.
Guasti dei sensori elettronici. Sono causati dalle prestazioni di scarsa qualità dell'elettronica dei produttori russi, nonché dalla bassa cultura dell'assemblaggio delle unità di potenza, che consente il fissaggio incompleto dei sensori sull'alloggiamento del motore.
Il motore OKA può essere riparato in un garage se hai esperienza nella manutenzione e riparazione di ICE di fabbricazione russa. Ad eccezione di elementi specifici, la riparazione del motore viene eseguita utilizzando componenti utilizzati per riparare i motori VAZ 21083 e VAZ 21093.
Il motore Oka sia della prima che della seconda generazione è abbastanza affidabile.E fatti salvi i requisiti di fabbrica per la procedura di manutenzione, ha una risorsa di 120.000 km.
Secondo il passaporto del veicolo, sia il motore 11113 che il motore 1111 hanno un programma di manutenzione ogni 15.000 km. Per questo intervallo di manutenzione si consiglia l'uso di un olio motore completamente sintetico. Quando si utilizzano oli motore semi-sintetici, e ancor più oli motore minerali, il motore Oka richiede un cambio di lubrificante in base alla durata dell'olio, ovvero almeno 10.000 km.
In questo caso, l'impianto dell'olio viene lavato e l'elemento filtrante sostituito. Il volume dell'olio nel motore Oka è di 2,5 litri, ma quando viene sostituito, sulle pareti del motore rimangono 150-300 ml di grasso, quindi il volume di riempimento è controllato dall'asta di livello. Non è consentito il trabocco dell'olio.
Il sistema di raffreddamento del motore OKA 11113 richiede un cambio del fluido quando il tempo di funzionamento è di 60.000 km. Allo stesso tempo, il liquido di raffreddamento conserva le sue proprietà lubrificanti e anticorrosione e prolunga il funzionamento del sistema di raffreddamento.
Ogni 30.000 km è necessaria una regolazione obbligatoria della valvola. Ma in realtà, le distanze vengono regolate in base alle condizioni tecniche con il controllo su una determinata corsa.
Interventi aggiuntivi non rilevanti sulle auto moderne comprendono la pulizia obbligatoria del carburatore ogni 30.000 km con regolazione del minimo ad ogni successiva manutenzione.
A 60.000 km, indipendentemente dalle condizioni tecniche, viene sostituita la cinghia di distribuzione. Il design del gruppo cilindro-pistone consente alle valvole di piegarsi quando la cinghia si rompe, quindi questa procedura non dovrebbe essere trascurata.
La messa a punto del motore Oka non ha alcun senso pratico in condizioni operative normali. Un aumento di potenza e coppia quando lampeggiano le unità ECM può dare un aumento fino al 10% di potenza, che con una potenza di circa 30 CV. non sarebbe particolarmente appropriato.
Come revisione del garage, il motore Oka viene sintonizzato installando un iniettore da un VAZ 21083i, ma il costo della revisione può essere paragonabile all'installazione di un motore cinese TJ376QE FAW (Daihatsu), che è stato montato su un SeAZ prodotto da Serpukhov Auto Oka 11116-02 nel 2007-08.
In serie, sull'auto sono stati installati solo i motori VAZ 1111 e VAZ 11113. È stato con tali unità di potenza che l'auto è stata fornita alle catene di vendita al dettaglio.
Come opzioni per risparmiare la produzione e garantire i requisiti ambientali, sia SeAZ che KAMAZ hanno cercato di utilizzare unità di potenza di altri produttori. Ciò era dovuto al fatto che AvtoVAZ ha rifiutato di continuare a produrre minicar e ha effettivamente smesso di fornire unità di potenza per completare l'auto.
Così nel 2004 è stata realizzata una serie di prova di auto con il motore coreano Hyundai Atos. Sono state prodotte 15 vetture per i test di prova, ma il programma non è andato in serie.
Anche quest'anno sono stati effettuati test su piccola scala presso SeAZ di auto con motori dello stabilimento di Melitopol MeMZ 245. L'auto aveva il nome OKA-Astro e successivamente è stata prodotta in piccola serie sulla base dell'impianto di assemblaggio di auto Kamov. Un'altra versione dell'unità di potenza ucraina era il MeMZ 247.1. Questo motore, che soddisfaceva i requisiti Euro-2, non è stato fornito per la produzione di massa, sebbene una tale configurazione si trovi raramente nel mercato secondario.
Nel 2007-2008, nello stabilimento di Serpukhov è stato installato un motore a iniezione cinese a tre cilindri, che ha sviluppato 53 CV.
La versione sportiva dell'Oka utilizza un motore Priora.
Il veicolo fuoristrada cingolato basato sull'Oka utilizza un motore VAZ 2131.
Come opzione per la messa a punto del garage, ci sono diversi esempi di auto che utilizzano diesel Volkswagen a tre cilindri.
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