Riparazione ICE fai-da-te 2st

Il numero del motore è stampigliato sul blocco cilindri, la posizione del numero è mostrata nella figura corrispondente con una freccia.

1. Utilizzare parafanghi, coprisedili e tappetini per proteggere il veicolo da sporco e danni.

2. Durante lo smontaggio, posizionare le parti nell'ordine corretto per facilitare il rimontaggio.

3. Osservare le seguenti regole:

a) Prima di eseguire interventi sull'impianto elettrico, scollegare il cavo dal polo negativo dell'accumulatore.

b) Se è necessario scollegare la batteria per lavori di ispezione o riparazione, assicurarsi di scollegare prima il cavo dal terminale negativo (-), che è collegato alla carrozzeria.

c) Quando si eseguono lavori di saldatura, scollegare la batteria ei connettori della centralina elettronica.

4. Verificare l'affidabilità e la correttezza del fissaggio dei giunti e dei raccordi dei tubi flessibili e dei connettori dei cavi.

5. Parti non riutilizzabili.

a) Assicurarsi di sostituire le coppiglie, le guarnizioni, gli o-ring, i paraolio, ecc. a quelli nuovi.

b) Le parti che non possono essere riutilizzate sono contrassegnate da “•” nelle illustrazioni.

6. Prima di lavorare in cabina di verniciatura, scollegare e rimuovere la batteria e la centralina elettronica dal veicolo.

7. Se necessario, applicare un composto sigillante alle guarnizioni per evitare perdite.

8. Osservare attentamente tutte le condizioni tecniche riguardanti i valori della coppia di serraggio delle connessioni filettate. Assicurati di usare una chiave dinamometrica.

9. A seconda della natura delle riparazioni eseguite, potrebbe essere necessario utilizzare materiali e strumenti speciali per la manutenzione e la riparazione.

10. Quando si sostituiscono i fusibili bruciati, assicurarsi che il nuovo fusibile sia tarato per l'amperaggio corretto.

VIETATO superare questa corrente nominale o inserire un fusibile di valore inferiore.

11. Devono essere prese le dovute precauzioni durante il sollevamento e il supporto del veicolo. È necessario assicurarsi che il veicolo sia sollevato e che i supporti siano installati sotto di esso nei luoghi designati per questo.

a) Se il veicolo deve essere sollevato solo anteriormente o posteriormente, è necessario assicurarsi che le ruote dell'asse opposto siano bloccate saldamente per motivi di sicurezza.

b) Immediatamente dopo aver sollevato il veicolo, è imperativo posizionarlo sui cavalletti. È estremamente pericoloso eseguire qualsiasi lavoro su un veicolo sospeso su un solo cric.

1. Rimuovere il filtro dell'aria.

2. Controllare e pulire il filtro dell'aria, se necessario.

a) Verificare se il filtro è troppo sporco o unto e la sua integrità. Sostituire se necessario.

b) Soffiare l'elemento filtrante con aria compressa (prima dall'interno e poi dall'esterno).

3. Installare il filtro dell'aria.

Nota: controllare e regolare a motore freddo.

1. Rimuovere il coperchio della testata con guarnizione.

2. Misurare il gioco termico nelle valvole.

a) Impostare il pistone del primo cilindro al PMS della corsa di compressione. - Ruotare l'albero motore finché il segno sulla puleggia dell'albero motore non si allinea con l'indicatore sull'alloggiamento della pompa dell'olio.

Verificare che le punterie delle valvole del primo cilindro siano libere e che il quarto cilindro sia bloccato.

Se queste condizioni non sono soddisfatte,

girare quello dell'albero motore

b) Regolare il gioco valvole indicato in figura.

Misurare i giochi solo delle valvole mostrate in figura.

- Registrare i risultati delle misurazioni fuori specifica. I dati di misura verranno richiesti successivamente nella scelta degli spessori richiesti (nel mio caso la misura determinata per ogni rondella è stata “rimossa” in fabbrica).

Giochi termici nelle valvole

(misurato a motore freddo):

valvole di aspirazione. 0,20-0,30 mm

valvole di scarico. 0,25 - 0,35 mm

c) Ruotare l'albero motore di 360° e regolare il resto delle valvole.

5. Regolazione dei giochi termici nelle valvole.

Nota: le valvole di un cilindro sono controllate contemporaneamente.

a) Ruotare l'albero motore in modo che l'aletta della camma della valvola di aspirazione del dato cilindro sia in posizione verticale.

b) Ruotare le tacche sulle rondelle di regolazione dello spintore in modo che siano accessibili con un piccolo cacciavite.

c) Premere gli alzavalvole.

d) Utilizzando un piccolo cacciavite e una barra magnetica, rimuovere gli spessori.

e) Misurare lo spessore della rondella di regolazione rimossa con un micrometro. Calcolare lo spessore del nuovo spessore in modo che il gioco di progetto soddisfi le specifiche fornite nella specifica:

Seleziona lo spessore più vicino allo spessore del disegno. Nota: Gli spessori sono disponibili in 25 dimensioni, da 2,20 mm a 3,40 mm con incrementi di 0,05 mm. Lo spessore è stampigliato sulla rondella.

e) Rimuovere l'attrezzo speciale.

g) Ricontrollare il gioco delle valvole.

h) Se necessario, regolare i giochi nelle valvole di altri cilindri.

6. Installare il coperchio della testata del cilindro.

Componenti dell'ugello. 1- dado raccordo ugello; 2- distanziale; 3- primavera; corpo 4-ugello; 5- rondella di regolazione; 6- spintore; 7- corpo e ago dell'atomizzatore

2- Dado di fissaggio del tubo di scarico;

4 - tubo di ritorno del carburante al serbatoio;

5-rondella di tenuta dell'ugello dell'iniettore;

6 - rondella di tenuta dell'ugello;

7 - tubi del carburante ad alta pressione.

1. Rimuovere i morsetti del tubo del carburante ad alta pressione. Scollegare le tubazioni del carburante dagli iniettori e dalla pompa di iniezione.

2. Svitare i dadi che fissano la tubazione di drenaggio e rimuoverla insieme alle guarnizioni.

3. Rimuovere gli iniettori (usare una testa utensile alta) e disporli nell'ordine di installazione sui cilindri.

4. Rimuovere l'ugello e le guarnizioni dello spruzzatore dalla testa.

1 - alimentazione carburante dalla pompa di iniezione

2 - canale per il "ritorno" del carburante in eccesso

Gli ugelli vengono controllati per la tenuta generale, la tenuta dello spruzzatore, la mobilità dell'ago dello spruzzatore, la pressione dell'inizio dell'apertura dello spruzzatore, la forma del getto di carburante atomizzato e la presenza di erosione del gas dello spruzzatore e altri indicatori di prestazione. Affida l'assegno a specialisti qualificati (qui a Blagoveshchensk questo è MIRAGGIO (un numero molto elevato di tribune per prove motori, pompe carburante ad alta pressione, iniettori, ecc.) e GRANDI MOTORI).

Pressione dell'inizio della salita dell'ago dell'irroratore, bar

1. Sostituire lo spruzzatore solo con quello specificato dal produttore.

2. Serrare il dado di montaggio della pistola a 37 Nm.

Attenzione: l'applicazione di una coppia maggiore deformerà lo spruzzatore e lo danneggerà.

3. Pulire accuratamente le fessure degli ugelli nella testa del blocco. Installare nuove rondelle di tenuta nella sede della testata. Montare gli iniettori, serrarli alla coppia di 64 Nm.

Attenzione: non è consentito superare la coppia di serraggio.

4. Installare nuove rondelle di tenuta in alluminio (il vecchio sistema può aspirare aria) della tubazione di drenaggio e della tubazione stessa, serrare i dadi di fissaggio alla coppia di 29 Nm. Collegare la linea di scarico al tubo di ritorno del carburante al serbatoio.

5. Installare i tubi del carburante ad alta pressione, partendo da quello più vicino al blocco, non piegare inutilmente i tubi del carburante. Serrare i dadi che fissano le tubazioni del carburante a 29 Nm.Il superamento della coppia di serraggio provocherà perdite di carburante.

6. Avviare il motore e verificare la presenza di perdite di carburante.

7. Regolare il regime minimo (se necessario).

Regolare il cambio nella trasmissione automatica con un cavo dell'acceleratore (comunemente indicato come cavo KIK-down). Molti proprietari di trasmissioni automatiche su un minibus hanno un tale difetto. Nel tempo, qualcuno nel caldo, qualcuno dopo aver superato 80-90 km Un cambio automatico, anche a volte con un'accelerazione graduale inaspettata, si spegne OVERDRIVE-e su 3 velocità... A volte questo accade più volte che stanca il guidatore e inizia a infastidirlo e distrarlo, costringendolo periodicamente a "suonare" il pedale dell'acceleratore.

Regolatore sulla pompa del carburante ad alta pressione (TNVD)

1. Cavo acceleratore che va al cambio automatico 2. fissaggio del guscio con due dadi alla fascetta alla pompa della benzina ad alta pressione

E il motivo risiede in un usurato o che richiede la regolazione del cavo dell'acceleratore (va dal regolatore della pompa di iniezione al cambio automatico), che fornisce informazioni alla trasmissione automatica sul grado di pressione del pedale. A volte il cavo "sfrega" o cade dalla guarnizione in un morsetto metallico (che porta a una diminuzione della lunghezza del suo gioco) e non soddisfa più i requisiti per la commutazione automatica.

Il principio di funzionamento è tale che quando il cavo dell'acceleratore è completamente esteso, avviene una scalata (ad esempio, dalla 4a alla 3a, dalla 3a alla 2a, dalla 2a alla 1a). Poiché la camma dell'acceleratore apre la valvola dell'olio quando il cavo è completamente esteso. Se lo estendi completamente, puoi andare come il primo, senza cambiare.

Ti diremo come regolarlo: Allentare i dadi per il fissaggio della guaina del cavo (2) e fissarlo in modo tale che l'estremità sporgente del cavo non sia tesa (si abbassa leggermente e viene completamente estratta dalla guaina solo alla posizione di massima velocità del regolatore). Ripariamo e controlliamo in pista in modalità alta velocità. Se è necessario indebolirsi ancora di più, lo selezioniamo sperimentalmente. Ha eseguito azioni simili sulla sua auto, ha ottenuto buoni risultati, torna indietro solo durante le lunghe salite, così come durante i sorpassi intensi (con fumo nero) ...

Supplemento all'articolo inviatoci

Modificando la lunghezza del cavo di posizione dell'acceleratore, si controlla effettivamente il riduttore dell'olio, che forma la pressione che controlla il cambio. Diventa un cavo kick-down solo quando il pedale dell'acceleratore è completamente premuto.Modificando la lunghezza del cavo, è possibile impostare le modalità di funzionamento del cambio: più fluido - economico - allungandolo, o più nitido - sportivo - accorciando. Sulle nuove scatole ci sono interruttori simili e sulle nostre dovresti scegliere la media aurea, altrimenti la potenza del motore non viene utilizzata in modo efficiente. Quando si sceglie una marcia alta, il motore diesel funziona a bassi regimi e accelera molto lentamente - il motore diesel non si avvia. Mantengono bene i giri, ma accelerano lentamente. Pertanto, l'intero set di velocità è in marce basse, un overdrive per una guida fluida! Il problema in discussione è il cambio di marcia all'aumentare del carico. Il pedale non è completamente premuto - questo non è un kick-down, quindi questa è la normale reazione della scatola al carico. Tuttavia, può sembrare anormale se c'è qualche problema con l'olio.

1. Basso livello dell'olio: la pompa intrappola l'aria insieme all'olio e l'emulsione risultante non ha le proprietà di compressione richieste e il meccanismo della valvola ritiene che ci sia un grande sovraccarico e scalate di marcia.

2. Livello alto: i bordi degli ingranaggi della scatola si aggrappano all'olio e lo schiumano, l'effetto è lo stesso.

3. Filtro dell'olio intasato - l'olio non entra nella pompa - la pompa prende aria - vedere sopra. Un ulteriore sintomo è un forte aumento del livello dell'olio sull'asta di livello. Quelli. avviare l'auto, misurare il livello dell'olio e guidare. Quando appare l'effetto del ripristino degli ingranaggi, vengono misurati di nuovo. In genere, il livello misurato è ben al di sopra del livello dell'olio riscaldato.L'auto è rimasta al minimo, il livello viene misurato di nuovo e scende al livello normale dell'olio riscaldato!

Probabilmente ci sono anche guasti esterni. Ma sono tutti diagnosticati come bassa pressione nella linea principale dell'olio.

Le nostre scatole, in linea di principio, sono considerate indistruttibili, quindi puoi provare a sciacquare il filtro e divertirti a guidare una nuova auto. L'unico problema è la precisione dell'assemblaggio. i tubi dell'olio nella padella sono ben stretti, ma non c'è scritto da nessuna parte. E una volta rimosso, torna al suo posto, ma non trattiene la pressione! È necessario espanderli di dieci e installarli saldamente in posizione.

È anche possibile il surriscaldamento dell'olio. Quando a luglio la temperatura a Mosca ha superato i +30, l'auto non ha superato i 110 in alcun modo. Il radiatore dell'olio è pulito fuori, non lo so dentro - pigrizia. ma poiché la temperatura è scesa a +25, tutto è a posto.

Fig. 1 Le frecce indicano i luoghi di possibile etichettatura.

Se si verifica un danno nella testa del blocco o nella guarnizione metallica tra il blocco cilindri e la testata (spesso a causa del surriscaldamento), non è necessario smontare l'intero motore per smontare la parte superiore, poiché tutto può essere fatto sul posto. Per non cortocircuitare nulla accidentalmente (soprattutto durante lo smontaggio del generatore), Scollegare il terminale della batteria prima di iniziare il lavoro! Dreniamo il liquido di raffreddamento dal sistema. Prima di iniziare il lavoro, si consiglia di fare scorta di scatole per inserire elementi di fissaggio dall'analisi di ogni singolo dispositivo (unità).

Per fare questo, dobbiamo rimuovere la parte superiore del sedile, i coperchi con le leve, rimuovere i cavi, rimuovere l'involucro della ventola, il giunto viscoso, il bocchettone di riempimento del sistema di raffreddamento con doppi tubi assemblati è meglio svitare dietro i sensori di temperatura a l'ingresso alla testa del blocco (3 dadi per 12).

Sarà necessario allentare e rimuovere le cinghie di trasmissione del generatore, la cinghia del servosterzo può essere lasciata sola, poiché non abbiamo bisogno della parte inferiore del motore (a meno che non si voglia cambiare la cinghia di distribuzione e il rullo di bypass).

Rimuoviamo il generatore con una pompa a vuoto in modo che polvere e sporco non penetrino, mettiamo dei sacchetti alle estremità dei tubi, ci occuperemo delle rondelle di rame nella parte superiore e inferiore dei raccordi immediatamente quando si svitano le linee ( è consigliabile averne di nuovi, ma si possono bruciare quelli di rame). Rimuovere il coperchio della cinghia di distribuzione, svitare 6 bulloni diversi (sia di lunghezza che di numero di testa) sul coperchio della ventola, rimuovere il coperchio.

Ruotare l'albero motore con la testa 19 in senso orario in modo che i segni del PMS siano esposti (il segno sulla puleggia dell'albero a camme è sotto il taglio superiore della testa del blocco e il segno sul bordo della puleggia della pompa di iniezione con un segno sul coperchio sotto di esso ), prendiamo un vero pennarello (difficile da cancellare e chiaramente visibile - bianco) e segniamo la puleggia dell'albero a camme e la puleggia della pompa di iniezione in tre punti (come mostrato nella Figura 1). Sul carter inferiore e sulla puleggia integrale delle cinghie di trasmissione sull'albero motore, applichiamo anche un paio di segni per il loro comodo allineamento in seguito (sebbene se non tocchiamo l'albero motore, rimarrà intatto durante l'intero processo di lavoro). Ora svitiamo il rullo tenditore, rimuoviamo la molla e pieghiamo delicatamente la cinghia verso il basso, tirandola leggermente e fissandola. Se il modello di motore è dotato di dispositivo di riscaldamento automatico della pompa di iniezione con alimentazione del liquido di raffreddamento dal raccordo di testa, scollegare il tubo di derivazione allentando la fascetta.

Successivamente, scolleghiamo la parte elettrica, prima di svitare si consiglia di spruzzare tutti gli elementi del dispositivo di fissaggio WD 40, rimuovere i fili dal resistore o dall'isolatore aggiuntivo, svitare il ponticello sul bus delle candelette, rimuovere i cappucci di protezione e i dadi 10 ciascuno,

rilasciamo il conduttore di alluminio. Scollegare il filo dal sensore di temperatura (per visualizzare la temperatura del motore sul quadro strumenti). Quindi, dopo aver tolto la barra per il fissaggio dei 4 tubi benzina sul collettore di aspirazione con un filo massa (dadi per 10), svitare con una buona chiave fissa da 17 i morsetti del tubo benzina agli iniettori e, a loro volta, - i terminali la pompa del carburante (procedura di smontaggio - 1 cilindro, 2 cilindri , 3 e 4, rispettivamente, da montare - in ordine inverso per comodità di serrare i morsetti del tubo del carburante sulla pompa di iniezione - prima quelli inferiori e poi quelli superiori ). Sfilando il tubo che va al bullone OUT nella pompa di iniezione,

svitare la linea di "ritorno" per svitare i dadi sopra il "ritorno" senza romperlo, cospargerlo di kerosene o un po' di WD 40.Se il dado è bloccato da noi e cerca di svitare insieme all'ugello (mentre si cerca di fissare il corpo dell'ugello dal basso sotto il collettore di aspirazione dallo scorrimento, è difficile, ma possibile, toccando il "ritorno" con una barra di rame vicino al dado bloccato). Successivamente è possibile svitare gli ugelli e le candelette stesse e rimuoverle, prelevando gli iniettori per l'ispezione e la regolazione, collegare in parallelo le candelette e applicare loro una tensione di 12 Volt per 4-5 secondi fino a quando non si scaldano a rosso (valutando l'uniformità del bagliore delle punte delle candele e la simultaneità) ...

Il prossimo passo è svitare 4 dadi per 14 dai prigionieri del collettore di scarico (i condotti dell'aria vengono scollegati e i riflettori di calore vengono rimossi dal collettore di scarico), liberando così la turbina. Sarà più facile farlo con un berretto con un cricchetto (c'è pochissimo spazio).

Svitiamo i dadi con rondelle gommate sul coperchio della valvola, rimuoviamo il coperchio della valvola. Ora puoi iniziare a smontare effettivamente la testata del cilindro. Ma non avere fretta, devi allentare i bulloni di 14 con attenzione in una certa sequenza in modo che non si pieghi come una "casa".

Dopo aver svitato, rimuoviamo immediatamente la testa con i collettori di aspirazione e scarico, mentre la guarnizione metallica può sfilare dai prigionieri della flangia di uscita (quando si sganciano le parti del collettore di scarico).

Esaminiamo la guarnizione sotto la testa, la superficie dei pistoni e la superficie della testa adiacente ad essi, determiniamo le cause dei nostri problemi (crepe tra le valvole, rottura della guarnizione, crepe nelle precamere, ecc.).

Il montaggio viene eseguito nell'ordine inverso, prima puliamo l'intera superficie del blocco da incrostazioni e altri contaminanti, si consiglia di controllarlo anche su un piano.

Mettiamo la guarnizione, assicuriamoci che le guide (inserite nel blocco cilindri) siano a posto e che la guarnizione sia ben posizionata su di esse e coincida chiaramente con i fori. Sopra mettiamo la testa assemblata con i collettori installati (non dimenticare, dopo aver riparato la testa e averla montata, assicurati che la puleggia della camma è serrata con una coppia di 88NM, e metterlo in una posizione in cui i rischi sono combinati sulla puleggia dell'albero a camme lungo il taglio superiore della testa, altrimenti, con altre posizioni della valvola, la testa semplicemente non starà a posto). Assicurarsi che i quattro prigionieri con una guarnizione metallica su di essi entrino nei fori della flangia di aspirazione del turbocompressore.

Lo abbassiamo lentamente, tenendo la testa del blocco, assicurandoci che aderisca perfettamente e saldamente alle boccole di guida. Serrare la testa del blocco in più passaggi, prima nella sequenza concordata, utilizzando una chiave dinamometrica, serrare con una coppia di 44-45 Nm, quindi contrassegnare la posizione dei bulloni con un pennarello bianco, applicare i rischi dal centro del bullone dirigiti verso la parte anteriore del motore. Quindi giriamo i bulloni di 90 gradi nella stessa sequenza, lasciando stare la testa, continuiamo a brocciare, giriamo i bulloni di altri 90 gradi, di conseguenza, i rischi sui bulloni dovrebbero guardare alla parte posteriore del motore e la coppia raggiungerà 100-110 NM. Per quanto riguarda le domande, ne vale la pena, dopo che il motore ha superato i 500-1000 km, per allungare di nuovo la testa, ognuno decide da solo, a seconda del materiale di cui è fatta la guarnizione e di altre condizioni, ma premuto in quanto sopra modo, la testa in un ulteriore non dovrebbe aver bisogno di una broccia.

Vediamo se abbiamo perso la posizione dell'albero motore. Mediante una chiave da 17 manteniamo la puleggia della pompa iniezione in posizione tale che i segni da noi fatti con un pennarello bianco prima di rimuovere la cinghia di distribuzione siano allineati senza problemi, tenendo ferma la puleggia della pompa iniezione si aggancia la cinghia e la puleggia dell'albero a camme (anche in accordo con i segni bianchi su cinghia e puleggia), gioco selezionare il rullo tenditore con la molla installata, fornire ancora una volta la tensione della cinghia di distribuzione e fissare il bullone del tenditore con una coppia di 37 NM.Controlleremo la correttezza dell'installazione della cinghia di distribuzione ruotando il bullone dell'albero motore in senso orario per assicurarci che nulla si attacchi e che le valvole e i pistoni non si incontrino e che i segni non vadano da nessuna parte e siano impostati correttamente (qualunque cosa tu dica).

1. Sensore di temperatura (per visualizzazione sul quadro strumenti);

2. resistore aggiuntivo del secondo stadio di incandescenza;

3. uscita del liquido di raffreddamento dalla testa del blocco per il collegamento della macchina di riscaldamento alla pompa del carburante ad alta pressione;

4. Prigionieri alla flangia dell'adattatore dal collettore di scarico alla turbina.

Fissiamo il collettore di scarico alla testa in un attimo 47 NM, serrare il collettore di aspirazione con le viti alla coppia di 18NM.

Ecco come appare una testata già estesa (i segni sulle teste dei bulloni sono rivolti all'indietro). I numeri indicano la sequenza di serraggio dei bulloni in modo incrociato dal centro verso i bordi (se senti che durante la brocciatura qualche bullone si allunga e inizia ad andare più facilmente, svitalo subito e sostituiscilo con un nuovo bullone).

La cintura stessa, preferibilmente quella originale, dovrebbe stare in modo che i segni su di essa siano leggibili se visti dalla parte posteriore del motore. Innanzitutto, lo mettiamo sulla puleggia dell'albero a camme, quindi, tenendo la chiave sul bullone della puleggia della pompa ad alta pressione, lo attraversiamo (non dovrebbe esserci alcun gioco, anche se alla pompa del carburante ad alta pressione non piace in questa posizione, prova a scivolare, trattenerlo), quindi passiamo dal retro della pompa a cinghia e saliamo sull'ingranaggio dell'albero motore, in modo che anche i segni siano allineati (una tacca sul coperchio della pompa dell'olio con un punto sull'ingranaggio della distribuzione dell'albero motore gonna, vedi l'immagine sotto), quindi lo guidiamo lungo il rullo di bypass, senza rilasciarlo, in tensione. Portiamo l'intera libertà di movimento della cinghia al rullo a molla, che regola la tensione della cinghia. Controlliamo la tensione e fissiamo il rullo.

Se la cinghia non è stata rimossa, è possibile impostare correttamente la tacca sull'ingranaggio distribuzione albero motore, coperto da un carter, puntando sull'ago sul coperchio alloggiamento pompa olio e sulla tacca sulla corona della puleggia albero motore (a condizione che la scanalatura di impiallacciatura sulla puleggia non è stata riaffilata!).

Montiamo i coperchi, gli involucri, un generatore con una pompa del vuoto, fissiamo la flangia del collettore alla turbina (4 dadi per 14), mettiamo le cinghie. Gli ugelli devono essere serrati con una coppia di 64NM, avendo cura preventivamente delle rondelle in alluminio (4 pezzi) con fori per il ritorno, 4 rondelle tubolari ignifughe (da schiacciare sotto gli ugelli), rondelle in bronzo sotto l'ugello stesso (se non è molto danneggiato, puoi riutilizzarlo). Installiamo la linea di "ritorno", su di essa stringiamo i dadi con una coppia 29NM... Stringiamo le candelette a una coppia di 13 NM.

Con gli iniettori, c'è anche un problema con un canale di ritorno intasato in essi, di solito dopo aver assemblato il motore, non installo un tubo di ritorno, pompo la pompa di iniezione e riempio i tubi fino ai terminali degli iniettori e avvio il motore. Dal modo in cui le goccioline di diesel volano dal canale di ritorno di ciascun ugello, si può giudicare il passaggio del carburante in eccesso dal canale di "ritorno" dell'ugello nella linea metallica per la raccolta e la rimozione del carburante diesel in eccesso. L'iniettore, da dove non vola il carburante in eccesso, richiede pulizia e regolazione.

Lo scuotimento del motore può anche essere causato da supporti del motore strappati o trasmissioni automatiche (cambio manuale).

È possibile determinare quale iniettore non funziona affatto su un motore funzionante, dando in sequenza una morsettiera a ciascun iniettore per trovarne uno il cui funzionamento del motore praticamente non cambierà, ma questo metodo può solo trovare un iniettore completamente inceppato. Devi agire con attenzione, perché c'è un bus di candelette nelle vicinanze (che al momento dell'avvio, quindi continua a mantenere la tensione per un po 'di tempo) e puoi cortocircuitarlo, il che porterà alla formazione di archi e al guasto del fusibile nel alimentatore con un valore nominale di 80 Ampere. Ma per trovare l'ugello che versa, o non ha un taglio netto, spray normale, ostruito da canali sul "ritorno" - è più difficile, è necessario controllarli e, possibilmente, paratia e regolazione al cavalletto.

Potrebbe essere necessario regolare il minimo, il cavo del pedale dell'acceleratore.Assemblare le coperture e montare i sedili e testare il motore parzialmente rigenerato con una nuova testa (contratta o rigenerata) in un test drive.

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Se fa freddo dalla stufa, ovviamente, c'è una presa d'aria, si riempie l'impianto, ovviamente il rubinetto della stufa è aperto, si spegne il gas, cioè. pompa si crea pressione nell'impianto. Si toccano i tubi adatti alla stufa, di norma quello superiore riscalda un po' prima, l'ingresso. Quando l'uscita inferiore ha iniziato a scaldarsi, il calore dovrebbe sicuramente provenire dalla stufa. Inoltre, se c'è un surriscaldamento, vedere la testata del cilindro. Questi motori hanno un problema: crepe tra le sedi delle valvole. Quanti non hanno rimosso la testata del cilindro erano tutti. Non ho paura, le persone semplicemente non capiscono che un motore diesel fa non come i giri superiori a 3000. 2°, 2LT.Eppure, quando si sostituisce il termostato, va messo con il foro alzato, soprattutto per il corretto riempimento dell'impianto con antigelo.

Nell'articolo precedente, ho fornito informazioni su punti deboli e gli svantaggi del motore diesel 1C. La prossima generazione di motori 2C da Toyota Motor Corporation, sembrerebbe, al contrario, dovrebbe essere di migliore qualità, perché l'esperienza dell'azienda e il progresso scientifico e tecnologico sono in continua evoluzione. Ma sfortunatamente, non si può dire nulla di buono sui motori diesel della linea 2C rispetto a 1C, ma ci sono più inconvenienti. Modelli di auto Toyota in cui sono installati questi motori con un volume di 2L sono elencati di seguito:

• Kaldina CT190 / 196/198 dal 1992 al 1998, 2C-I4, 2C-TI4;
• Karina CT150 dal 1984 al 1988, 2C-T4;
• Karina CT170/176 dal 1988 al 1992, 2C-I4;
• Karina CT190/195 dal 1992 al 1996, 2C-I4;
• Karina 2 CT150 dal 1983 al 1987, 2C-I4;
• Karina 2 CT170 dal 1987 al 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 dal 1992 al 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Corona CT150 1983-1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Corona CT170/176/177 dal 1987 al 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Corona CT190/195 dal 1992 al 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Litays / Town Ice CM26 dal 1985 al 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0 / 31/36/41 dal 1985 al 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CM51 / 52/55/60/61/65 dal 1989 al 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP21/27/28/36 dal 1984 al 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP41/51 dal 1996 al 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Velocista CE95 dal 1989 al 1991, 2C;
• Sprinter CE100/104/106/108/109 dal 1991 al 1998, 2C;
• Sprinter CE110/114 dal 1995 al 1998, 2C;
• Avensis CT220 dal 1997 al 2000, 2C-TE;
• Carolla CE110 dal 1995 al 2001, 2C-E.

Tutti i punti deboli e limitazioni il motore 1C ha ereditato 2C e inoltre (vedi sotto).

• Perdita di compressione in due cilindri, nella maggior parte dei casi in 3 e 4 cilindri;
• Rapida usura dei motori 2C e 2C-T installati sui minibus;
• Mancanza di servizi per la regolazione e il problema con le parti per la pompa di iniezione con l'elettronica in caso di riparazione nei motori 2C-E, 2C-TE.

Perdita di compressione in due cilindri, nella maggior parte dei casi in 3 e 4 cilindri

La perdita di compressione, di regola, nei problematici 3 e 4 cilindri dei motori si verifica a causa di perdite nei tubi dell'aria che collegano il filtro dell'aria con la turbina e con il collettore dell'aria. La polvere penetra attraverso i punti che perdono e si mescola con l'olio e arriva con l'olio alla superficie delle parti che sfregano, le macina e le rende rapidamente inutilizzabili. Per questo motivo, il gruppo cilindro-pistone e le piastre delle valvole di aspirazione si guastano rapidamente. Di conseguenza, l'usura dei dischi delle valvole aumenta i giochi termici e la compressione scompare.

Rapida usura dei motori 2C e 2C-T installati sui minibus

Per dirla semplicemente, questi motori non sono progettati per i furgoni, perché sono molto più pesanti e di dimensioni maggiori, il che aumenta il carico sui motori. Sui motori con pompe di iniezione a controllo elettronico questo problema è assente.

Mancanza di servizi per la regolazione e il problema con le parti per la pompa di iniezione con l'elettronica in caso di riparazione nei motori 2C-E, 2C-TE

Ovviamente la pompa di iniezione a controllo elettronico ha giovato ai motori:

• ridotto consumo di carburante;
• riduzione delle emissioni tossiche;
• maggiore uniformità di funzionamento del motore;
• i motori sono silenziosi.

Ma lo svantaggio è che molto raramente ci sono servizi in grado di diagnosticare, regolando tali pompe del carburante ad alta pressione secondo le modalità e i parametri impostati dai progettisti. La difficoltà è che non ci sono specialisti di questo livello di formazione, così come pezzi di ricambio e attrezzature tecnologiche per il lavoro richiesto.

P.S. Cari proprietari di Toyota con motori 2C! Puoi commentare le debolezze e le carenze identificate da te nella tua pratica personale quando guidi le auto.

A dire il vero, i motori 2C e 2C-T possono essere chiamati giustamente una parola che inizia con la lettera G. La qualità non è un disturbo... Il problema, come ho capito non solo per me, ma per tutti gli operatori diesel, è il uscita dei gas al radiatore e vaso di espansione. Il motivo è nascosto nelle partizioni deboli sulla testa del motore, a causa di un leggero surriscaldamento del motore, compaiono microcricche, che sono molto difficili da trovare, di conseguenza il motore viene riparato. Ed è meglio non inventarsi riparazioni e mettere 3C e dimenticare tutti i problemi: questa è una fase già superata.

Non sono d'accordo. Quando si surriscalda, appariranno microcricche in qualsiasi motore. È necessario monitorare il sistema di raffreddamento. Se tutti i sistemi sono in buone condizioni, il motore sembra molto tempo. Ad esempio ho Kaldin per 2C, 400 mila km senza grosse riparazioni, ho deciso di misurare la compressione nei cilindri, ovunque a 32-33, così per ora puoi scordarti della capitale.

Qualsiasi motore può essere rovinato. Devi monitorarlo attentamente e non ti deluderà. Ottimo motore.

Potete per favore dirmi se il motore 2c si adatta al mini camion Lit Ice?

Prima di tutto, per una revisione di alta qualità del motore, è necessario un meccanico esperto e competente. Dopotutto, la revisione, a differenza delle riparazioni attuali, richiede molte più conoscenze e abilità.

Il motivo più comune di questa costosa operazione è la forte usura del motore. Di norma, ciò accade dopo un lungo chilometraggio oa causa di un funzionamento improprio, di solito un cambio d'olio prematuro o una violazione del regime di temperatura. Ma potrebbero esserci altre ragioni per cui è necessario un capitale motore. Il cosiddetto colpo d'ariete, quando una quantità improvvisa di liquido entra nel sistema di aspirazione dell'aria o un danno meccanico a seguito di un incidente.

Solo un meccanico esperto può determinare la necessità di revisione del motore. Se si è verificato un colpo d'ariete o un evidente danno meccanico, allora tutto è ovvio. Ma in caso di usura, sarà necessaria la diagnostica. Il primo segno di tale usura è il consumo di olio sovrastimato e l'aumento del fumo di scarico. Questi sono chiari segni della necessità di controllare la compressione nei cilindri - il grado di compressione della miscela di lavoro nella camera di combustione.

Nel processo di controllo delle condizioni del motore, viene utilizzato un dispositivo speciale: un misuratore di compressione. Inoltre, un meccanico professionista utilizza un modello speciale di stetoscopio. Il compressore viene inserito nel foro della candela, il modulo di accensione viene spento e il motorino di avviamento accende più volte ciascun cilindro fino a ottenere il valore massimo. Il valore normale è di 8,5 MPa.

Con uno stetoscopio, il maestro a orecchio determina lo sviluppo dell'albero motore, delle camicie e delle dita del pistone. Sulla base dei dati ricevuti, emetterà un verdetto sulla necessità di una revisione del motore.

La revisione del motore interessa quasi tutti i componenti del motore. Ecco un elenco di parti di revisione del motore:

• riparare semianelli;
• 7 grandi e 5 piccoli. morsetti;
• serie di candele;
• tubo per vuoto;
• cuscinetti di banco e di biella p 1 set;
• una serie di pistoni e dita;
• set di anelli;
• un set completo di valvole;
• kit guida valvole;
• guarnizioni della valvola (guarnizioni dello stelo della valvola) per tutte le valvole;
• paraolio motore 3 pezzi;
• guarnizioni 3 pz. (testa di blocco, bancale e coperchio valvole);
• filtro dell'olio;
• 6 litri di olio minerale per il motore (m6);
• olio per ingranaggi per il punto di controllo (4 l.);
• per coperchio valvole 2 gommini;
• serie di bulloni a testa di blocco;
• un set completo di distanziali in carta;
• pompa olio con aspirazione;
• 10 litri di antigelo;
• filtro dell'aria;
• cinghia di distribuzione;
• cinghia del generatore;
• tubo di sfiato;
• morsetto speciale per la marmitta.
  

L'elenco dei pezzi di ricambio è piuttosto lungo, ma dipende direttamente dalla quantità di lavoro futuro. A costo dei pezzi di ricambio, non si può mai dire qualcosa di inequivocabile. Tutto dipende dal produttore, dal centro commerciale o dal negozio di auto.

Questa mole di lavoro sulla revisione del motore richiede tanti pezzi di ricambio:

• rimozione del motore;
• lavaggio motore;
• smontaggio del motore;
• rilevamento di difetti di parti del motore;
• riparazione della testata;
• foratura e levigatura del blocco cilindri;
• sostituzione delle camicie dell'albero di trasmissione della pompa dell'olio;
• rettifica dell'albero motore;
• lucidatura albero motore;
• rimozione e installazione dei tappi, pulizia dei canali dell'albero motore;
• sostituzione del cuscinetto dell'albero di entrata;
• rettifica della superficie per il paraolio dell'albero motore;
• repressione dei pistoni;
• montaggio del motore;
• installazione del motore.

Tutto ciò richiede anche un numero enorme di strumenti. Il fabbro meccanico usa quasi tutto il suo arsenale. Non solo un set di chiavi standard, ma anche strumenti speciali, estrattori, pinze, derive e altri trucchi.

Un elemento separato è il rodaggio del motore dopo la revisione. Questo è un processo separato e molto importante che merita una considerazione speciale.

Quanto costa una revisione del motore dipende, come già detto, da molti fattori. Questa è la regione in cui verranno eseguiti i lavori, il costo delle parti e il potenziale contrattuale del proprietario dell'auto. Ma in generale, puoi concentrarti sulla cifra di 20-30.000 rubli per un motore VAZ a 16 valvole.

Devi sapere che anche dopo essere stato inviato per le riparazioni, potrebbero sorgere ulteriori difficoltà nel processo di lavoro. Non un singolo master, con alcuna diagnostica, determinerà il grado di usura delle pareti delle canne dei cilindri. La versione base tiene conto del lavoro sull'alesaggio del cilindro per il nuovo pistone. Tuttavia, dopo lo smontaggio, l'ispezione diretta può indicare la necessità di sostituire le canne dei cilindri stesse. In questo caso, dovrai acquistare un set di cilindri e reprimerli. È lo stesso con l'albero motore. Un modello di usura completo e affidabile sarà mostrato solo da un completo smontaggio.

Vale la pena notare che questa sostituzione del lavoro non influirà notevolmente sul costo totale.

In caso di danni meccanici al blocco cilindri stesso o alla sua testa, il master invierà la parte per la lavorazione della saldatura ad argon. Questa è la saldatura di crepe, scheggiature, difetti. La testa potrebbe essere deformata e dovrà essere levigata. Ma tutto questo, come si suol dire, mostrerà solo un'autopsia.

Si raccomanda in occasione di lavori di revisione, di difettosare e, se necessario, sostituire le parti della frizione. Difettare il cambio e cambiare l'olio in esso. Questo è molto comodo quando il motore è completamente rimosso.

La riparazione è finita. Ora il motore è freddo. In varie stazioni di riparazione, è realizzato in modi diversi. L'opzione migliore, tuttavia, è un rodaggio in panchina. Il motore rimosso viene installato su un supporto speciale, l'olio viene versato alla velocità e accendendo il supporto, iniziano a ruotare a una determinata velocità. Tuttavia, è abbastanza difficile trovare uno stand ora. Molto spesso, solo in grandi centri di assistenza con prezzi esorbitanti. Anche le piccole stazioni di servizio escono dalla situazione. Ci sono dispositivi fatti in casa da un motore elettrico da una rete a 220 V, un riduttore e attacchi per il bullone della puleggia dell'albero motore. Questo sistema gestisce anche il rodaggio a freddo. Il vantaggio di questo dispositivo è che può essere utilizzato su un motore già installato che non è collegato all'alimentazione e al sistema di accensione.

Sia il rodaggio a freddo che quello a caldo devono essere effettuati con olio minerale. Questo è un prerequisito. Solo l'olio minerale fornirà una lappatura di alta qualità delle parti.

Un rodaggio a freddo dura circa 15 minuti. Successivamente, il master esamina le condizioni dell'olio con un'asta di livello e talvolta rimuove il coperchio della valvola per il controllo. Quindi si avvia per altri 25-30 minuti. Ecco fatto, ora il motore può essere completamente collegato al sistema dell'auto.

Dopo il rodaggio a freddo e il controllo dell'avviamento del motore, inizia il periodo di rodaggio a caldo. Consiste nel far funzionare la macchina in modo delicato. Cioè si consiglia di non overcloccare il motore oltre i 5000 giri, di non caricare l'auto di peso eccessivo e di non surriscaldarsi troppo. In caso contrario, operare come al solito. Questa modalità deve essere mantenuta a 3500 chilometri. Successivamente, è necessario scaricare l'olio usato. Si consiglia di riempire il risciacquo e di farlo funzionare al minimo per diversi minuti. Scolare il filo. Ora puoi riempire di fresco.

Da quel momento in poi vengono versati i soliti semisintetici. Il periodo di rodaggio è terminato e puoi utilizzare la macchina come di consueto. Solo allora possiamo dire che la revisione è stata completata con successo. Di seguito è riportato un utile video informativo: