Riparazione dell'iniettore common rail fai-da-te che si riversa nella linea di ritorno

Alla ricerca dell'eccellenza, scegli il meglio. AS8 Club - coloro che hanno fatto la loro scelta.

Messaggio POPINS Mer Feb 13, 2013 6:41 am

Messaggio POPINS Mer Feb 13, 2013 8:10 am

Dopo aver letto e parlato con persone intelligenti, ci siamo messi al lavoro.
Forse qualcuno userà il principio del lavoro
Il report è tratto da qui: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. -pulizia /

Video visivo del funzionamento degli iniettori Common Rail

Ora iniziamo ad assemblare
Se, dopo il montaggio, gli iniettori non vengono immediatamente installati nel motore e messi in funzione, tutte le parti devono essere lubrificate. Gasolio migliore: il loro liquido nativo, se non c'è possibilità, almeno qualcosa, ad esempio una chiave liquida. Questo per evitare che le parti asciutte si arrugginiscano all'interno.

L'ugello è splendidamente pulito e assemblato, pronto per l'azione. Ma la sua esatta condizione di lavoro può essere mostrata dal supporto, cosa che ho fatto. L'ugello funziona come nuovo - verdetto in piedi

Di conseguenza, otteniamo un risultato in termini monetari pari a 4000, o meglio uno nuovo per 25000

Poiché nulla dura per sempre, alcune parti dell'ugello potrebbero finire, ad esempio l'ago potrebbe attaccarsi all'atomizzatore e non so davvero come estrarlo ordinatamente senza danneggiarlo. La sede della valvola con la sfera può usurarsi e anche la valvola moltiplicatrice può perdere vapore. In questo caso è possibile ordinare dei pezzi di ricambio, ecco i codici che possiamo martellare esistenziale

Sebbene i moderni motori diesel stiano diventando sempre più complessi, il sistema Common Rail sembra essere tecnicamente ancora più semplice rispetto ai sistemi a pompa di iniezione meccanica utilizzati in precedenza. Alla fine, il sistema Common Rail ha completamente sostituito le soluzioni concorrenti del mercato, ad esempio con gli iniettori.

Vari concetti.

Diversi tipi di sistemi Common Rail sono utilizzati nelle autovetture. Semplicisticamente si possono dividere in due tipologie (elettromagnetiche e piezoelettriche) e quattro produttori (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi e Denso sono rinomati produttori di elettronica automobilistica. Bosch ha sviluppato sistemi di iniezione all'inizio del secolo scorso. Delphi ha acquistato la tecnologia di iniezione diesel da Lucas. Il giapponese Denso ha maturato esperienza lavorando con Bosch e Magnetti Mareli. Continental ha acquisito Siemens e VDO, diventando il principale concorrente della tedesca Bosch. Gli iniettori di questa azienda sono stati contrassegnati con l'emblema Continental per circa un anno, in precedenza portavano il logo Siemens.

Il più versatile è il leader di mercato Bosch, che produce entrambi i tipi di iniettori: elettromagnetico e piezoelettrico. Su scala molto più ridotta, entrambi i tipi di iniettori sono prodotti da Delphi e Denso. Continental (Siemens) si limita esclusivamente alla tecnologia piezoelettrica.

Ogni piovanello loda la sua palude.

Nelle brochure pubblicitarie, ogni produttore elogia il proprio prodotto come la soluzione migliore. Come avrai intuito, in pratica, molti di loro hanno spesso una serie di carenze. Il design più semplice è fornito dagli iniettori elettromagnetici Bosch. La riparazione degli iniettori tedeschi non è difficile. Delphi voleva andare oltre e ha sviluppato un sistema di controllo molto più sofisticato per i suoi iniettori a solenoide. Di conseguenza, il suo prodotto si è rivelato il più sensibile alla qualità del carburante e, sfortunatamente, non molto resistente. Tra gli iniettori elettromagnetici, Denso è considerato il più affidabile, ma ci sono difficoltà con la disponibilità di pezzi di ricambio per la riparazione. I più equilibrati sono gli iniettori piezoelettrici progettati da Bosch e Siemens (Continental), e in parte anche da Denso. Gli iniettori sono simili tra loro, sia tecnicamente che in termini di affidabilità. Solo Delphi si distingue da questo gruppo, i cui iniettori piezoelettrici erano ritenuti meno resistenti per tutto il tempo.

Di chi è possibile riparare gli iniettori?

Dal punto di vista della possibilità di riparazione, i più preferibili sono i turbodiesel con la classica iniezione Common Rail di Bosch. Quasi tutti i centri specializzati possono occuparsi del ripristino di questo tipo di iniettori. Ma il risultato finale dipende dalla diligenza e dall'onestà del maestro. Anche gli iniettori elettromagnetici Delphi sono riparabili, ma richiedono la sostituzione della punta e della codifica dell'iniettore dopo la riparazione. Ciò aumenta il costo delle riparazioni, ma senza codifica, il motore funzionerà a intermittenza. Gli iniettori a solenoide Denso sono tra i più durevoli, ma le riparazioni sono possibili solo con i pezzi di ricambio disponibili. Ma con questo, non tutto va bene.

Gli iniettori piezo Delphi e Bosch sono considerati non riparabili. Nel caso di Siemens (Continental), sono apparse punte di iniezione, che consentono di modificare la dimensione, che consente di ripristinare il funzionamento dell'iniettore. Tuttavia, questo vale solo per alcuni modelli con motori PSA 2.0 HDI 16V. Varie modifiche di questo turbodiesel sono utilizzate nelle vetture Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max e Volvo S40, S60.

Cosa cercare?

I vantaggi e gli svantaggi degli iniettori dovrebbero essere noti anche nella fase di scelta di un'auto. Considerando il rischio di rottura dell'iniettore, due modelli con lo stesso motore dovrebbero essere evitati come un fuoco: Ford Mondeo III 2.0 TDCi e Jaguar X-Type 2.0 d. Anche gli iniettori della Mercedes E250 CDI W212 dell'inizio della produzione presentavano difetti congeniti. Il resto delle vetture con iniettori Delphi non solleva obiezioni. Alcuni motori consentono l'utilizzo di iniettori di produttori diversi. Ad esempio, il motore 1.6 HDi / TDCi aveva quattro diversi tipi di sistemi di iniezione, con Bosch che era il più economico da mantenere. La situazione è simile con 2.0 HDi. Gli iniettori Siemens (Continental) possono essere rinnovati, ma gli iniettori piezo Bosch no.

Quello che devi sapere sugli iniettori Comune Sbarra.

Iniettori elettromagnetici Bosch.

Sono smontati e relativamente facili da riparare. Il costo del ripristino di un iniettore è di circa $ 100-150 per pezzo. Possono sopportare 200.000 km. Nella 1.9 CDTi di Opel e nella 1.9 JTD di Fiat, gli iniettori sono in grado di sopravvivere fino a 500.000 km. Il prezzo di un nuovo ugello è di circa $ 250-300 al pezzo.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Iniettori elettromagnetici Delphi.

Rispetto a Bosch, gli iniettori Delphi sono molto più sensibili alla qualità del carburante. Sono leggermente più costosi da riparare - circa 150-200 dollari l'uno - a causa della necessità di codificare con una nuova punta. La durata media è di 150.000 km. Il costo di un nuovo ugello è di circa $ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Iniettori elettromagnetici Denso.

Gli iniettori elettromagnetici Denso sono considerati di altissima qualità. Fino a poco tempo c'era una carenza di pezzi di ricambio, ma oggi la maggior parte di essi può essere restaurata. Il costo delle riparazioni è di circa $ 150-250 per unità. Il prezzo di un nuovo ugello è di circa $ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Iniettori piezoelettrici continentali (Siemens).

Precedentemente offerto con il nome Siemens, e ora Continental. Sono durevoli, ma fino a poco tempo fa erano considerati non riparabili. I pezzi di ricambio compaiono oggi e alcune officine si occupano delle riparazioni. La risorsa di iniettori è più di 200.000 km. Il costo di un nuovo ugello è di circa $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Iniettori piezoelettrici Bosch.

Si trovano in molte auto moderne e sono strutturalmente molto simili agli iniettori Continental. Hanno anche una risorsa simile: più di 200.000 km. Purtroppo non sono riparabili. Quelli nuovi costano circa $ 300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Iniettori piezoelettrici Denso.

Sono abbastanza affidabili, ma non pieghevoli e quindi non possono essere riparati. Sono utilizzati in un piccolo numero di auto. Molto spesso possono essere trovati in Lexus e nei nuovi modelli Toyota. Il costo di un nuovo ugello è di circa $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Iniettori piezoelettrici - Delphi.

Il mercato è limitato. Ha debuttato con la Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY nel 2009 e ha iniziato a causare problemi immediatamente. Successivamente il design degli ugelli è stato modificato.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Malfunzionamenti del sistema di iniezione Comune Sbarra.

Di norma, il sistema di iniezione Common Rail è in grado di percorrere senza problemi più di 200.000 km. Ma tutto dipende non solo dal design, ma anche dalle condizioni operative. I meno affidabili e più sensibili alla qualità del carburante sono gli iniettori Delphi.I primi problemi a volte compaiono già a 140.000 km. I più resistenti sono i prodotti Denso. Gli iniettori piezoelettrici di Bosch e Continental (Siemens), di norma, possono resistere a più di 200.000 km. Gli iniettori elettromagnetici Bosch hanno la stessa durata.

Sintomi tipici di malfunzionamenti del sistema di iniezione Comune Sbarra:

- funzionamento irregolare del motore;

- aumento del consumo di carburante;

Tuttavia, i malfunzionamenti del common rail non sono sempre il risultato di iniettori danneggiati. Il difetto potrebbe superare la pompa ad alta pressione, il regolatore di pressione del carburante e altri sensori. In ogni caso, i parametri del sistema di iniezione danno una risposta quasi accurata alla domanda sullo stato degli iniettori.

Cosa non fare in garage.

È possibile "esaminare" il sistema utilizzando un apposito computer diagnostico utilizzando i parametri di pressione e la cosiddetta "correzione dell'iniettore". Un altro modo semplice è determinare la quantità di overflow. È inoltre possibile rimuovere gli ugelli per l'ispezione o il collaudo presso lo stand. Sfortunatamente, in alcuni casi è impossibile rimuovere l'ugello: si attacca.

Come rinnovare.

Le capacità tecniche consentono il ripristino di tutti gli iniettori elettromagnetici (Bosch, Delphi, Denso). Limitazioni possono essere imposte dalla disponibilità di pezzi di ricambio: valvole, punte, bobine, alloggiamenti, ecc.). Nel caso di Bosch, non ci sono problemi. Leggermente peggio con i componenti Delphi. E per Denso, i componenti originali semplicemente non esistono. C'è solo una piccola percentuale di sostituti non ufficiali. Il costo della ristrutturazione dipende dal numero di elementi sostituiti e dal produttore degli iniettori. Per Bosch, l'importo approssimativo sarà compreso tra $ 50 e $ 150 per pezzo e per Delphi e Denso - fino a $ 200-250.

Il ripristino completo degli iniettori piezoelettrici Bosch, Delphi e Denso non è possibile. Tutto ciò che è consentito è rimuovere la punta dell'ugello, sciacquarla in un apparecchio ad ultrasuoni e controllare il funzionamento dell'ugello sul banco.

La situazione è leggermente migliore con alcuni iniettori Continental (Siemens). Sono disponibili pezzi di ricambio per i singoli iniettori. Il costo del restauro è di circa $ 150.

Lo smontaggio e la riparazione degli iniettori devono essere eseguiti solo da specialisti di servizi specializzati. Lo smontaggio dell'ugello stesso richiede uno strumento speciale. Inoltre, prima e dopo l'analisi, è necessario verificare il funzionamento dell'iniettore su un supporto speciale.

- controllo dell'ugello allo stand;

- smontaggio e lavaggio degli elementi;

- risoluzione dei problemi e sostituzione delle parti necessarie;

- regolazione e montaggio dell'ugello;

- misurazione dei parametri dopo il montaggio;

- assegnazione di un codice individuale, tenendo conto delle caratteristiche di una particolare istanza (per alcuni iniettori).

Solo dopo il processo di rigenerazione e l'eliminazione dei relativi malfunzionamenti (ad esempio sedimenti nel serbatoio o trucioli dalla pompa nell'impianto), gli ugelli possono essere rimontati in sede. Lungo la strada, è necessario sostituire il filtro del carburante e le rondelle di rame sotto gli iniettori.

Le auto cambiano, gli amici e il forum restano. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Messaggio 300 ce »25 maggio 2014, 17:40

Messaggio zsergei »25 maggio 2014, 18:06

Messaggio schertov »26 maggio 2014, 10:43

Messaggio Alex_52 »27 maggio 2014, 17:43

Messaggio okv »27 maggio 2014, 18:28

Messaggio 300 ce »29 maggio 2014, 17:54

Messaggio Alex_52 »29 maggio 2014, 19:55

Messaggio rz3ok »05 set 2015, 11:00

Messaggio chaytan »05 set 2015, 20:05

pressione iniziale circa 120 bar. sotto non si avvia.
al minimo la pressione è già di 250 bar. e poi, a seconda del carico, fino a 1300 bar.

Aggiunto dopo 2 minuti 34 secondi:

in aria, il motore viene avviato a causa del fatto che i giri hanno il tempo di salire più in alto dei giri di avviamento e, di conseguenza, la pressione nella rampa viene creata più velocemente e più alta.

Aggiunto dopo 7 minuti 12 secondi:

Messaggio rz3ok »20 set 2015, 18:56

Messaggio chaytan »20 settembre 2015, 19:14

Messaggio Bronislavovich »20 set 2015, 21:49

Messaggio rz3ok »21 settembre 2015, 08:45

Buongiorno a te!
Che spavento ti sei preso
rz3ok ha scritto:
Tempo per ricalcolare circa 2 secondi
Sono un semplice testimone e queste sono le mie osservazioni durante la guida e quanti megahertz ci sono a gennaio, quando meno 30 è fuori bordo e inizi a stallare sotto carico.

Messaggio Idiota »21 settembre 2015, 16:36

Messaggio Bronislavovich »21 settembre 2015, 22:26

Ciao.
rz3ok, caro, questo si chiama "CITAZIONE".L'ho preso non dal soffitto (e certamente non dallo spavento), ma dal tuo messaggio del 21 settembre 2015, scritto da te o da qualcuno che ha la capacità di usare il tuo account e possiede il tuo stile di scrittura, a 21 ore 56 minuti . Questa risorsa (forum) consente di non riscrivere nemmeno il messaggio citato, ma è sufficiente selezionare la parte desiderata e premere il "pulsante" con la scritta "CITAZIONE".

Credi davvero che un computer impieghi 2 secondi per "ripensare" alla tua pedalata? Secondo la tua logica, i microcircuiti funzionano sul fumo, perché quando questo fumo esce da loro, smettono di funzionare.
L'essenza del mio messaggio è solo che riducendo il carico sul motore, con l'attrezzatura del carburante bloccata, puoi evitare lo stallo costante senza ricorrere a pedalate disperate.
Nel frattempo ti faccio notare che se non hai voglia di capire i motivi della prematura scomparsa degli iniettori, dovresti fare attenzione alle auto che hanno quello stesso gennaio di ECM. Per definizione, sono molto più semplici.

Tutti sanno che i motori diesel sono leggermente diversi dai motori a benzina in quanto hanno diversi sistemi di accensione. Pertanto, i motori diesel non hanno un carburatore né un iniettore; in un motore diesel, comunque, gli iniettori servono per iniettare carburante nei cilindri. Infatti, inizialmente il motore, che funzionava a gasolio, era molto sporco, emetteva molti gas nocivi nell'atmosfera, ed era anche molto rumoroso durante il funzionamento. Ma un motore del genere era anche molto potente, quindi è stato deciso di svilupparlo.

Pertanto, oggi i motori diesel sono già installati non solo sui camion, ma anche sulle auto, e sono anche integrati con turbine, che danno una tale potenza al motore. Per fornire carburante alle camere di combustione, vengono utilizzati iniettori, i più popolari dei quali sono gli iniettori Common Rail. Pertanto, una richiesta frequente in tutti i motori di ricerca al riguardo è una richiesta di riparazione di iniettori diesel Common Rail.

Naturalmente, per non riparare e manutenere gli iniettori Common Rail, è necessario averne cura. In effetti, la cura degli iniettori Common Rail non è diversa dalla cura degli ugelli di qualsiasi altra azienda.

Puoi prolungare la vita del tuo spruzzatore utilizzando solo carburante di qualità.

• Pertanto, rifornire l'auto solo presso stazioni di servizio collaudate e solo in distributori collaudati. Sfortunatamente, nella stessa stazione di rifornimento in diversi distributori può esserci carburante di alta qualità e di bassa qualità. Tutto dipende non solo da cosa c'è nel bunker, che è sotto il rifornimento, ma anche dallo stato del distributore stesso.
• La seconda condizione che aiuterà a prolungare la vita dello spruzzatore è di cambiare tutti i filtri dell'auto in modo tempestivo. Questo deve essere fatto perché la condizione degli ugelli spruzzatori dipende direttamente dalle condizioni dei filtri. Se i filtri lasciano passare tutti i detriti nell'aria o nel carburante, ostruiranno istantaneamente i getti e dovranno essere puliti. Puoi scoprire la frequenza con cui i filtri devono essere sostituiti leggendo le istruzioni per ciascun filtro al momento dell'acquisto.
• Inoltre, è anche necessario lavare gli ugelli con una frequenza di 25-30 mila chilometri versando un agente speciale nel serbatoio.
• L'ultima cosa da fare per prolungare la vita degli ugelli Common Rail, in modo da non effettuare riparazioni in anticipo, è prestare attenzione anche alle più piccole modifiche nel funzionamento del sistema di alimentazione ed eseguire periodicamente la diagnostica.

Come già accennato, è possibile prolungare la durata degli iniettori Common Rail e non effettuare riparazioni prima del previsto, se lo si pulisce periodicamente aggiungendo un agente speciale al serbatoio. Tale pulizia dovrebbe essere effettuata ogni 25-30 mila chilometri di distanza percorsa. In caso contrario, l'intero sistema di alimentazione, inclusa la pompa del carburante ad alta pressione, potrebbe diventare inutilizzabile.

Molte persone sanno che riparare l'intero sistema di alimentazione è molto importante, perché senza un sistema di alimentazione funzionante, un'auto non sarà in grado di guidare. Puoi eseguire questa pulizia degli iniettori Common Rail con le tue mani. La seconda fase di pulizia non richiede la loro rimozione dalla macchina. In questo caso, gli iniettori common rail vengono puliti a causa del fatto che l'aria viene soffiata in essi sotto pressione, che è in grado di pulire gli ugelli ostruiti.

Ci sono tali blocchi quando anche la seconda opzione non aiuta, in questo caso l'ultima fase della pulizia degli ugelli verrà in soccorso. Il processo di pulizia nella terza versione si basa sul fatto che il dispositivo è immerso in una camera speciale, dove, sotto l'influenza degli ultrasuoni, vengono distrutte tutte le particelle che ostruiscono i getti. L'unico inconveniente di questa opzione di pulizia è che in questo caso sarà necessario rimuoverli dall'auto e portarli in una stazione di servizio, dove sono impegnati in tale lavoro.

Non pensare di poter pulire gli ugelli completamente ostruiti con le tue mani. L'autopulizia può danneggiare completamente lo spruzzatore, i passaggi o il corpo del dispositivo. In questo caso, sarà necessaria una sostituzione completa degli ugelli o addirittura degli ugelli, il che avrà un impatto negativo sul portafoglio del conducente.

Il nostro consiglio: se non hai esperienza in questo settore, non è consigliabile riparare gli iniettori con le tue mani.

Oggi esistono due tipi di iniettori Common Rail. Il primo tipo è elettromagnetico e il secondo è piezoelettrico. La differenza principale qui è considerata solo l'azionamento dell'ago, che, sotto pressione, rilascia carburante nella camera di combustione, dove si mescola con il carburante.

Oltre a ciò ne esistono di due tipi, gli iniettori Common Rail provengono da produttori diversi. Il produttore principale è considerato Bosch. Questa azienda ha ricevuto una tale chiamata perché produce entrambi i tipi di questo dispositivo e lo fa da molti anni. Altri produttori (come: Delphi o Denso) sono impegnati nella produzione di soli atomizzatori piezoelettrici e li producono in quantità minori.

Come sapete, la qualità e la durata del dispositivo dipendono dal produttore. L'azienda, che è considerata il principale produttore, mantiene questa posizione non solo per i motivi sopra presentati, ma anche perché questi atomizzatori dureranno più a lungo. L'azienda ha ottenuto questo risultato semplificando il design. Oltre a essere durevoli, gli spruzzatori Bosch sono anche facili da riparare. Allo stesso tempo, altri produttori hanno cercato di migliorare i propri dispositivi aumentando la complessità del design. Il risultato è un dispositivo praticamente senza pretese in termini di qualità del carburante, ma ha una durata più breve, ma allo stesso tempo praticamente non può essere riparato in caso di guasto. Ogni pilota ha il diritto di scegliere autonomamente il marchio di cui si fida di più per ragioni oggettive.

Quando si sceglie un ugello, si deve procedere dalle informazioni che sono già state confermate personalmente, ovvero quali ugelli possono essere riparati e quali no. Ci sono una serie di fattori in base ai quali si può fare la scelta finale. Uno di questi fattori è la marca del motore. Questo deve essere preso in considerazione per il motivo per cui il produttore si aspetta che lavorerà solo con quei dispositivi installati dalla fabbrica e non con quelli che verranno installati dopo la riparazione.

Ci sono una serie di guasti che si verificano frequentemente. Il guasto principale di tutti gli iniettori è considerato un malfunzionamento dell'ago, che, sotto pressione, inietta carburante nella camera di combustione, dove si mescola con l'aria e brucia. Ma questo malfunzionamento potrebbe non apparire fino a quando l'auto non ha percorso circa 180-200 mila chilometri. Naturalmente, questa cifra dipende non solo dal produttore, ma anche dalle condizioni operative del veicolo. Le istruzioni per ciascun dispositivo nell'auto descrivono in dettaglio quali condizioni il produttore si aspettava durante la produzione.

Se il conducente, senza leggere le istruzioni, ha iniziato a utilizzare l'auto o una parte per altri scopi, diventerà inutilizzabile prima del previsto e anche gli iniettori Common Rail si applicano a questa regola. Molti automobilisti, dopo aver riscontrato un malfunzionamento nel dispositivo, si rivolgono a una stazione di servizio, dove cercano di effettuare riparazioni gratuite in garanzia. Molto spesso, in tali situazioni, al conducente viene negato il fatto che il dispositivo non è stato utilizzato secondo le normative.

Naturalmente, prima di diventare inutilizzabile, il dispositivo suggerisce al conducente che ciò accadrà presto.

Il motivo principale per cui le irroratrici Common Rail presto si guastano è considerata la difficoltà di avviare il motore, l'aumento del consumo di carburante e il funzionamento instabile dell'unità di potenza.

• Nelle prime fasi, questo non è molto evidente, ma nel tempo questo malfunzionamento diventa più pronunciato.
• Il secondo sintomo è il fumo nero dal tubo di scarico, che significa trabocco e arricchimento della miscela di carburante.
• Il sintomo successivo è l'aumento del consumo di carburante, soprattutto a motore freddo, accompagnato da una diminuzione della potenza.

Molte persone sanno che un'auto è un grande meccanismo che include il funzionamento di più unità e meccanismi contemporaneamente. Quindi, se uno di questi non funzionerà, o sarà, ma sbagliato, il motore potrebbe semplicemente non avviarsi. Uno di questi sistemi è considerato un sistema di alimentazione. Se non te ne prendi cura in tempo, non fai riparazioni, quindi l'auto può guastarsi in qualsiasi momento, anche sulla strada. Pertanto, è molto importante eseguire un'ispezione tecnica tempestiva e riparare i principali dispositivi del sistema di alimentazione.

__________________
Erano: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. C'è MB W140 300 SE 1994 (berlina). MB W140 S320 Long (1999) migliore auto. In vista del TLC 200; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

__________________
Erano: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. C'è MB W140 300 SE 1994 (berlina). MB W140 S320 Long (1999) migliore auto. In vista del TLC 200; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

Non sarà mai sufficiente se almeno un ugello nel flusso di ritorno si scarica completamente - questa pompa non ha prestazioni così elevate e prima del controllo degli ugelli in rampa e di tutti i tubi, deve essere creata una pressione minima - I hanno già scritto mille volte come iniziare per arrivarci in questo caso.

p / s da un dispositivo di avviamento flessibile puoi ancora provare se una forza sta versando e se tutti i kalpanochki vengono "saltati", ciò potrebbe significare che la pompa ha guidato i trucioli o che è stata afferrata dell'acqua - il risultato o la sostituzione è la riparazione della forza (da 4-x-16- 34t.r., fino a 120t. - in ogni caso, non più economico della versione precedente —-, che è un risultato naturale (ripeto) auto diesel "economiche". ...

Gli iniettori di un motore diesel, così come un motore a iniezione, vengono periodicamente contaminati. Pertanto, molti proprietari di auto con motore diesel si chiedono come controllare gli iniettori su un motore diesel? Di norma, in caso di loro intasamento, il carburante non viene fornito tempestivamente ai cilindri e si verifica un aumento del consumo di carburante, nonché il surriscaldamento e la distruzione del pistone. Inoltre, le valvole possono bruciarsi e il filtro antiparticolato può guastarsi.

Iniettori diesel

Nei moderni motori diesel, uno dei due noti sistemi di alimentazione può essere utilizzato universalmente. Ferrovia comune (con una rampa comune) e unità iniettori (dove viene fornito un iniettore separato a ciascun cilindro).

Entrambi sono in grado di fornire un'elevata compatibilità ambientale ed efficienza del motore. Poiché questi sistemi diesel funzionano e sono disposti in modo simile, ma Common Reil è più progressivo in termini di efficienza e rumore di lavoro, sebbene perda in potenza, è diventato sempre più utilizzato sulle autovetture, quindi ne parleremo ulteriormente . E ti parleremo separatamente del funzionamento, dei malfunzionamenti e dei test degli iniettori della pompa, perché questo è un argomento altrettanto interessante, soprattutto per i proprietari di auto del gruppo VAG, poiché la diagnostica del software non è difficile da eseguire lì.

Il metodo più semplice per calcolare un ugello intasato di un tale sistema può essere eseguito secondo il seguente algoritmo:

• al minimo, portare la velocità del motore al livello in cui i problemi di funzionamento del motore si sentono più chiaramente;
• ciascuno degli ugelli viene spento allentando il dado a risvolto nel punto di attacco della linea ad alta pressione;
• quando si spegne il normale iniettore funzionante, il funzionamento del motore cambia, se l'iniettore è problematico, il motore continuerà a funzionare nella stessa modalità e oltre.

Inoltre, puoi controllare gli iniettori con le tue mani su un motore diesel sondando la linea del carburante per i sobbalzi. Saranno il risultato della pompa di iniezione che cerca di pompare carburante sotto pressione, tuttavia, a causa dell'iniettore intasato, diventa difficile passarlo. Un problema di montaggio può essere identificato anche da una temperatura di esercizio sovrastimata.

Controllo del volume di scarico al ritorno

Poiché gli iniettori diesel si consumano nel tempo, sorge il problema che il carburante da essi rifluisce nel sistema, a causa del quale la pompa non può creare la pressione di esercizio richiesta. Ciò può causare problemi con l'avviamento e il funzionamento del motore diesel.

Prima di controllare, sarà necessario acquistare una siringa medica da 20 ml e un sistema contagocce (è necessario un tubo da 45 cm per collegare la siringa). Per trovare un ugello che getti più carburante nella linea di ritorno di quanto dovrebbe, è necessario utilizzare il seguente algoritmo di azioni:

• rimuovere lo stantuffo dalla siringa;
• su un motore in funzione, utilizzando il sistema, collegare la siringa al "ritorno" dell'iniettore (inserire il tubo nel collo della siringa);
• tenere la siringa per due minuti in modo che il carburante venga raccolto al suo interno (a condizione che venga raccolto);
• ripetere la procedura uno per uno per tutti gli iniettori o costruire un sistema per tutti in una volta.

Sulla base delle informazioni sulla quantità di carburante nella siringa, è possibile trarre le seguenti conclusioni:

Controllo del trabocco al ritorno

• se la siringa è vuota, l'ugello è perfettamente funzionante;
• anche la quantità di carburante in una siringa con un volume da 2 a 4 ml rientra nell'intervallo normale;
• se il volume di carburante nella siringa supera i 10,15 ml, significa che l'ugello è parzialmente o completamente fuori servizio e deve essere sostituito / riparato (se versa 20 ml, è inutile riparare, poiché ciò indica usura della sede della valvola dell'ugello), in quanto non trattiene la pressione del carburante.

Tuttavia, un controllo così semplice senza un supporto idrostatico e un piano di prova non fornisce il quadro completo. Infatti, quando il motore è in funzione, la quantità di carburante scaricato dipende da molti fattori, può essere intasato e deve essere pulito, oppure si blocca e deve essere riparato o sostituito. Pertanto, questo metodo di controllo degli iniettori diesel a casa consente solo di giudicare solo il loro rendimento. Idealmente, la quantità di carburante che attraversano dovrebbe essere la stessa e raggiungere i 4 ml in 2 minuti.

Per mantenere in funzione gli iniettori il più a lungo possibile, fare il pieno di carburante diesel di alta qualità. Dopotutto, dipende direttamente dal funzionamento dell'intero sistema. Inoltre, installa i filtri del carburante originali e non dimenticare di cambiarli in tempo.

Un controllo più serio degli iniettori diesel viene effettuato utilizzando un dispositivo chiamato maximetro... Questo nome si riferisce all'ugello di riferimento speciale con molla e scala. Con il loro aiuto, viene impostata la pressione dell'inizio dell'iniezione del gasolio.

Un altro metodo di verifica è quello di utilizzare modello di controllo ugello funzionantecon cui vengono confrontati i dispositivi azionati nel motore. Tutte le diagnosi vengono eseguite con il motore acceso. L'algoritmo delle azioni è il seguente:

• smontare l'iniettore e il tubo del carburante dal motore;
• un raccordo a T è collegato al raccordo libero della pompa del carburante ad alta pressione;
• allentare i dadi di raccordo sugli altri raccordi della pompa del carburante ad alta pressione (questo consentirà al carburante di fluire verso un solo iniettore);
• gli ugelli di controllo e prova sono collegati al tee;
• attiva il meccanismo di decompressione;
• ruotare l'albero motore.

Idealmente, gli iniettori di riferimento e di prova dovrebbero mostrare gli stessi risultati in termini di avvio dell'iniezione di carburante contemporaneamente. Se ci sono deviazioni, è necessario regolare l'iniettore.

Il metodo del campione di controllo richiede solitamente più tempo del metodo del maximetro. Tuttavia, è più preciso e affidabile. È inoltre possibile controllare il funzionamento del motore e degli iniettori del motore diesel e della pompa del carburante ad alta pressione su uno speciale cavalletto di controllo. Tuttavia, sono disponibili solo presso le stazioni di servizio specializzate.

Puoi pulire da solo gli iniettori di un motore diesel. Il lavoro deve essere svolto pulito e ben illuminato. Per questo, gli ugelli vengono rimossi e lavati con cherosene o gasolio senza impurità. Prima di rimontare, soffiare l'ugello con aria compressa.

È anche importante controllare la qualità dell'atomizzazione del carburante, cioè la forma della "fiamma" dell'ugello. Ci sono tecniche speciali per questo. Prima di tutto, hai bisogno di un banco di prova. Lì collegano un ugello, gli forniscono carburante e osservano la forma e la forza del getto. Spesso per il test viene utilizzato un foglio di carta bianco, che viene posizionato sotto di esso. Tracce di ingresso di carburante, forma della torcia e altri parametri saranno chiaramente visibili sul foglio. In base a queste informazioni, sarà possibile apportare le modifiche necessarie in futuro. A volte viene utilizzato un sottile filo di acciaio per pulire l'ugello. Il suo diametro dovrebbe essere almeno 0,1 mm inferiore al diametro dell'ugello stesso.

La causa più comune di un malfunzionamento è una violazione della tenuta della sede dell'ago nel manicotto di guida dell'ugello. Se il suo valore viene ridotto, una grande quantità di carburante scorre attraverso il nuovo spazio. In particolare, per un nuovo iniettore, è consentita una perdita non superiore al 4% del carburante di lavoro che entra nel cilindro. In generale, la quantità di carburante dagli iniettori dovrebbe essere la stessa. È possibile rilevare una perdita di carburante dall'iniettore come segue:

• trovare informazioni su quale dovrebbe essere la pressione quando si apre l'ago nell'ugello (sarà diverso per ogni motore);
• rimuovere l'ugello e installarlo sul banco prova;
• creare una pressione consapevolmente alta all'ugello;
• utilizzando un cronometro, misurare il tempo dopo il quale la pressione scenderà di 50 kgf/cm2 (50 atmosfere) da quella consigliata.

Controllo dell'iniettore al cavalletto

Questa volta è spiegato anche nella documentazione tecnica del motore. In genere, per i nuovi iniettori, è di 15 secondi o più. Se l'ugello è usurato, questo tempo può essere ridotto a 5 secondi. Se il tempo è inferiore a 5 secondi, l'iniettore non è già operativo. È possibile leggere ulteriori informazioni su come riparare gli iniettori diesel (sostituire gli ugelli) nel materiale aggiuntivo.

Se la sede della valvola dell'iniettore è usurata (non mantiene la pressione richiesta e si verifica un drenaggio eccessivo), la riparazione è inutile, costerà più della metà del costo di una nuova (che è di circa 10 mila rubli).

Occasionalmente, l'iniettore diesel trasuda leggermente o abbondantemente. E se nel secondo caso è necessaria solo la riparazione e la sostituzione completa dell'ugello, nel primo caso puoi farlo da solo. In particolare, è necessario molare l'ago alla sella. Dopotutto, il motivo principale della perdita è una violazione del sigillo all'estremità dell'ago (un altro nome è il cono di tenuta).

Per rimuovere la perdita di un iniettore diesel, viene spesso utilizzata una pasta abrasiva fine GOI, che viene diluita con cherosene. Durante la lappatura occorre fare attenzione che la pasta non penetri nello spazio tra l'ago e la boccola. Alla fine del lavoro, tutti gli elementi vengono lavati in cherosene o gasolio senza impurità. Successivamente, è necessario soffiarli con aria compressa dal compressore. Ricontrollare eventuali perdite dopo il montaggio.

Gli iniettori parzialmente difettosi sono guasto non critico, ma molto spiacevole... Dopotutto, il loro funzionamento improprio porta a un carico significativo su altri componenti dell'unità di potenza. In generale la macchina può funzionare con iniettori intasati o non regolati, ma si consiglia di effettuare le riparazioni il prima possibile. Ciò manterrà il motore dell'auto in buone condizioni, il che ti farà risparmiare ancora più denaro.Quindi, quando compaiono i primi sintomi di funzionamento instabile degli iniettori sulla tua auto diesel, ti consigliamo almeno un modo elementare per verificare le prestazioni dell'iniettore, che, come puoi vedere, tutti possono fare a casa.

Forum del club per proprietari di minibus HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Messaggio: №1 Serj »10 ott 2013, 21:25

Tratto da un forum amichevole. Grazie a Yuri.

Tutto è molto semplice. La pompa del carburante ad alta pressione fornisce carburante al rail del carburante, che funge da ricevitore, dove il carburante si trova ad un'alta pressione costante di oltre 1.000 bar. Gli iniettori vengono aperti non come in un "diesel convenzionale" - idromeccanicamente (dall'aumento di pressione), ma elettronicamente - da un segnale dalla ECU. L'unicità di questo sistema risiede nel fatto che consente a un produttore di motori diesel di migliorare SIGNIFICATIVAMENTE l'efficienza, la potenza, ridurre il rumore di funzionamento e aumentare la dinamica di accelerazione. Tutto quanto sopra si applica non solo ai motori diesel, ma anche alle auto a benzina.

Questi sono i ben noti D4D e GDI. Ognuno di questi sistemi è buono a modo suo. Ma, come molti altri, hanno i loro svantaggi: si tratta esattamente di queste carenze e problemi, ma solo nella "versione diesel", proveremo a dirtelo. Come unità di "riparazione" a tutti gli effetti, la nostra officina è esistita di recente, ogni persona del nostro "team" ha acquisito la propria esperienza in modo indipendente.

E vale la pena raccontare l'esperienza della prima riparazione del sistema di alimentazione dell'auto KIA Sorento del 2001. rilascio con motore Common Rail 4DCB. Questo è stato il primo "Common Rail" che è arrivato nella nostra officina.

Prima di noi, l'auto aveva visitato molte altre officine di riparazione auto e la diagnosi data a questa vettura era semplicemente disastrosa. E la "medicina" era scritta in modo breve e incomprensibile: "mucchio di spazzatura". Non capisco. E non riesco a capire Quindi, è semplice: prendi e spedisci "fuori di vista e via"? E il problema si è rivelato così semplice! Ma allo stesso tempo, non è del tutto chiaro la prima volta. Quindi dobbiamo parlarne in dettaglio. La semplicità risiede nel malfunzionamento stesso. E la difficoltà sta nel comprendere e risolvere questo problema. Ecco cosa è successo davvero:
- L'auto ha funzionato bene al minimo.
- Si è comportata perfettamente in tutte le modalità.
- Accelerazione dinamica.
- Il consumo di carburante è stato abbastanza soddisfacente per il proprietario.

Ma c'era un problema.
Se l'auto era spenta, era quasi impossibile avviarla. Oltre a "diclorvos". Cioè: era necessario rimuovere il tubo di ingresso o aprire il coperchio del filtro dell'aria e spruzzare una miscela combustibile nel tubo. E solo dopo è stato possibile avviare il motore. Questa procedura ha avuto luogo indipendentemente dal fatto che il motore fosse freddo o caldo. Era in uno stato così terribile che il "paziente" arrivò da noi. "Finalmente, è arrivato il nostro momento!", - ho pensato, e con uno sguardo "intelligente" ho preso uno scanner per auto tra le mani. Nella speranza che mi dica “dove e cosa fa male il paziente”.

Ma non c'era!
È vero, lo scanner ci ha fornito un codice di malfunzionamento di un sensore di pressione del rail del carburante. E quando l'abbiamo "cancellato", abbiamo subito provato ad avviare il motore. La situazione non è cambiata. Non è iniziato. Dopo ripetute scansioni, non sono stati trovati codici di errore - molto probabilmente, si trattava di un "vecchio" codice di errore rimasto dall'officina precedente. Di conseguenza, le nostre speranze per una soluzione di successo al problema, con una semplice "onda di una bacchetta magica" sotto forma di uno scanner per auto, si sono dissolte e si profilano notti insonni alla ricerca di documentazione tecnica. Che non avevamo in quel momento. E quello che è successo era incompleto, frammentario e non del tutto chiaro in quel momento.

In breve, nessuno sapeva cosa fare e da dove cominciare.

Ma volevo davvero "NON sbattere la faccia nel fango". Dopotutto, il proprietario dell'auto ci considerava "l'ultima speranza". E volevo crederci davvero. E con tutto il suo aspetto ce lo ha fatto capire. E ci siamo capiti. Dopo aver battuto le mani, abbiamo iniziato il nostro passatempo preferito: "Cercare un ago in un pagliaio". Se ricordi, ho detto che questo era il nostro primo motore con un tale sistema di controllo.Anche se si legge molto su di loro, come ha dimostrato la pratica, questo non è tutto. E il "pagliaio" non era così grande. La prima cosa che mi è venuta in mente è stata quella di scansionare nuovamente il sistema di controllo utilizzando i dati correnti nelle seguenti modalità:
- quando il motore è in funzione
- quando proviamo ad avviarlo Sapendo che la pressione nella linea del carburante sul motore 4DCB dovrebbe essere:
- all'avvio non meno di 25MPa,
- al minimo 30MPa,
- a massimo 135MPa,
- ci siamo concentrati sullo studio delle caratteristiche di lancio.

E, come il tempo ha dimostrato, non ci siamo sbagliati. Quando il motore era in funzione, la pressione del rail del carburante era di 28 MPa dai 30 MPa desiderati. Ma all'avvio, l'immagine è diversa: 17 MPa dai 25 MPa desiderati. Questo ci ha allarmato. Dopotutto, "il sistema non è stupido" e il sensore di pressione del rail del carburante non è solo un elemento che abbiamo visto prima. Nel suo caso è presente una membrana con un convertitore primario a semiconduttore, nonché un circuito elettronico per l'elaborazione del segnale con una precisione di misurazione fino al 2% (a una pressione di 150 MPa).È semplicemente impossibile sostituire questo sensore. Anche il controllo è problematico. Ma non potevamo nemmeno considerarlo difettoso. Perdita di pressione eccessiva all'avvio - fino a 8 MPa.

Ed è quello che è stato riscontrato durante un controllo completo dell'intero sistema per le perdite al momento dell'avviamento (tutte le misurazioni sono state eseguite allo stesso modo per ogni ugello. Tempo di avviamento con uno starter 5 sec. E un matraccio tarato, con un normale 20mil / litro, cc. 1° ugello: 5 sec. 8 -10 mil, lit. 2° ugello: 5 sec. 0mil, lit. 3° e 4° ugello sono gli stessi del 2° ugello. "Cattivo" o "buono" " allora non lo sapevamo. È impossibile controllare questi ugelli per la "qualità dello spruzzo" su un semplice supporto (ricorda la pressione a cui lavorano), ma è possibile controllare la percentuale di perdita, che era il tutto più riparazione dell'ugello difettoso.

Tutto quanto sopra era solo una prefazione. E la cosa più importante era correggere il malfunzionamento stesso. Quando il proprietario ha scoperto il problema, è stato molto felice e ha corso per un nuovo ugello. Ma è tornato molto rapidamente e senza di lei. Ha detto che hanno richiesto $ 1200 per la consegna. E l'ordine sarà completato entro un mese, forse di più. Il fatto è che viviamo nella città di Yakutsk e, come capisci tu stesso, in molti dei benefici della civiltà sono "un po'" limitati. Pertanto, ho dovuto "fare". Sfortunatamente, non tutto il materiale è stato catturato nella foto. Questa idea non è venuta subito e quindi pubblicheremo solo il materiale che ci è rimasto. E dedicheremo ulteriore narrazione solo al problema della riparazione dell'iniettore. Dal momento che tutte le altre sfumature richiederanno ancora più tempo e non vorrei entrare nei dettagli ora.

Riso. uno.
1. Guida a forma di croce. 2. Ago. 3. Spruzzatore. 4. Ago di bloccaggio a molla. 5. Moltiplicatore di bloccaggio. 6. Boccola del moltiplicatore. 7. Getto della camera di comando idraulico. 8. Valvola di controllo a sfera. 9. Magazzino. 10. Ancora. 11. Elettromagnete. 12. Molla della valvola. 13. Rivestimento in carbonio.
Sopra la figura sottostante (Figura 2), presentiamo uno schema dell'iniettore elettroidraulico R.BOSCH, che abbiamo incontrato su questa macchina, ma in una nuova versione del suo design - con una molla aggiuntiva (1).
Questa molla serve ad ammortizzare la forza diretta a schiacciare la sfera (5) (fig. 2). E allo stesso tempo è la molla di chiusura del canale moltiplicatore (6), Fig. 2. Qual era il nostro problema principale.

Riso. 2.
1. Molla chiusura valvola 2. Elettromagnete 3. Indotto 4. Molla di smorzamento 5. Valvola 6. Moltiplicatore di chiusura 7. Ugello camera comando idraulico 8. Filtro a fessura 9. Raccordo di ingresso 10 - stelo (blu) 11 - portasfere (rosso) 12 - palla (verde)
Consideriamo solo il problema della centralina della camera elettroidraulica (Figura 2, primo piano). La differenza tra questi nodi mostrata in Fig. 1 e 2 è che nella prima versione (Fig. 1) non è presente la molla di chiusura valvola nella parte superiore dell'ugello.

Pertanto, le principali funzioni di blocco e smorzamento che si verificano durante il funzionamento ricadono su un'unità - la molla della valvola 12 - Fig. 1A in Figura 2 con l'aggiunta di una molla (1), si distingueva tra le forze di bloccaggio e di smorzamento.Sebbene nella prima versione (Fig. 1) otteniamo una maggiore forza di chiusura della molla. Ma le sue prestazioni sono buone nei motori meno "giri". Ad esempio, su camion della stessa famiglia Common Rail. E quando si considerano piccoli valori di avanzamento e coppia elevata, la seconda opzione è più preferibile (Fig. 2) a causa del fatto che la distribuzione delle forze di bloccaggio e smorzamento della camera di controllo è diventata più stabile da un ciclo all'altro a il momento dell'alimentazione del carburante (al rapporto tra il diametro del moltiplicatore e l'ago 1.2 ... 1.5).

Ma con diversi rapporti tra il diametro del moltiplicatore e l'ago, il processo diventa più preciso e controllabile. Ma nel nostro caso, non vorremmo considerare la teoria della massa e il rapporto tra le forze della velocità del sistema. E proviamo a capire il problema del verificarsi del malfunzionamento stesso ... Quando abbiamo smontato la parte superiore dell'ugello e l'abbiamo studiata in dettaglio, ci siamo resi conto che avremmo dovuto fare i conti non con "millimetri", ma con “centesimi di millimetro”!
Perché il diametro della sfera era di 1,35 mm e il diametro della strozzatura nella camera di controllo era di 0,23 mm. Ma le sorprese non sono finite qui. A un esame più attento del calcio, abbiamo visto una frattura terminale lungo l'asse del calcio. E abbastanza profondo.

Questa è la prima cosa.
Il secondo è il fondo dello stelo.
Luogo di contatto tra il supporto della sfera e l'ampia area dello stelo. Abbiamo visto un'ammaccatura "perforata".

Nella foto: 1 - l'asta della camera di comando idraulica, che è stata realizzata su misura della sfera, 1,32 mm, e installata sulla macchina nella versione finale. L'asta 2, numero 2, è stata realizzata nella prima versione, ma si è rivelata più corta di quella standard di 0,09 mm. Di conseguenza, è rimasto non reclamato. Le figure 3 e 4 mostrano uno dei campioni di frese per legno su cui abbiamo trovato una dimensione adatta per la sfera di bloccaggio della camera di controllo, (Fig. 1 numero 8). Il resto delle fotografie non è correlato ai dettagli dell'ugello. Questi sono detriti di cuscinetti metallici.

Non è sempre necessario modificare semplicemente una parte senza comprenderne appieno il funzionamento. Forse qualcuno dirà che sa di avventurismo. Lasciali parlare. Questo è un loro diritto. La mia opinione è: “Non scoraggiarti. Diventa un'abitudine!" Beh, probabilmente è tutto.

Controllo degli iniettori per lo scarico sulla linea di ritorno.
Prendiamo quattro siringhe da 20 e cubiche e andiamo.