Riparazione dell'ugello CRDI fai da te

Sebbene i moderni motori diesel stiano diventando sempre più complessi, il sistema Common Rail sembra essere tecnicamente ancora più semplice rispetto ai sistemi a pompa di iniezione meccanica utilizzati in precedenza. Alla fine, il sistema Common Rail ha completamente sostituito le soluzioni concorrenti del mercato, ad esempio con gli iniettori.

Vari concetti.

Diversi tipi di sistemi Common Rail sono utilizzati nelle autovetture. Semplicisticamente si possono dividere in due tipologie (elettromagnetiche e piezoelettriche) e quattro produttori (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi e Denso sono rinomati produttori di elettronica automobilistica. Bosch ha sviluppato sistemi di iniezione all'inizio del secolo scorso. Delphi ha acquistato la tecnologia di iniezione diesel da Lucas. Il giapponese Denso ha maturato esperienza lavorando con Bosch e Magnetti Mareli. Continental ha acquisito Siemens e VDO, diventando il principale concorrente della tedesca Bosch. Gli iniettori di questa azienda sono stati contrassegnati con l'emblema Continental per circa un anno, in precedenza portavano il logo Siemens.

Il più versatile è il leader di mercato Bosch, che produce entrambi i tipi di iniettori: elettromagnetico e piezoelettrico. Su scala molto più ridotta, entrambi i tipi di iniettori sono prodotti da Delphi e Denso. Continental (Siemens) si limita esclusivamente alla tecnologia piezoelettrica.

Ogni piovanello loda la sua palude.

Nelle brochure pubblicitarie, ogni produttore elogia il proprio prodotto come la soluzione migliore. Come avrai intuito, in pratica, molti di loro hanno spesso una serie di carenze. Il design più semplice è fornito dagli iniettori elettromagnetici Bosch. La riparazione degli iniettori tedeschi non è difficile. Delphi voleva andare oltre e ha sviluppato un sistema di controllo molto più sofisticato per i suoi iniettori a solenoide. Di conseguenza, il suo prodotto si è rivelato il più sensibile alla qualità del carburante e, sfortunatamente, non molto resistente. Tra gli iniettori elettromagnetici, Denso è considerato il più affidabile, ma ci sono difficoltà con la disponibilità di pezzi di ricambio per la riparazione. I più equilibrati sono gli iniettori piezoelettrici progettati da Bosch e Siemens (Continental), e in parte anche da Denso. Gli iniettori sono simili tra loro, sia tecnicamente che in termini di affidabilità. Solo Delphi si distingue da questo gruppo, i cui iniettori piezoelettrici erano ritenuti meno resistenti per tutto il tempo.

Di chi è possibile riparare gli iniettori?

Dal punto di vista della possibilità di riparazione, i più preferibili sono i turbodiesel con la classica iniezione Common Rail di Bosch. Quasi tutti i centri specializzati possono occuparsi del ripristino di questo tipo di iniettori. Ma il risultato finale dipende dalla diligenza e dall'onestà del maestro. Anche gli iniettori elettromagnetici Delphi sono riparabili, ma richiedono la sostituzione della punta e della codifica dell'iniettore dopo la riparazione. Ciò aumenta il costo delle riparazioni, ma senza codifica, il motore funzionerà a intermittenza. Gli iniettori a solenoide Denso sono tra i più durevoli, ma le riparazioni sono possibili solo con i pezzi di ricambio disponibili. Ma con questo, non tutto va bene.

Gli iniettori piezo Delphi e Bosch sono considerati non riparabili. Nel caso di Siemens (Continental), sono apparse punte di iniezione, che consentono di modificare la dimensione, che consente di ripristinare il funzionamento dell'iniettore. Tuttavia, questo vale solo per alcuni modelli con motori PSA 2.0 HDI 16V. Varie modifiche di questo turbodiesel sono utilizzate nelle vetture Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max e Volvo S40, S60.

Cosa cercare?

I vantaggi e gli svantaggi degli iniettori dovrebbero essere noti anche nella fase di scelta di un'auto. Considerando il rischio di rottura dell'iniettore, due modelli con lo stesso motore dovrebbero essere evitati come un fuoco: Ford Mondeo III 2.0 TDCi e Jaguar X-Type 2.0 d. Anche gli iniettori della Mercedes E250 CDI W212 dell'inizio della produzione presentavano difetti congeniti.Il resto delle vetture con iniettori Delphi non solleva obiezioni. Alcuni motori consentono l'utilizzo di iniettori di produttori diversi. Ad esempio, il motore 1.6 HDi / TDCi aveva quattro diversi tipi di sistemi di iniezione, con Bosch che era il più economico da mantenere. La situazione è simile con 2.0 HDi. Gli iniettori Siemens (Continental) possono essere rinnovati, ma gli iniettori piezo Bosch no.

Quello che devi sapere sugli iniettori Comune Sbarra.

Iniettori elettromagnetici Bosch.

Sono smontati e relativamente facili da riparare. Il costo del ripristino di un iniettore è di circa $ 100-150 per pezzo. Possono sopportare 200.000 km. Nella 1.9 CDTi di Opel e nella 1.9 JTD di Fiat, gli iniettori sono in grado di sopravvivere fino a 500.000 km. Il prezzo di un nuovo ugello è di circa $ 250-300 al pezzo.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Iniettori elettromagnetici Delphi.

Rispetto a Bosch, gli iniettori Delphi sono molto più sensibili alla qualità del carburante. Sono leggermente più costosi da riparare - circa 150-200 dollari l'uno - a causa della necessità di codificare con una nuova punta. La durata media è di 150.000 km. Il costo di un nuovo ugello è di circa $ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Iniettori elettromagnetici Denso.

Gli iniettori elettromagnetici Denso sono considerati di altissima qualità. Fino a poco tempo c'era una carenza di pezzi di ricambio, ma oggi la maggior parte di essi può essere restaurata. Il costo delle riparazioni è di circa $ 150-250 per unità. Il prezzo di un nuovo ugello è di circa $ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Iniettori piezoelettrici continentali (Siemens).

Precedentemente offerto con il nome Siemens, e ora Continental. Sono durevoli, ma fino a poco tempo fa erano considerati non riparabili. I pezzi di ricambio compaiono oggi e alcune officine si occupano delle riparazioni. La risorsa di iniettori è più di 200.000 km. Il costo di un nuovo ugello è di circa $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Iniettori piezoelettrici Bosch.

Si trovano in molte auto moderne e sono strutturalmente molto simili agli iniettori Continental. Hanno anche una risorsa simile: più di 200.000 km. Purtroppo non sono riparabili. Quelli nuovi costano circa $ 300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Iniettori piezoelettrici Denso.

Sono abbastanza affidabili, ma non pieghevoli e quindi non possono essere riparati. Sono utilizzati in un piccolo numero di auto. Molto spesso possono essere trovati in Lexus e nei nuovi modelli Toyota. Il costo di un nuovo ugello è di circa $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Iniettori piezoelettrici - Delphi.

Il mercato è limitato. Ha debuttato con la Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY nel 2009 e ha iniziato a causare problemi immediatamente. Successivamente il design degli ugelli è stato modificato.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Malfunzionamenti del sistema di iniezione Comune Sbarra.

Di norma, il sistema di iniezione Common Rail è in grado di percorrere senza problemi più di 200.000 km. Ma tutto dipende non solo dal design, ma anche dalle condizioni operative. I meno affidabili e più sensibili alla qualità del carburante sono gli iniettori Delphi. I primi problemi a volte compaiono già a 140.000 km. I più resistenti sono i prodotti Denso. Gli iniettori piezoelettrici di Bosch e Continental (Siemens), di norma, possono resistere a più di 200.000 km. Gli iniettori elettromagnetici Bosch hanno la stessa durata.

Sintomi tipici di malfunzionamenti del sistema di iniezione Comune Sbarra:

- funzionamento irregolare del motore;

- aumento del consumo di carburante;

Tuttavia, i malfunzionamenti del common rail non sono sempre il risultato di iniettori danneggiati. Il difetto potrebbe superare la pompa ad alta pressione, il regolatore di pressione del carburante e altri sensori. In ogni caso, i parametri del sistema di iniezione danno una risposta quasi accurata alla domanda sullo stato degli iniettori.

Cosa non fare in garage.

È possibile "esaminare" il sistema utilizzando un apposito computer diagnostico utilizzando i parametri di pressione e la cosiddetta "correzione dell'iniettore". Un altro modo semplice è determinare la quantità di overflow. È inoltre possibile rimuovere gli ugelli per l'ispezione o il collaudo presso lo stand. Sfortunatamente, in alcuni casi è impossibile rimuovere l'ugello: si attacca.

Come rinnovare.

Le capacità tecniche consentono il ripristino di tutti gli iniettori elettromagnetici (Bosch, Delphi, Denso). Limitazioni possono essere imposte dalla disponibilità di pezzi di ricambio: valvole, punte, bobine, alloggiamenti, ecc.). Nel caso di Bosch, non ci sono problemi. Leggermente peggio con i componenti Delphi. E per Denso, i componenti originali semplicemente non esistono. C'è solo una piccola percentuale di sostituti non ufficiali. Il costo della ristrutturazione dipende dal numero di elementi sostituiti e dal produttore degli iniettori. Per Bosch, l'importo approssimativo sarà compreso tra $ 50 e $ 150 per pezzo e per Delphi e Denso - fino a $ 200-250.

Il ripristino completo degli iniettori piezoelettrici Bosch, Delphi e Denso non è possibile. Tutto ciò che è consentito è rimuovere la punta dell'ugello, sciacquarla in un apparecchio ad ultrasuoni e controllare il funzionamento dell'ugello sul banco.

La situazione è leggermente migliore con alcuni iniettori Continental (Siemens). Sono disponibili pezzi di ricambio per i singoli iniettori. Il costo del restauro è di circa $ 150.

Lo smontaggio e la riparazione degli iniettori devono essere eseguiti solo da specialisti di servizi specializzati. Lo smontaggio dell'ugello stesso richiede uno strumento speciale. Inoltre, prima e dopo l'analisi, è necessario verificare il funzionamento dell'iniettore su un supporto speciale.

- controllo dell'ugello allo stand;

- smontaggio e lavaggio degli elementi;

- risoluzione dei problemi e sostituzione delle parti necessarie;

- regolazione e montaggio dell'ugello;

- misurazione dei parametri dopo il montaggio;

- assegnazione di un codice individuale, tenendo conto delle caratteristiche di una particolare istanza (per alcuni iniettori).

Solo dopo il processo di rigenerazione e l'eliminazione dei relativi malfunzionamenti (ad esempio sedimenti nel serbatoio o trucioli dalla pompa nell'impianto), gli ugelli possono essere rimontati in sede. Lungo la strada, è necessario sostituire il filtro del carburante e le rondelle di rame sotto gli iniettori.

Su Goretsky 95, questo è Autocity, si sono già annotati sul forum, chiamano il loro maestro Sergey

Servizio diesel autorizzato DELPHI e BOSCH.
Diagnostica e riparazione di CR, iniettori.
+375 26 389-85-07

Recentemente, come ieri ho cambiato bene le candelette alla mia macchina da scrivere e ho notato che dopo aver riparato gli iniettori per il "Bosch Diesel Service", ho installato gli iniettori nella sequenza YZYY, sebbene prima della riparazione (ho guardato i numeri degli ugelli) lì era una sequenza ZY - Y- Y.

Questa è la domanda, quanto è importante? Cosa influenza? Qual è la differenza tra gli ugelli Y e Z?

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Può essere rimosso: queste immagini aiuteranno a installare gli iniettori.

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Iniettori CRDI
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Diagnostica dei componenti elettronici del sistema di iniezione Common Rail, Rivista di riparazione di apparecchiature elettroniche

Il livello di valore delle informazioni è sorprendente, posso dire che questa è la prima vera fonte per la diagnosi di un motore Common Rail che ho incontrato.Non appena non è stato pubblicato prima!

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dalla mia esperienza posso aggiungere:
il metodo descritto nell'articolo diagnostica iniettori funziona ed è il più semplice, veloce e gratuito.
infatti, dalla quantità di carburante nelle tazze, è possibile determinare un iniettore che non funziona correttamente.

quindi c'è un problema: troit, non si avvia, fumo, ecc. (Personalmente ho Troilus al minimo).
c'erano soluzioni

1) vai alla stazione di riparazione del common rail.
Lì, diagnosticare gli iniettori (2000 rubli per 4 pezzi e mettere la stessa quantità per la rimozione.
Non dobbiamo dimenticare che gli anelli di tenuta degli iniettori, così come i bulloni di montaggio degli iniettori, dopo ogni rimozione, necessitano di nuovi. In anticipo, è necessario scoprire se nella stazione sono presenti rondelle e bulloni specifici per la traiettoria. I cataloghi contengono queste parti e possono essere ordinate (le descriverò di seguito).
Chiarire immediatamente il costo della riparazione (prima della diagnostica) e cosa è incluso. Ad esempio, riparare l'ugello stesso (separatore, impostare spazi vuoti, ecc.) È una cosa. E sostituire l'atomizzatore è diverso. Meglio fare entrambe le cose.
C'è un mito che gli piace spaventare alla stazione e diffonderlo su nuovi ugelli: questo è che lo spruzzatore non viene venduto separatamente, perché a ovest tutto è cambiato dai nodi, ecc.
Quindi - uno spray per ugelli d4ea - venduto in esistenziale.

Di conseguenza, cosa possiamo avere da una tale riparazione: 4000r per la diagnostica e rimuovere per fornire + bulloni e rondelle a prezzi cosmici + riparazione dell'ugello con sostituzione dello spruzzatore (che alla stazione vende per 4tr invece di 1800) e lavori di riparazione 4tr = conta te stesso.

2) l'opzione è un po' più complicata, ma più interessante)))
misuriamo la linea di ritorno con le tazze. quale ugello versa meno o più - ricordiamo. se tutto viene versato in modi diversi, allora ci prepariamo a girare tutto.
poi ordiniamo in esistenziale bulloni di fissaggio (60 r per pezzo) e rondelle (10 r per pezzo) e uno spray migliore (BOSH per 1800). rimuovere l'iniettore (come mostrato nello schema sopra) c'è una caratteristica - quando il bullone di montaggio dell'iniettore è svitato - TOGLIERLO LENTAMENTE E CON ATTENZIONE, PERCHÉ SOTTO IL COPERCHIO VALVOLA C'È UNA FORCELLA, NELLA QUALE È INSERITO L'UGELLO E CHE È BULLONATO . NON DEVE CADERE, ALTRIMENTI E' NECESSARIO TOGLIERE IL COPERCHIO O TRAMITE UN PICCOLO FORO TENTARE A LUNGO TEMPO DI INSERIRLO. quando hai rimosso l'ugello, stringere immediatamente il bullone con
con una forchetta nel filo Dio non voglia che non cada.

Quindi portiamo l'ugello, lo spray e la lavatrice al servizio. Per i soldi uscirà in 3-4 mila (per lavoro).
prendiamo l'ugello riparato e lo mettiamo in posizione. dai un'occhiata.

La meccanica dell'iniezione è la principale differenza tra un motore diesel e un motore a benzina. In un motore diesel a combustione interna, il carburante viene fornito alla camera di combustione tramite un ugello. Il dispositivo inietta il carburante in modo dosato in una camera ad alta temperatura e pressione, dopodiché il gasolio si accende.L'ugello è sottoposto al carico maggiore: la parte è costantemente in un ambiente aggressivo e lavora ad alta intensità. Qualsiasi fattore negativo può disabilitare la parte o ridurre significativamente la sua risorsa, dopodiché gli ugelli del motore diesel dovranno essere riparati.

Per comprendere la meccanica dell'iniettore, descriveremo schematicamente il ciclo di iniezione:

• La pompa di iniezione preleva il carburante dal serbatoio;
• quindi la pompa satura il rail del carburante con gasolio;
• il carburante entra nei canali che portano all'ugello;
• all'interno dell'ugello, il carburante scorre verso lo spruzzatore;
• quando la pressione sull'atomizzatore raggiunge la soglia impostata, l'ugello si apre e il gasolio entra nella camera di combustione.

Descriviamo il design della parte usando l'esempio di un ugello meccanico primitivo con 1 molla. Nella parte laterale è presente un canale che fornisce una fornitura continua di gasolio. All'interno della camera dell'ugello è presente una barriera mobile con una molla e un ago, che scende all'aumentare della pressione. L'ago si alza, liberando il percorso del carburante verso lo spruzzatore.

Inoltre, si possono notare tipi più avanzati di ugelli:

1. Piezoelettrico: lo spintore della molla viene abbassato da un elemento piezoelettrico. Questa tecnologia fornisce un'elevata intensità di apertura dell'atomizzatore: si ottiene un risparmio di carburante, mentre il motore a combustione interna funziona in modo più fluido.
2. Elettroidraulico: il design include una strozzatura di ingresso e uscita e una valvola elettromeccanica. La modalità di funzionamento dei componenti è controllata dalla centralina del motore.
3. Iniettori unitari: utilizzati nei motori che non dispongono di una pompa del carburante ad alta pressione. Il carburante viene fornito direttamente all'ugello. Questi dispositivi di spruzzatura hanno al loro interno una coppia di stantuffi, che genera la pressione necessaria per l'iniezione.

A causa di carichi eccessivi, l'iniettore potrebbe guastarsi a causa di una violazione della modalità operativa del motore. I produttori dichiarano che la risorsa delle parti è fino a 200.000 km, ma a causa di fattori operativi negativi, l'usura delle parti appare molto prima.

La riparazione degli iniettori diesel può essere necessaria per i seguenti motivi:

1. Gasolio di bassa qualità: la piaga di tutti gli "operatori diesel". A causa delle impurità nel carburante, lo spruzzatore si ostruisce; il dosaggio e la modalità di alimentazione del carburante sono violati.
2. Scarsa qualità di assemblaggio del componente di iniezione o difetto di fabbrica: l'iniettore non resiste alle condizioni operative, la parte nel suo insieme o i singoli componenti si guastano.
3. Danni meccanici causati da errato funzionamento dei sistemi ICE adiacenti.

Di solito, i guasti sono della seguente natura: l'angolo di spruzzo e la quantità di carburante fornito cambiano, l'integrità del corpo viene violata e la corsa dell'ago si deteriora.

Descriviamo brevemente la "serie sintomatica":

• si avvertono sobbalzi e sobbalzi durante lo spostamento;
• Il motore a combustione interna è instabile al minimo, stallo;
• quando il motore è in funzione, viene emessa una quantità eccessiva di gas di scarico;
• perdita tangibile di trazione;
• guasto dei singoli cilindri;
• fumo grigio o nero dal tubo di scarico.

È preferibile affidare la manutenzione ordinaria o la revisione degli iniettori del motore diesel a specialisti qualificati: saranno in grado di ripristinare e regolare la parte su stand automatizzati di alta precisione. Tuttavia, una certa serie di procedure di riparazione può essere eseguita in condizioni artigianali senza l'uso di attrezzature complesse.

Per eseguire il self-service di irroratrici con motore diesel, il proprietario dell'auto avrà bisogno di:

• un set di chiavi fisse o chiavi inglesi;
• cacciaviti per testa dritta e Phillips;
• stracci asciutti e puliti;
• massimo;
• fluido di lavaggio per motori a combustione interna.

Si consiglia di eseguire i lavori in un garage asciutto, illuminato e privo di polvere.

La diagnostica degli iniettori diesel e la loro manutenzione comportano la rimozione degli ugelli dal motore a combustione interna.Prima di iniziare il lavoro, si consiglia di lavare accuratamente il motore e il vano motore per evitare l'ingresso di detriti e particelle estranee. Con particolare affetto, è necessario sciacquare la testata. I tubi ad alta pressione devono essere contrassegnati con contrassegni per evitare confusione durante il rimontaggio.

Prima della rimozione è necessario chiudere i raccordi degli ugelli (usare cappucci in plastica) per evitare contaminazioni. Non è consigliabile utilizzare normali chiavi inglesi per smontare gli ugelli: un riparatore inesperto può rimuovere i fili dagli ugelli. Se le qualifiche richieste non sono disponibili, utilizzare chiavi e uno strumento a testa lunga.

Dopo aver rimosso gli ugelli dai fori, asciugarli e rimuovere lo sporco esterno con uno straccio. Gli O-ring sono posizionati nei fori degli ugelli. Quando si riparano le parti di iniezione, vengono sostituite con nuove senza fallo. Non consentire allo sporco degli anelli di penetrare nel sistema di iniezione durante la rimozione.

Esistono diversi metodi per verificare se lo spruzzatore funziona correttamente. Il modo più semplice è controllare l'iniettore mentre il motore è in funzione:

1. Avviare il "motore" al minimo.
2. Iniziare a svitare gli ugelli uno alla volta.
3. Se, dopo la rimozione, il funzionamento del motore è peggiorato, l'ugello remoto è operativo e deve essere rimesso al suo posto.
4. Con il metodo di eliminazione, troverai un iniettore, il cui smantellamento non cambierà la modalità operativa del motore a combustione interna. Questo sarà il dispositivo rotto.

Puoi usare un multimetro per la diagnostica. In anticipo, è necessario eliminare i terminali della batteria e scollegare il cablaggio degli iniettori, quindi "controllare" ogni dettaglio con il dispositivo. Sugli iniettori ad alta resistenza, i valori del dispositivo saranno nell'intervallo 11 - 17 ohm; a bassa impedenza, il multimetro mostrerà fino a 5 ohm.

L'iniettore difettoso deve essere ispezionato. Innanzitutto, cerchiamo perdite nel corpo della parte. Se non ce ne sono, procedere allo smontaggio della parte. Fissiamo la parte in una morsa ed eliminiamo lo spruzzatore con un tocco delicato. Successivamente, è necessaria una pulizia accurata: immergiamo le parti dell'ugello nel gasolio o nel solvente per rimuovere i depositi di carbonio. Eliminare fumi e depositi con una grattugia fine in acciaio. Dopo aver completato la pulizia, è necessario controllare l'ugello al metro massimo. Se sono stati raggiunti i parametri di iniezione ottimali, il dispositivo è pronto per essere installato nel motore.

In altri casi, è necessario sostituire completamente l'atomizzatore sull'ugello difettoso. Quando si installa una nuova parte, rimuovere con attenzione tutto il grasso di fabbrica, altrimenti il ​​dispositivo non funzionerà.

Prima di smontare il dispositivo, contrassegnare tutte le parti con un pennarello per evitare confusione. Prestare particolare attenzione durante la marcatura dei tubi flessibili ad alta pressione. L'ugello viene avvitato il più possibile a mano. L'ulteriore serraggio viene effettuato con una chiave dinamometrica. Per i valori di serraggio fare riferimento al manuale del motore. Dopo aver installato l'iniettore, evacuare l'aria dall'impianto di alimentazione. Sulle auto moderne, per questo è sufficiente girare più volte lo starter; oppure utilizzare una pompa di adescamento manuale (se in dotazione).

Elenchiamo le caratteristiche principali:

• la risorsa dichiarata dal produttore è stata sviluppata;
• ci sono guasti sul caso, altre perdite;
• dado dello spray bruciato: se il problema non viene risolto in anticipo, lo spray stesso diventerà inutilizzabile.

Si ricorda che su alcuni motori, dopo aver installato un nuovo iniettore, è necessario "legarlo" al motore: apportare modifiche alle impostazioni della centralina.

L'autoriparazione degli iniettori è una misura piuttosto forzata. Un tale servizio in condizioni artigianali può portare al successo solo nel caso delle più alte qualifiche del maestro. Il problema principale delle riparazioni in officina è la mancanza di apparecchiature da banco di alta precisione per la diagnostica. Il riparatore non può valutare oggettivamente l'efficacia delle misure di servizio.

Se c'è l'opportunità di contattare una stazione di servizio, non trascurarla: le apparecchiature informatiche e i supporti per la pulizia prolungheranno la vita degli iniettori e li salveranno da potenziali riparazioni costose. La stessa pulizia ad ultrasuoni può salvare un automobilista da problemi al motore per diverse stagioni. La riparazione dei moderni sistemi di iniezione Common Rail in un garage non è possibile: è necessaria una messa a punto obbligatoria della parte tramite computer.

Utilizzare un additivo per carburante detergente per evitare costose riparazioni e pezzi di ricambio. Impediscono la formazione di depositi carboniosi e la sedimentazione dei depositi. L'uso di additivi dovrebbe essere sistematico, non una tantum. Ricorda, gli additivi servono a prevenire i guasti, non a risolverli.

Le auto cambiano, gli amici e il forum restano. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Messaggio uragobelkov »15 marzo 2011, 09:09

Tutto è molto semplice. La pompa del carburante ad alta pressione fornisce carburante al rail del carburante, che funge da ricevitore, dove il carburante si trova ad un'alta pressione costante di oltre 1.000 bar. Gli iniettori vengono aperti non come in un "diesel convenzionale" - idromeccanicamente (dall'aumento di pressione), ma elettronicamente - da un segnale dalla ECU. L'unicità di questo sistema risiede nel fatto che consente a un produttore di motori diesel di migliorare SIGNIFICATIVAMENTE l'efficienza, la potenza, ridurre il rumore di funzionamento e aumentare la dinamica di accelerazione. Tutto quanto sopra si applica non solo ai motori diesel, ma anche alle auto a benzina.

Questi sono i ben noti D4D e GDI. Ognuno di questi sistemi è buono a modo suo. Ma, come molti altri, hanno i loro svantaggi: si tratta esattamente di queste carenze e problemi, ma solo nella "versione diesel", proveremo a dirtelo. Come unità di "riparazione" a tutti gli effetti, la nostra officina è esistita di recente, ogni persona del nostro "team" ha acquisito la propria esperienza in modo indipendente.

E vale la pena raccontare l'esperienza della prima riparazione del sistema di alimentazione dell'auto KIA Sorento del 2001. rilascio con motore Common Rail 4DCB. Questo è stato il primo "Common Rail" che è arrivato nella nostra officina.

Prima di noi, l'auto aveva visitato molte altre officine di riparazione auto e la diagnosi data a questa vettura era semplicemente disastrosa. E la "medicina" era scritta in modo breve e incomprensibile: "mucchio di spazzatura". Non capisco. E non riesco a capire Quindi, è semplice: prendi e spedisci "fuori di vista e via"? E il problema si è rivelato così semplice! Ma allo stesso tempo, non è del tutto chiaro la prima volta. Quindi dobbiamo parlarne in dettaglio. La semplicità risiede nel malfunzionamento stesso. E la difficoltà sta nel comprendere e risolvere questo problema. Ecco cosa è successo davvero:
- L'auto ha funzionato bene al minimo.
- Si è comportata perfettamente in tutte le modalità.
- Accelerazione dinamica.
- Il consumo di carburante è stato abbastanza soddisfacente per il proprietario.

Ma c'era un problema.
Se l'auto era spenta, era quasi impossibile avviarla. Oltre a "diclorvos". Cioè: era necessario rimuovere il tubo di ingresso o aprire il coperchio del filtro dell'aria e spruzzare una miscela combustibile nel tubo. E solo dopo è stato possibile avviare il motore. Questa procedura ha avuto luogo indipendentemente dal fatto che il motore fosse freddo o caldo. Era in uno stato così terribile che il "paziente" arrivò da noi. "Finalmente, è arrivato il nostro momento!", - ho pensato, e con uno sguardo "intelligente" ho preso uno scanner per auto tra le mani. Nella speranza che mi dica “dove e cosa fa male il paziente”.

Ma non c'era!
È vero, lo scanner ci ha fornito un codice di malfunzionamento di un sensore di pressione del rail del carburante. E quando l'abbiamo "cancellato", abbiamo subito provato ad avviare il motore. La situazione non è cambiata. Non è iniziato. Dopo ripetute scansioni, non sono stati trovati codici di errore - molto probabilmente, si trattava di un "vecchio" codice di errore rimasto dall'officina precedente. Di conseguenza, le nostre speranze per una soluzione di successo al problema, con una semplice "onda di una bacchetta magica" sotto forma di uno scanner per auto, si sono dissolte e si profilano notti insonni alla ricerca di documentazione tecnica. Che non avevamo in quel momento. E quello che è successo era incompleto, frammentario e non del tutto chiaro in quel momento.

In breve, nessuno sapeva cosa fare e da dove cominciare.

Ma volevo davvero "NON sbattere la faccia nel fango". Dopotutto, il proprietario dell'auto ci considerava "l'ultima speranza". E volevo crederci davvero. E con tutto il suo aspetto ce lo ha fatto capire. E ci siamo capiti. Dopo aver battuto le mani, abbiamo iniziato il nostro passatempo preferito: "Cercare un ago in un pagliaio". Se ricordi, ho detto che questo era il nostro primo motore con un tale sistema di controllo. Anche se si legge molto su di loro, come ha dimostrato la pratica, questo non è tutto. E il "pagliaio" non era così grande. La prima cosa che mi è venuta in mente è stata quella di scansionare nuovamente il sistema di controllo utilizzando i dati correnti nelle seguenti modalità:
- quando il motore è in funzione
- quando proviamo ad avviarlo Sapendo che la pressione nella linea del carburante sul motore 4DCB dovrebbe essere:
- all'avvio non meno di 25MPa,
- al minimo 30MPa,
- a massimo 135MPa,
- ci siamo concentrati sullo studio delle caratteristiche di lancio.

E, come il tempo ha dimostrato, non ci siamo sbagliati. Quando il motore era in funzione, la pressione del rail del carburante era di 28 MPa dai 30 MPa desiderati. Ma all'avvio, l'immagine è diversa: 17 MPa dai 25 MPa desiderati. Questo ci ha allarmato. Dopotutto, "il sistema non è stupido" e il sensore di pressione del rail del carburante non è solo un elemento che abbiamo visto prima. Nel suo caso è presente una membrana con un convertitore primario a semiconduttore, nonché un circuito elettronico per l'elaborazione del segnale con una precisione di misurazione fino al 2% (a una pressione di 150 MPa).È semplicemente impossibile sostituire questo sensore. Anche il controllo è problematico. Ma non potevamo nemmeno considerarlo difettoso. Perdita di pressione eccessiva all'avvio - fino a 8 MPa.

Ed è quello che è stato riscontrato durante un controllo completo dell'intero sistema per le perdite al momento dell'avviamento (tutte le misurazioni sono state eseguite allo stesso modo per ogni ugello. Tempo di avviamento con uno starter 5 sec. E un matraccio tarato, con un normale 20mil / litro, cc. 1° ugello: 5 sec. 8 -10 mil, lit. 2° ugello: 5 sec. 0mil, lit. 3° e 4° ugello sono gli stessi del 2° ugello. "Cattivo" o "buono" " allora non lo sapevamo. È impossibile controllare questi ugelli per la "qualità dello spruzzo" su un semplice supporto (ricorda la pressione a cui lavorano), ma è possibile controllare la percentuale di perdita, che era il tutto più riparazione dell'ugello difettoso.

Pertanto, le principali funzioni di blocco e smorzamento che si verificano durante il funzionamento ricadono su un'unità - la molla della valvola 12 - Fig. 1A in Figura 2 con l'aggiunta di una molla (1), si distingueva tra le forze di bloccaggio e di smorzamento. Sebbene nella prima versione (Fig. 1) otteniamo una maggiore forza di chiusura della molla. Ma le sue prestazioni sono buone nei motori meno "giri". Ad esempio, su camion della stessa famiglia Common Rail. E quando si considerano piccoli valori di avanzamento e coppia elevata, la seconda opzione è più preferibile (Fig. 2) a causa del fatto che la distribuzione delle forze di bloccaggio e smorzamento della camera di controllo è diventata più stabile da un ciclo all'altro a il momento dell'alimentazione del carburante (al rapporto tra il diametro del moltiplicatore e l'ago 1.2 ... 1.5).

Ma con diversi rapporti tra il diametro del moltiplicatore e l'ago, il processo diventa più preciso e controllabile. Ma nel nostro caso, non vorremmo considerare la teoria della massa e il rapporto tra le forze della velocità del sistema. E proviamo a capire il problema del verificarsi del malfunzionamento stesso ... Quando abbiamo smontato la parte superiore dell'ugello e l'abbiamo studiata in dettaglio, ci siamo resi conto che avremmo dovuto fare i conti non con "millimetri", ma con “centesimi di millimetro”!
Perché il diametro della sfera era di 1,35 mm e il diametro della strozzatura nella camera di controllo era di 0,23 mm. Ma le sorprese non sono finite qui. A un esame più attento del calcio, abbiamo visto una frattura terminale lungo l'asse del calcio. E abbastanza profondo.

Questa è la prima cosa.
Il secondo è il fondo dello stelo.
Luogo di contatto tra il supporto della sfera e l'ampia area dello stelo. Abbiamo visto un'ammaccatura "perforata".