Riparazione scatola DSG 6 fai da te

In generale, la storia è iniziata nel settembre di quell'anno, dopo aver sostituito la meccatronica su un kulanet sul grande e potente AvtoGanza
per cui, ovviamente, molte grazie a loro, ma non per molto.

Per chi fosse interessato, potete leggere l'argomento sul club GTI (nella ricerca basta digitare autogenza)

E così descriverò in breve, in generale, il DSG ha cominciato a morire, il rivenditore mi ha inviato quando sono arrivato con lui con una scatola completamente in olio dopo 3mila corse dopo aver sostituito il mechatron con loro. in generale mi hanno mandato a fare una figuraccia, ma non ha funzionato, si sono lamentati con tutte le autorità, hanno preso un bastone, ma è molto difficile andare in giro con loro e non sono andato in tribunale.

In generale, tutta la storia al GTI-club

E qui descriverò le mie ultime azioni.

Bene, parliamo ancora una volta dei nostri spacciatori più intelligenti e coraggiosi?)))

In generale, ho finalmente smontato il DSG)

Ecco come è DSGovina

Iniziamo a smontare in ordine. Ho allentato tutti i bulloni del corpo in una volta (22 pz.)
Quindi, rimuovi il collegamento

ecco la frizione stessa in uno stato semi-smontato

ecco come è stato rimosso il coperchio dal pacco frizione stesso, all'interno sono visibili 5 frizioni strette, tutto è in ottime condizioni
anche nella foto puoi vedere un "stick-tube" - questo è l'albero secondario del cambio, si trova all'interno dell'albero di ingresso, ruota anche gli ingranaggi e le frizioni interne della frizione (il sistema è, ovviamente, complicato e a prima vista non riesci a capirlo, ma se pesi tutto, allora non c'è nulla di soprannaturale lì, meccanica solida)

Oh si? Quasi dimenticavo, togliamo anche la meccatronica, ovviamente)

Rimuoviamo lateralmente anche il coperchio della pompa dell'olio, rimuoviamo la pompa stessa, per poi rimuovere i due alberini di bloccaggio che tengono uno degli alberi per "dimezzare" ulteriormente il cambio
Svitiamo le parti interne delle unità. Ho dovuto affrontare un piccolo problema. Abbiamo bisogno di un esagono 7 ma di una lunghezza decente.
Rimuoviamo 4 anelli di ritegno, 2 dal lato della pompa dell'olio, 2 dall'interno della "cupola" del cambio, rimuoviamo anche l'anello magnetico dall'azionamento dell'albero di ingresso, viene semplicemente estratto.
Rimuovere la forcella del cambio, allentare tutti i bulloni e "metà" il DSG)

ecco come appare nella sezione)

rimuovere con cura il differenziale insieme al GP

E ora esaminiamo attentamente tutto e capiamo che il cambio stesso è in condizioni eccellenti, non ho visto affatto l'usura degli ingranaggi, ma prestiamo attenzione al differenziale stesso e vediamo una tale immagine

Questo è uno scafo rotto. pichalka (
Suggerimento, questo foro oblungo è generalmente rotondo dalla fabbrica.
Si può concludere a quali carichi d'urto subisce il differenziale quando una delle ruote slitta e un'ulteriore forte adesione al manto stradale.

Successivamente, vediamo un filtro sottile che si trova all'interno del cambio stesso nella parte inferiore, ha dei magneti e funziona!

Ora foriamo i rivetti del differenziale di serie per rimuovere il GP)
Laviamo la scatola all'interno, raccogliamo tutti i trucioli.
Cambiamo i cuscinetti sul diff.
Bene, allora raccogliamo tutto nell'ordine inverso, quindi lo cancellerò sicuramente.

Questo è un differenziale di serie, o meglio, non montato, ma smontato)

Questi sono i rivetti con cui ho dovuto armeggiare seriamente. Per questo, un rispetto separato alla mia bata) Non rifiuterà mai di aiutare, anche segnato per mezza giornata lavorativa)

E questo è già Quaife, anche se finora senza cuscinetti pressati e non del tutto sconvolto sul GP

Bulloni (ARP) con cui è fissato al posto dei rivetti

Ho svitato appositamente un bullone in modo che ci fossero più domande)

P.S.
Pertanto, quando l'auto "salta" c'era anche un tema del genere, violenti il ​​diff. quando scivolare è lo stesso. Quindi ci sono due vie d'uscita:

Tutti dovrebbero installare un differenziale a slittamento limitato e supporti motore (almeno un inserto in quello inferiore) per evitare oscillazioni del motore e del cambio e, di conseguenza, ridurre i carichi d'urto sugli azionamenti, tutto insieme questo farà risparmiare il nostro amato DSG.

Tutto l'uso di successo di DSG e il più attento possibile con esso

Chiunque sia interessato a fare domande, ottenere risposte)

Considero questa conoscenza personale, che non è un piccolo sforzo, non solo fisico.
Senza offesa per tutti, contattateci in maniera personale!

Il cambio DSG è utilizzato in molti veicoli del Gruppo Volkswagen dotati di cambi automatici (robotici). DSG 6 sta per Direktschaltgetriebe in tedesco e la documentazione in inglese usa il termine Direct Shift Gearbox. Il numero 6 indica il numero di stadi di trasmissione.

La scatola in questione è uno dei cosiddetti "robot". Nel cambio della famiglia DSG, il processo di cambio del rapporto di trasmissione è automatizzato, ma il cambio si basa sulla stessa "meccanica" classica, integrata da centraline e servoazionamenti idraulici. Gli ingranaggi della scatola vengono spostati mediante frizioni sincronizzate, ma sono azionate idraulicamente dalle frizioni. Un'unità elettronica denominata "Mechatronic" controlla il lavoro coordinato dell'insieme dei componenti della scatola.

Ecco come appare questo blocco su una scatola smontata:

Il box block legge le letture di molti sensori:

• frequenza di rotazione degli alberi di ingresso e di uscita della scatola DSG;
• pressione dell'olio nella scatola e sua temperatura;
• spostare le posizioni delle forche, ecc.

Analizzando questi dati, l'elettronica decide la selezione della modalità di cambio desiderata.

DSG 6 (modello DQ250) è stato sviluppato nel 2003. In fabbrica, la scatola è etichettata come VW02 E, una caratteristica distintiva di questa scatola del "vecchio amico" a 7 velocità rilasciato tre anni dopo: la cosiddetta "frizione bagnata". Ciò significa che i pacchi lamellari del cambio sono costantemente immersi in un bagno d'olio e operano in condizioni di lubrificazione e raffreddamento costanti. Ciò aumenta significativamente la risorsa sia dei dischi stessi che della scatola nel suo insieme.

Disposizione schematica della scatola:

• scatola doppia frizione;
• basamento;
• cambio differenziale;
• due file di ingranaggi;
• centralina della scatola "Meccatronica";
• ingranaggio principale.

La doppia frizione trasmette la coppia alle corone dentate del cambio. Il disco di trasmissione della scatola è collegato agli innesti a frizione e al volano tramite un mozzo speciale, che integra anche gli ingranaggi.

La prima fila di cambi funziona con marce dispari e retromarcia. Il secondo, rispettivamente, serve il resto degli stadi di trasmissione.

La ECU si trova nel corpo scatola, nel carter.

Un elemento altrettanto importante è l'unità elettroidraulica, che esegue tutte le operazioni fisiche per cambiare i rapporti di trasmissione nella scatola. I suoi componenti principali:

• controllo ed elettrovalvole della scatola;
• un multiplexer che genera un segnale di controllo;
• bobine di distribuzione della scatola.

Quando l'autista sposta il selettore di box in una delle posizioni, i distributori di box vengono attivati. Le marce vengono cambiate tramite elettrovalvole e la regolazione delle frizioni della frizione viene effettuata da valvole di pressione. Pertanto, queste valvole possono essere chiamate il "cuore" della scatola e "Meccatronica" - il suo "cervello". Il multiplexer box DQ250 controlla i cilindri idraulici. In DSG 6 ce ne sono 8, ma allo stesso tempo sono coinvolte un massimo di 4 valvole della scatola. Quando il multiplexer utilizza una modalità o un'altra, vengono attivati ​​diversi cilindri, a seconda della marcia selezionata sulla scatola.

Tipico selettore del cambio DSG:

Pertanto, la scatola DSG 6 opera su algoritmi di cambio abbastanza semplici, cambiando marcia ciclicamente. Ad un certo momento, sono coinvolte due file di ingranaggi, ma la seconda (attualmente inattiva) è ancora funzionante, solo non utilizzata. Se il cambio cambia il rapporto di trasmissione, la fila viene attivata senza ripartire, passando alla fase di attività. Ciò consente di ridurre letteralmente il tempo per il cambio marcia a una frazione di secondo, rendendo il movimento dell'auto fluido e preciso, senza la "premurosità" caratteristica dei cambi più lenti.E questo approccio ha permesso di dare alla scatola il nome "preselettivo", poiché la marcia desiderata è sempre pronta.

Un punto importante è il completamento delle scatole costruite sulla tecnologia DSG con il sistema Tiptronic, che consente di commutare il cambio in modalità di controllo manuale.

Sia gli sviluppatori che i driver che utilizzano queste scatole notano una serie di punti positivi:

• consumi ridotti (secondo alcune affermazioni, fino al 20% rispetto ai tradizionali
• scatola meccanica
• movimento regolare;
• riduzione del tempo necessario per l'accelerazione;
• Convenienza del controllo della scatola.

Come nella trasmissione automatica, il pedale della frizione è assente e il selettore del cambio è familiare a chiunque abbia incontrato una trasmissione automatica.

Ma ci sono anche degli svantaggi. Il più importante di questi è il prezzo: un'auto dotata di un'unità DSG è più costosa delle sue controparti di classe e gamma di modelli. Inoltre, non è sempre possibile evitare la "premurosità" della scatola: il DSG a volte non tiene il passo con la dinamica dell'accelerazione del veicolo e la commutazione avviene con un certo ritardo. L'unità elettronica della scatola, secondo le recensioni, è un altro punto debole: il meccatronico DSG 6 si guasta periodicamente e richiede manutenzione o sostituzione. E i conducenti notano l'aumento del riscaldamento della scatola dovuto al preselettore costantemente attivo.

Anche la manutenzione programmata della scatola costerà un po' di più: per la sostituzione occorrono da 6 a 6,5 ​​litri di olio per ingranaggi speciale. DSG-7, ad esempio, grazie all'uso della tecnologia "a secco" consuma meno liquido, circa 2,5 litri.

In generale, il design della scatola è meno manutenibile, rispetto alla "meccanica", e in alcuni casi sarà necessario cambiare la scatola nel suo insieme. Ma con un servizio adeguato, DSG 6 rivendica una risorsa box fino a 250 mila km.

Quindi, DSG 6 - su quali modelli è installato questo cambio automatico

Come già accennato, un certo numero di auto prodotte dal gruppo VAG sono dotate di questa scatola. Il pesante (93 chilogrammi) DSG 6 offre fino a 325 newton di spinta trasmessa, che è adatto per motori di potenza medio-alta - dai famosi motori da 1,4 litri fino a 140 cavalli, fino al V- da 3,2 litri da 250 cavalli. 6 motori. Gli ingegneri hanno deciso che un modello meno pesante (70 kg) e meno "a coppia elevata" della scatola DSG-7 sarebbe stato installato su macchine a bassa potenza.

Il cambio in questione è attivamente installato sulle auto Volkswagen:

Soggetto alle corrette regole operative, la scatola DSG 6 è abbastanza affidabile, ha una lunga risorsa di chilometraggio e capacità di messa a punto. Ma le caratteristiche del design hanno anche causato alcuni problemi con la scatola.

Molto spesso, la "malattia" si manifesta con scatti della scatola sull'inclusione di ingranaggi pari o sulla perdita della retromarcia. Allo stesso tempo, la scatola entra in modalità di emergenza, vietando il cambio di marcia e le informazioni sugli errori entrano nell'unità automatica della scatola.

In questo caso, esiste un solo metodo di riparazione: sostituire l'intera frizione oi singoli dischi di attrito (se il chilometraggio del veicolo è fino a 150 mila km). Se è stata sostituita l'intera frizione su un DSG 6, il cambio deve essere regolato con un dispositivo diagnostico proprietario, è consigliabile adattare anche la frizione DSG 6 in movimento. L'adattamento è necessario anche quando si sostituiscono i dischi.

Un'altra tipica disgrazia di queste scatole, che si manifesta come "calci" del cambio automatico. Allo stesso tempo, la scatola DSG non va in modalità di emergenza, non ci sono nemmeno errori in memoria. È possibile risolvere il problema sostituendo la meccatronica o i solenoidi rotti.

In questo caso, la scatola può andare in modalità di emergenza quando si avvia "a freddo". Se il driver riavvia il motore, l'errore della scatola scompare. In un momento casuale la scatola può tornare ad essere "di emergenza", anche in movimento, e la memoria del blocco registra gli errori. Il guasto viene eliminato riparando l'unità (se possibile) o sostituendola.

Questi malfunzionamenti della scatola si manifestano sotto forma di aumento del rumore proveniente dalle profondità della scatola durante la guida. Il rumore dalle viscere del DSG aumenta in curva, quando si aggiunge l'acceleratore, in frenata o in accelerazione.Se non presti attenzione al problema per molto tempo, anche altri elementi strutturali della trasmissione automatica falliscono, il meccatronico della scatola si intasa di trucioli di metallo, la frizione si consuma intensamente. In questo caso, la scatola necessita di una profonda revisione o di una sostituzione completa. La riparazione delle scatole DSG è di per sé piuttosto complicata, inoltre, il produttore non fornisce alcune parti al mercato e dovrai cercarle dai venditori di pezzi di ricambio usati e allo "smontaggio".

Un malfunzionamento della scatola si manifesta con un rumore metallico e estraneo in modalità inattiva, quando il motore viene avviato e l'accensione viene disattivata. La soluzione è sostituire il volano.

Guidando un'auto con una scatola DSG, il conducente contatta la trasmissione solo attraverso il selettore. Pertanto, non funzionerà qui per "attaccare" l'ingranaggio sbagliato sulla scatola. Il produttore consiglia di seguire alcune regole di base:

• prova a guidare senza scivolare;
• sostare il meno possibile negli ingorghi con il freno premuto;
• cambiare tempestivamente l'olio in DSG 6, utilizzando solo il fluido consigliato;
• in inverno, inizia a muoverti senza intoppi, dando alla scatola il tempo di riscaldarsi.

È importante prestare attenzione a qualsiasi comportamento sospetto della scatola:

• calci quando si cambia scatola;
• scomparsa della retromarcia;
• transizioni inaspettate della scatola in modalità di emergenza;
• rumore estraneo;
• perdita di dinamica dell'auto, ritardi significativi nella modifica del rapporto del cambio.

Se compaiono questi sintomi, è necessario contattare il prima possibile un centro di assistenza autorizzato per la diagnostica e la riparazione della scatola.

VAG sottolinea: la sostituzione regolare del fluido di trasmissione è una procedura necessaria per un funzionamento lungo e affidabile della scatola. Si consiglia di eseguire la procedura ogni 60 mila km. chilometraggio della scatola, ma in condizioni russe, in pratica, è consigliabile farlo più spesso - ogni 40 mila.

La sostituzione richiede 6 litri di olio per ingranaggi VAG G052182A2, un O-ring per il tappo di scarico (codice 91084501) e un nuovo filtro dell'olio con codice VAG 02E305051C.

Alcuni proprietari di auto preferiscono risparmiare acquistando un olio con tolleranze simili, ad esempio Pentosin FFL-2.

Ciò è consentito, ma oli diversi non possono essere miscelati tra loro. Cioè, se ne viene versato uno nella scatola, è necessario prima rimuoverlo completamente e quindi versarne un altro nel sistema.

Non è consigliabile utilizzare oli universali per la scatola DSG, come Motul Multi ATF o prodotti Castrol simili.

La sostituzione del fluido della scatola può essere eseguita in diversi modi:

1. presso un concessionario o in un servizio di auto, su un dispositivo speciale;
2. da soli.

Il primo metodo offre alcune garanzie, ma costerà di più: tenendo conto del lavoro e dei materiali di consumo, il servizio è in grado di emettere una fattura di 10-15 mila per operazione. Puoi provare a risparmiare qualche migliaio eseguendo la procedura da solo.

Il processo si compone di diverse fasi.

• Sollevare l'auto su un ascensore o entrare in una fossa di ispezione.
• Successivamente, il motore dovrebbe essere spento e il selettore del cambio dovrebbe essere spostato in posizione di parcheggio.
• Successivamente, il tappo di scarico della scatola viene svitato.

• Successivamente, circa un litro del vecchio fluido di trasmissione uscirà dalla vaschetta della scatola. Successivamente, il tubo di controllo viene rimosso con una chiave esagonale e il resto dell'olio dalla trasmissione automatica inizierà a fuoriuscire.

Importante: è necessario controllare visivamente la presenza di inclusioni estranee nell'olio, ad esempio trucioli di metallo. Se sono presenti, la scatola è in cattive condizioni e si romperà presto, è auspicabile una visita anticipata al centro di assistenza.

• Successivamente, è necessario rimuovere il filtro dell'olio della scatola, per il quale sarà necessario smontare la batteria e la sua piattaforma di montaggio, e per comodità è meglio rimuovere il filtro dell'aria con i condotti dell'aria.

Il coperchio della scatola del filtro viene svitato di due giri, quindi è necessario attendere che il liquido residuo defluisca nel carter, rimuovere l'intero coperchio e sostituire il filtro.

• Il prossimo passo è riempire la scatola con olio nuovo.

Puoi farlo direttamente attraverso l'alloggiamento del filtro, ma il processo richiederà molto tempo, un litro di liquido verrà versato nella scatola per circa 10 minuti.

Si può fare diversamente acquistando in anticipo un adattatore nel foro del tappo di scarico olio con un tubo trasparente di circa 2 metri di lunghezza. Un'estremità è avvitata nell'apertura della scatola, sull'altra è posizionato un imbuto, che dovrebbe essere fissato, ad esempio, su uno specchio laterale, in modo da creare una differenza di altezza. Devi versare 5-6 litri.

• Quindi dovresti avviare il motore e riscaldare la scatola cambiando in sequenza le modalità dell'acceleratore.

Questo è necessario affinché l'olio nella scatola si riscaldi e il conducente può controllarne il livello. Quindi l'imbuto viene svitato e al suo posto viene posizionata la bottiglia / contenitore dell'olio rimanente. Il contenitore è posizionato sotto la scatola, cioè sul pavimento. Il liquido in eccesso scaricherà nel recipiente. Quando il flusso si interrompe e rimangono solo piccole gocce, l'adattatore viene svitato e il tappo viene rimesso al suo posto.

Non torcere ancora saldamente. Il motore si avvia, le modalità del cambio sono "run", il selettore torna su Parking.

• Quindi il tappo viene svitato di nuovo, se rimane olio in eccesso, è necessario consentire loro di drenare al livello del tubo di troppopieno.

In loro assenza, la procedura di aggiunta viene ripetuta fino al raggiungimento del livello desiderato. Dopo il completamento, il tappo DSG, insieme alla guarnizione, viene avvitato nella sua posizione originale.

Secondo le linee guida ufficiali, è imperativo che la temperatura dell'olio sia di 35 gradi durante i controlli. Questo è il motivo per cui è necessario "riscaldare" la scatola DSG.

Nei servizi automobilistici, i parametri di temperatura del liquido sono controllati da un dispositivo speciale da un altro computer / programma per auto con l'interfaccia di comunicazione VAG-Com:

Senza un dispositivo, dovrai fare affidamento esclusivamente sulle sensazioni tattili, che, in teoria, possono portare a un riempimento eccessivo o insufficiente dell'olio, che sono ugualmente dannose per il DSG. In pratica, molti proprietari di auto eseguono la procedura da soli, fermo restando il cambio automatico.

Come puoi vedere, la trasmissione DSG 6, nonostante un accorgimento tecnico piuttosto complesso, mostra un'affidabilità abbastanza elevata a condizione che vengano seguite le corrette regole di funzionamento e la procedura di servizio di cambio olio è disponibile anche per un semplice appassionato di auto senza particolari conoscenze. La scatola DSG offre elevate caratteristiche dinamiche dell'auto e il livello di comfort dell'utente.

Dopo l'introduzione attiva dei cambi robotizzati nella produzione di massa, il cambio Volkswagen DSG è diventato una delle opzioni più comuni sul mercato.

Il cambio specificato all'inizio delle vendite è diventato una vera innovazione tra le altre trasmissioni automatiche. La scatola DSG combina con successo gli aspetti positivi delle trasmissioni automatiche "classiche" (comfort) e delle trasmissioni manuali (efficienza del carburante).

Allo stesso tempo, in pratica, l'affidabilità della trasmissione DSG non era così elevata come affermato dai produttori stessi. Tenendo conto delle caratteristiche del design, il punto debole si è rivelato essere una serie di attuatori e componenti elettronici, nonché la frizione DSG. Successivamente, vedremo come viene sostituita la frizione DSG.

Pertanto, il cambio robotizzato preselettivo DSG è disponibile in diverse versioni. Stiamo parlando del DSG-6 e del DSG-7 Volkswagen, così come dell'Audi S-tronic.

La frizione in tali cambi assomiglia nella sua struttura e principio di funzionamento a un meccanismo simile su una "meccanica" convenzionale, tuttavia, nel caso dei robot DSG, ci sono due di queste frizioni contemporaneamente e anche la frizione è "bagnata" e " a secco" a seconda del tipo di riduttore. La cosiddetta frizione "bagnata" significa che opera a bagno d'olio.

• Allo stesso tempo, come dimostra la pratica, l'opzione più problematica era il DSG7 con una frizione "a secco". Dopo il rilascio di tale modifica, i proprietari di diversi modelli di auto sono stati spesso costretti a contattare il servizio a causa di problemi con il cambio e la frizione DSG-7 dopo 20-30 mila km. chilometraggio.

Al momento, il produttore ha tenuto conto delle singole carenze e ad un certo punto ha persino ampliato la garanzia sul cambio, riferendosi al fatto che la scatola DSG è diventata più affidabile. Tuttavia, per tutto il tempo, sono state vendute molte auto dei primi lotti e il periodo di garanzia per loro è terminato da tempo.

Inoltre, non tutti i problemi sono stati eliminati sulle nuove versioni della trasmissione. In parole semplici, molti proprietari di auto con DSG devono affrontare la necessità di sostituire la frizione DSG o riparare il cambio. Inoltre, tutte le operazioni con questo tipo di trasmissione sono costose rispetto agli analoghi.

• Non sorprende che molti stiano cercando di eseguire le riparazioni DSG7 con le proprie mani. Immediatamente, notiamo che sebbene un cambio manuale sia la base dei robot preselettivi, una tale scatola è un'unità piuttosto complicata in termini tecnici, esperienza e determinate abilità sono richieste per la riparazione e la manutenzione.

Prima di tutto, prima di iniziare a cambiare qualcosa, si consiglia di iniziare con una diagnosi. Se durante il controllo si scopre che il problema è nella frizione, sarà necessario acquistare una frizione LUK per DSG7 o un kit di riparazione della frizione DSG.

Il prossimo passo sarà l'acquisizione di un kit di attrezzi per la sostituzione della frizione DSG. Allo stesso tempo, è importante capire che un tale set è piuttosto costoso. Per questo motivo è consigliabile collaborare con altri possessori di vetture con cambio robotizzato DSG.

Questa pratica sta diventando sempre più comune, specialmente nei club automobilistici tra i proprietari che desiderano riparare l'auto da soli. Se ciò non è possibile, è necessario essere preparati al fatto che sorgono difficoltà, sarà necessario selezionare separatamente gli strumenti necessari.

La disponibilità di tutti gli strumenti necessari è una condizione importante, in quanto consente di eseguire agevolmente l'intero elenco di operazioni (sostituzione del disco DSG, sostituzione completa del pacco frizione, ecc.). Inoltre, il kit di montaggio LUK include anche istruzioni dettagliate su come cambiare la frizione.

• • Tutto il lavoro inizia con lo smontaggio del cambio. È ottimale avere un meccanismo di sospensione, che consentirà di fissare il cambio prima di svitare gli elementi di fissaggio.
  • Prima di rimuovere la frizione dal cambio, controllare il livello dell'olio della trasmissione. Se il livello è inferiore al normale, l'olio è sporco, sono visibili macchie d'olio, ecc., è meglio sostituire completamente tale olio.
  • Inoltre, la frizione viene rimossa utilizzando gli strumenti del kit o quelli disponibili. In fase di smontaggio ricordare che l'anello di registro può essere sia sopra che sotto rispetto al cuscinetto di pressione (a seconda del modello di frizione).
  • Dopo la rimozione, pulire accuratamente l'albero di ingresso della scatola con un detergente delicato che non contenga solventi aggressivi. Non è necessario sgrassare le scanalature dell'albero. Parallelamente viene verificata anche la tenuta dell'albero.

  Insieme al cavo, il kit dovrebbe contenere un manuale che descrive una serie di manipolazioni, il programma VAG-Com, i dati meccatronici relativi alla frizione, ecc. Per quanto riguarda le regole generali per l'adattamento della frizione DSG, dopo aver collegato il cavo, la temperatura dell'olio della trasmissione nel cambio dovrebbe essere mantenuta a un livello medio di 35-90 gradi Celsius.

  La leva del cambio deve essere messa in modalità "P", avviare il motore e lasciare l'unità al minimo. Il pedale del freno deve essere premuto durante l'adattamento, il pedale dell'acceleratore non deve essere premuto.

  

  Come puoi vedere, il processo di sostituzione di una frizione su un cambio DSG robotico non è difficile, a condizione che vi sia esperienza nell'esecuzione di tale lavoro (rimozione di un cambio, installazione di una frizione, esecuzione di una calibrazione, ecc.).

  Allo stesso tempo, l'operazione è laboriosa e per semplificare il processo il più possibile è necessario un set speciale di strumenti, nonché un cavo diagnostico per il successivo adattamento della frizione DSG.

  Se aggiungiamo che i problemi di frizione per i cambi robotizzati preselezionati non sono rari e si verificano abbastanza spesso nel processo di funzionamento attivo del veicolo. Diventa chiaro che in alcuni casi, il self-service di un'auto con DSG è la soluzione migliore.