Riparazione fai-da-te del motore della barca 20 turbine

Khorkhordin E.G. Motori fuoribordo per barche. Miglioramento e riparazione dei motori Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30. Elenco. - M.: "Casa editrice del Ruchenkin", 2006. - 176 p.

Il libro sistematizza e riassume le raccomandazioni di molti motoscafi amatoriali sull'autoriparazione e l'ammodernamento delle principali unità e sistemi di motori. Vengono presi in considerazione i metodi per eliminare le carenze e i malfunzionamenti più caratteristici inerenti ai motori Vortex di varie modifiche. Vengono fornite le caratteristiche tecniche ei dati sull'intercambiabilità delle parti del motore più funzionanti.

Il manuale è destinato agli hobbisti, ai diportisti e agli addetti alle officine di riparazione di motori fuoribordo.

Il gruppo cilindro-pistone del motore fuoribordo opera sotto elevate sollecitazioni termiche e meccaniche. Le caratteristiche progettuali di un qualsiasi motore a due tempi, in cui lo scarico e lo spurgo sono controllati direttamente dal pistone che si sovrappone alle finestrelle ricavate nello specchio del cilindro, sono tali che, a causa di una significativa riduzione delle aree di contatto, i carichi specifici sulle parti del gruppo in esame sono particolarmente elevati. Ecco perché vengono imposti requisiti maggiori sui materiali utilizzati e sulla tecnologia di produzione di parti di questo gruppo.

Per far funzionare correttamente il vostro "Vortex" ed eseguire correttamente le riparazioni preventive e di revisione del motore, è necessario rappresentare le differenze strutturali nei dettagli del gruppo cilindro-pistone "Vortex", "Vortex-M" e "Vortex- 30" (tenendo conto del tempo di rilascio) e in caso di sostituzione di parti fornire la combinazione delle loro dimensioni di accoppiamento previste dai disegni.

La principale differenza tra i motori della famiglia Vortex risiede nel design dei cilindri.

Nel motore Vortex, che ha un deflettore che soffia, i cilindri sono separati e ciascuno di essi è interamente fuso in ghisa. Le cavità dei canali di spurgo e di uscita e la camicia d'acqua sono state formate durante la colata senza lavorazioni aggiuntive (Fig. 1). In base al diametro dello specchio, i cilindri sono divisi in tre gruppi di dimensioni (Tabella 1). Il numero del gruppo è applicato con un timbro sulla flangia delle finestre di uscita. Tale suddivisione in gruppi all'interno della dimensione del disegno (67 +0.03) è necessaria per la corretta selezione del gioco tra cilindro e pistone.

Nei motori "Vortex-M" e "-30", entrambi i cilindri rappresentano un blocco unico, fuso (da una lega di alluminio) con canali di spurgo e scarico e una camicia d'acqua. I pezzi grezzi per le canne dei cilindri inseriti nel blocco (Fig. 2 e 3) sono lavorati da getti di ghisa (ghisa grado SCH21-0). In essi vengono fresate le finestre di spurgo e di uscita, dopodiché le maniche vengono premute nel blocco forato e viene eseguita la lavorazione finale dello specchio di ciascun cilindro.

I cilindri Vortex-M sono suddivisi negli stessi gruppi dimensionali di quelli del Vortex (vedi Tabella 1). Poiché il volume di lavoro del motore Vortex-30 viene aumentato aumentando il diametro del cilindro, la divisione in gruppi viene effettuata all'interno del diametro del disegno 72 + 0,03 mm (Tabella 2). I numeri di gruppo sono applicati con un timbro a impatto opposto a ciascun cilindro sulla flangia di uscita o sulle alette del blocco dal lato delle porte di uscita. I cilindri di uno stesso blocco possono avere numeri di gruppo diversi: ciò significa che i loro diametri sono diversi (entro la tolleranza di disegno) e i pistoni devono essere selezionati separatamente per ogni cilindro.

I cilindri del motore Vortex sono fissati al carter mediante la flangia con sei perni M8 corti; con perni posti nella parte centrale del basamento, entrambi i cilindri sono fissati contemporaneamente tramite rivestimenti in acciaio.

Anche i blocchi cilindri Vortex-M sono fissati con sei prigionieri M8, ma lunghi, che passano attraverso l'intero blocco e lo tirano insieme al basamento insieme al coperchio.

Il blocco cilindri Vortex-30 è fissato al basamento con sei perni M8 corti.

Le coordinate della posizione dei prigionieri su tutti i modelli del motore non coincidono a causa della differenza dei diametri dei cilindri.

Anche il blocco della testa è fuso da una lega di alluminio; è dotato di due camere di combustione con fori per le candele e canali per il passaggio dell'acqua di raffreddamento.

I blocchi testata motore di diversi modelli non sono intercambiabili. In "Vortex" forma insieme al pistone deflettore due camere di combustione e quindi ha per esso una depressione reciproca (Fig. 4). I blocchi di testa "Vortex-M" e "-30" sono identici nel design, ma diversi nelle dimensioni di connessione a causa della differenza nei diametri dei cilindri (Fig. 5).

Il blocco della testa Vortex è stato prodotto in due modifiche: un pezzo (2.111-000) e una con copertura della camicia d'acqua rimovibile (2.111-700). Il blocco a testa divisa è costituito dal corpo 2.111-004 e dal coperchio 2.111-005, che è fissato al corpo tramite sei viti 3181A6-1 con guarnizione 2.111-006. Il blocco di testate in un unico pezzo è fissato ai cilindri con 12 bulloni 3017A8-36-18 (M8, lunghezza 36 con una lunghezza del filetto di 18 mm), staccabile - 12 bulloni 3001A8-52-18 (M8, lunghezza - 52, lunghezza del filo - 18).

Il blocco testa Vortex-M è fissato da sei perni che si estendono dal basamento e inoltre da sei perni M8 corti avvitati nella parte superiore del blocco cilindri.

Il blocco testa Vortex-30 è fissato con 10 perni M8 avvitati nella parte superiore del blocco cilindri. Tutti gli elementi di fissaggio sono realizzati in acciaio 30HGSA.

I pistoni dei motori di tutti i modelli Vortex sono fusi da una speciale lega di alluminio e sono costituiti da una testata che percepisce la pressione dei prodotti della combustione e da un mantello che guida il movimento del pistone nel cilindro.

Il mantello del pistone presenta bocche per il passaggio della miscela di spurgo e fori per lo spinotto, rinforzato dall'interno del pistone da bugne. Nella parte superiore del mantello sono realizzate due scanalature per i due anelli di tenuta del pistone. Un fermo in acciaio è installato in ciascuna scanalatura per fissare l'anello al suo interno contro il movimento longitudinale. Il posto per i tappi è stato scelto in modo che, in primo luogo, le serrature di entrambi gli anelli non si trovino su una linea retta (al fine di ridurre la fuoriuscita di gas dalla camera di combustione) e, in secondo luogo, in modo che le serrature non coincidano con le finestre del liner per evitare che le estremità degli anelli cadano nelle finestre e si rompano.

I pistoni "Vortex" (Fig. 6) e "-M" (Fig. 7) a causa della differenza di soffiaggio, nonostante gli stessi diametri, non sono intercambiabili. I pistoni "Vortex-M" e "-30" sono identici nel design, ma diversi nel diametro.

La superficie cilindrica esterna del mantello del pistone ha una generatrice complessa ed è lavorata secondo una copia con controllo sui diametri D₁, D₂ e D₃ (fig. 8), misurata a diverse altezze dal bordo della gonna.

I pistoni di tutti i modelli sono realizzati con una suddivisione per diametro in tre gruppi; il numero del gruppo è applicato con un contrassegno antiurto sulla testa del pistone. I pistoni di tutti i gruppi sono realizzati entro la dimensione del disegno (tolleranza) e sono completati con canne cilindri corrispondenti al numero. Il gruppo è determinato dal diametro D₂più importante e conveniente per la misurazione.

I pistoni "Whirlwind" fino al 1967 venivano prodotti più completi (Tabella 3) e con una larghezza della scanalatura per la fascia elastica pari a 2,16 + 0,02 mm. Nel 1967 fu aumentato il gioco tra pistone e cilindro nella zona della cintura antincendio riducendo i diametri D₁ e D₂... Dalla seconda metà del 1968, la larghezza della scanalatura è stata aumentata a 2,26 + 0,02 mm. La suddivisione finalmente accettata dei pistoni 2.144-000 in gruppi è riportata nella tabella. 4.

Inizialmente i pistoni Vortex-M (4.144-000) erano divisi in gruppi per diametro in modo simile ai pistoni Vortex (vedi Tabella 4). Poi, dall'ottobre 1971, la coordinata della misura D2 fu cambiata da 50 a 49 mm, ei diametri cambiarono (Tabella 5). Entrambe queste modifiche del pistone (il loro numero è lo stesso) sono state prodotte con una scanalatura per un anello del pistone con una larghezza di 2,0 m, ad es.le scanalature avevano la stessa larghezza delle scanalature del pistone Vortex (2,26 + 0,02). Dal dicembre 1971, a Vikhr-M sono state utilizzate fasce elastiche più grandi (2,5 mm) e allo stesso tempo la distanza tra l'anello e la parete della scanalatura del pistone è stata ridotta a 0,1 + 0,05 _-0,01 pistoni con suddivisione in gruppi secondo tabella. 5 iniziarono a essere prodotti con una scanalatura con una larghezza di 2,6 + 0,02 e furono assegnati n. 4.144-000 / 1.

Tutti i pistoni per "Vortex-M" sono intercambiabili solo completi di fasce elastiche. Durante la riparazione, si consiglia di dare la preferenza ai pistoni di ultima versione con anelli allargati.

I pistoni del motore Vortex-30 (3.144-000) sono simili nel design ai pistoni Vortex-M, ma hanno un diametro e una larghezza della scanalatura per l'anello del pistone maggiorati (2,66 + 0,02 mm). La suddivisione dei pistoni in gruppi è riportata nella tabella. 6; nota che il diametro D₁, come nel caso del Vortex-M, si misura ad un'altezza di 49 mm dal fondo del mantello.

I pistoni Vortex di tutti i modelli sono suddivisi in tre gruppi anche in base al diametro D del foro per lo spinotto (Tabella 7); il codice colore del gruppo è applicato dall'interno alle boccole pistone.

Lo spinotto è progettato per ruotare il pistone sulla biella e trasferire la forza dal pistone all'albero motore. Lo spinotto è un corto tubo di acciaio (fig. 9) che passa attraverso la testa di biella superiore ed è installato alle estremità nelle boccole del pistone.

Quando il motore è in moto, sullo spinotto agiscono forze che tendono a piegarlo; la superficie dello spinotto è soggetta ad abrasione contro la testa di biella superiore e il mozzo dello spinotto. Pertanto, per ottenere la forza e la resistenza all'usura richieste, un dito in acciaio dolce viene sottoposto a cementazione e tempra superficiale a una profondità di 0,5-0,8 mm.

Il dito utilizzato nei motori Vortex appartiene al cosiddetto tipo flottante: ruota non solo nella testa della biella superiore, ma anche nei boss del pistone. Questo quasi triplica la superficie del perno, riducendo l'usura e il grippaggio dei perni. I fori di lubrificazione dei perni sono realizzati sia nella parte superiore della biella che nelle sporgenze del pistone.

In direzione assiale, il perno flottante è fissato da due anelli elastici di ritegno, installati alle sue estremità in speciali scanalature delle sporgenze del pistone. Durante le ispezioni di controllo dei pistoni, è necessario garantire l'elasticità sufficiente di questi anelli. Se non presti attenzione a questo, un malfunzionamento di una parte insignificante può rendere inutilizzabile il blocco cilindri: quando il motore è in funzione, un dito cadrà sullo specchio del cilindro e taglierà profonde scanalature (a volte fino a 2-3 mm) irreparabili su di esso.

Quando si seleziona uno spinotto, viene selezionata una parte con un indice di colore corrispondente all'indice sul mozzo del pistone. L'indice di colore viene applicato all'estremità del dito.

Gli spinotti dei pistoni per "Vortex" e "Vortex-M" sono identici nella geometria e sono realizzati con una suddivisione per diametro in tre gruppi di dimensioni. Nei primi lotti di motori Vortex, la lunghezza delle dita era di 60 -0,3 mm e il diametro era di 16 ± 0,012 mm e all'interno della tolleranza del diametro le dita erano divise in cinque gruppi di dimensioni (Tabella 8).

Dall'inizio del 1967, la tolleranza per il diametro del dito fu ridotta a 16 ± 0,007 e le dita dei due gruppi estremi (indici blu e giallo) non furono più prodotte; allo stesso tempo, la lunghezza della punta è stata ridotta a 59 -0,4 mm. Una tale ripartizione per diametri è conservata a Vortex anche adesso (Tabella 9). La stessa tabella mostra una suddivisione in gruppi e dita "Vortex-M" e "-30".

Come si può vedere dalla tabella, i diametri delle dita del pistone Vortex e Vortex-M sono diversi: le dita Vortex sono più piene di 0,008 mm. La divisione delle dita in gruppi per "Vortex-M" e "-30" è la stessa, ma la lunghezza delle dita di "Vortex-30" è maggiore e uguale a 63,5 -0,3 mm.

Le fasce elastiche installate nelle scanalature sul mantello del pistone di qualsiasi motore a due tempi hanno una doppia funzione: sigillano il pistone nel cilindro, impedendo ai gas di fuoriuscire dalla camera di lavoro sopra il pistone nel carter e dirigono il flusso di calore da la testa del pistone alle pareti del cilindro e successivamente all'acqua di raffreddamento.Inoltre, gli anelli contribuiscono alla distribuzione uniforme dell'olio depositato dalla miscela di carburante che entra nel basamento sopra lo specchio del cilindro.

Sui pistoni dei motori di tutti i modelli Vortex sono installati due anelli. Le fasce elastiche sono realizzate in ghisa speciale in un unico pezzo, ma hanno un taglio, chiamato serratura. Le superfici terminali dell'anello sono rettificate. Una delle proprietà più importanti di una fascia elastica è la sua elasticità; il suo anello non deve perdere nemmeno alle alte temperature a cui opera il pistone.

Allo stato libero, lo spazio nel giunto ad anello è solitamente di 5-7 mm. L'anello inserito nel cilindro viene compresso, lo spazio nella serratura si riduce a 0,2-0,5 mm; grazie alla sua elasticità, l'anello si adatta perfettamente alla parete del cilindro, fornendo la necessaria tenuta del pistone. Il cosiddetto gap termico residuo nella serratura dell'anello è assolutamente necessario, poiché altrimenti, quando il motore si surriscalda e l'anello si espande, le sue estremità nella serratura si chiuderanno e l'anello si incastrerà nel cilindro.

Nella serratura, le estremità dell'anello hanno una rientranza speciale, che include un perno di bloccaggio situato nella scanalatura del pistone. Come già notato, sui motori Vortex, e inizialmente sui motori Vortex-M (vedi anche la parte Pistoni), che hanno gli stessi diametri dei cilindri, sono stati utilizzati anelli sottili larghi 2.0-0.01 _-0,03 mm (fig. 10).

Successivamente, a causa del fatto che il motore "Vortex-M" è più forzato del motore "Vortex" e ha un'elevata intensità termica, per aumentare la sua risorsa motoria, la larghezza dell'anello è stata aumentata a 2,5 -0,01 _-0,03 mm.

E. N. Semenov, R. V. Strashkevich.

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Buon giorno a tutti! Cari utenti del forum, abbiamo bisogno del vostro aiuto! Uno di questi giorni il motore ha cominciato a surriscaldarsi. L'acqua dello scarico è calda e il motore perde velocità fino a quando non si ferma completamente. Dopo aver spento il motore, fuoriesce vapore e si sente un crepitio. Una goccia d'acqua dai cilindri rimbalza come un ferro rovente. Ho deciso di cambiare la girante. Visto che il motore dovrà ancora essere smontato, voglio eliminare il problema dell'acqua nel cambio. Dicono che ci sia una sorta di "vetro" nel cambio con cuscinetti invece di una boccola in grafite di rame, paraolio e O-ring. Per favore dimmi come si chiama esattamente in modo che il negozio mi capisca. C'è anche una pompa di plastica "nuovo campione". È davvero meglio? E cos'altro devi comprare? (paraoli, guarnizioni, cosa?) io stesso non ci capisco niente, il motore non è mai stato smontato, quindi chiedo il vostro aiuto!

Non c'è bisogno di un bicchiere con cuscinetti. Il manicotto resiste meglio sia ai colpi della vite che al suo squilibrio.
Se c'è un manicotto sotto la pompa, questo è un male.
Ma è impossibile da sostituire, è necessario cambiare l'alloggiamento del cambio.
Dimmi, se non c'è la foto, il tuo cambio ha un altro tappo, lo stesso di quelli attraverso i quali versi e scarichi l'olio nel cambio?

Iniziate sostituendo la girante, ne sconsiglio una nuova in plastica, la gomma va benissimo sia nella vecchia pompa con paraolio che in una nuova senza paraolio. E controllare immediatamente la tenuta del tubo dell'acqua alle connessioni pompa-tubo-blocco. Se lo specchio si scuote in qualche modo nella posizione desiderata, il foro in basso dovrebbe essere opposto all'uscita in alto. Controllare la pervietà dei canali di presa dell'acqua nel cambio, montare il legno morto senza blocco, attaccare la molla e appenderla nella canna, ruotare la molla, l'acqua dovrebbe salire, o allo stesso modo, un cambio con una chiave per 10 alberi che esce dalla pompa. Se ronza, rimuovi la testa e vedi la guarnizione, magari sotto il blocco. Soffiare dal basso non darà l'immagine corretta, soffierà con una guarnizione perforata. Rivolgiti ai luminari, ci sono passato solo cinque volte. Buona fortuna.

Scarica e leggi. Poi fai domande. Se restano.
Collegamento.

Ha anche un tubo curvo in acciaio di 6 mm di diametro che dovrebbe stare in un legno morto, che è intasato da detriti e ruggine.
In tal caso, è necessario romperlo, forare un tubo dritto in duralluminio o rame a meno di 8 mm dall'alto e aprire la pompa con uno specchio.

> Dimmi, se non c'è foto, il tuo cambio ha una presa in più,
> gli stessi attraverso i quali passa l'olio nel cambio
> versare dentro, versare fuori?

Sì, sembra che non ci siano più ingorghi. Motore dei primi anni '70.

Smontare. Prendi una macchina fotografica, scatta una foto, disponila, chiedi.
Nella foto a sinistra, un riduttore vecchio stile con boccola in rame-grafite, quando la boccola si rompe la pompa smette di pompare acqua. Poetma è stato sostituito con un cuscinetto. Giusto con cuscinetto.
Segui il link - sul cambio.
Collegamento.
Per prima cosa, decidi cosa hai sotto la pompa, la boccola o il cuscinetto.

1) In effetti, su Vikhr-20, i riduttori con cuscinetti 202 sono molto rari.Inoltre, la pompa a vortice ha un'eccentricità molto piccola - solo un millimetro con una piccola.Con forte usura della boccola in rame-grafite, raffreddamento normale non può più essere raggiunto.
2) 2 veicoli: si confonde il vetro dell'albero dell'elica con una boccola in rame-grafite.La boccola non può essere sostituita da nulla senza una profonda revisione del cambio a causa delle scarse condizioni di lubrificazione.Tutti i tentativi per farlo con poco sangue sono falliti. Il vetro dell'albero dell'elica non deve essere sostituito con uno del cuscinetto, per i motivi descritti da Yuri.
3) Il punto principale in cui l'acqua entra nel cambio è la boccola di spinta inversa, che viene trattata, ad esempio, installando una guarnizione aggiuntiva dello stelo della valvola di una Volkswagen.
4) La pompa di plastica è un completo inganno, a causa sua un buon amico B30 ha abbandonato quest'estate, muore rapidamente e in modo imprevedibile.
5) È necessario acquistare un corpo pompa, una girante, uno specchio e la chiave corretta.
ZY Da qualche parte c'è un nuovo alloggiamento del cambio con una boccola in grafite di rame. Se ne hai bisogno, scrivi))))

Non sono apparse in vendita giranti in nylon con una boccola metallica sotto la chiave?
Ho semplice nylon a gomito rapidamente. Se la tua memoria non fallisce, l'acqua non scorreva con una tale pompa in folle.

Bubble67 (Veselyi poselok) ha scritto:

> Se la boccola in rame-grafite è molto usurata, non sarà più possibile raffreddare adeguatamente.

È possibile sostituire questa boccola molto rame-grafite? Sono in vendita?Se no, cosa si può usare per sostituirlo?

> È necessario acquistare un corpo pompa, girante, specchio e il corretto
> chiave.

Qual è la chiave "corretta"?

> ZY Somewhere si trova un nuovo alloggiamento del cambio con rame-grafite
> boccola. Se ne hai bisogno, scrivi))))

Anatra Vivo nella regione di Kostroma, quindi sarà problematico spedire.

> Avere giranti in nylon con
> una boccola metallica per una chiave?
Non incontrato.
> Ho un semplice nylon a gomito rapidamente. Altrimenti
> la memoria fallisce, in folle l'acqua non andava con una tale pompa.
Assolutamente. Questo è esattamente quello che aveva il mio amico. Ha messo una tale girante in primavera, anche se l'ho diligentemente dissuaso. Il motore si stava scaldando su XX e a metà stagione girava a tutta velocità, non c'era controllo , si sono accorti quando il motore ha rallentato. annerita e puzzava. Ora la compressione è in qualche modo scomparsa))) (((

> È possibile sostituire questa boccola molto rame-grafite? esiste
> Sono in vendita?Se no, cosa si può usare per sostituirlo?
No, non esistono. Almeno, non mi incontro da molto tempo. Non c'è nulla con cui sostituire, solo dello stesso materiale. In precedenza, si affilavano con le spazzole del treno elettrico.

> Qual è la chiave "corretta"?
Sembra un segmento di un albero con una sporgenza.

> Anatra Vivo nella regione di Kostroma, quindi sarà problematico
> avanti.
Per posta della Federazione Russa senza problemi. È solo che non ho più Vortex con un cambio del genere, ma c'è una custodia e un set di ingranaggi per esso. È un peccato buttarlo via, perché tutto è nuovo, tranne l'albero dell'ingranaggio.

Puramente per consigli di vita per te.
Se non hai esperienza nei lavori di montaggio meccanico, se non capisci nulla dei disegni, se non hai conoscenza della tecnologia, se non ci sono ricambi per il motore a magazzino, non soffrire.
Il tuo vecchio B20 non portava meglio Tohatsu M 18 E2 S o Yamaha 15 FMHS
E se prendi uno Yamaha 9.9 FMHS e lo strangola, ottieni uno Yamaha 15 FMHS, ma non sono necessarie ispezioni tecniche e registrazione se lo metti su Kazanka, ad esempio.
E guiderai in velocità quasi allo stesso modo.
Dopotutto, ora disporrai di 20 tr per le riparazioni, ma non avrà molto senso.
Il motore è già bollito, poiché "Una goccia d'acqua dai cilindri rimbalza, come da un ferro arroventato". Ci sono chiodini e anelli nafik. Intero solo un volano con metri quadrati, e anche allora non è un dato di fatto che il mezzo supporti metri quadrati con un'usura accettabile.
Scusa se ho detto in modo offensivo.

rybolub ha scritto:

> È possibile sostituire questa boccola molto rame-grafite? esiste
> Sono in saldo? Se no, cosa si può usare per sostituirlo? Alcuni negozi online ce l'hanno.

> E se prendi
> Yamaha ”target =” _blank ”> Link.
> 9.9 FMHS e fallo esplodere, ottieni Yamaha 15 FMHS, ma
> non servono sopralluoghi tecnici e registrazione se si indossa
> Kazanka, per esempio.

Esattamente! È molto più piacevole cavalcare su una fossa soffocata! Leggermente più debole, ovviamente, 20 vortice. Ma più affidabile.

Per quanto riguarda la riparazione di Whirlwinds, non esitare a scrivermi in modo personale (indirizzo email nel profilo).
L'inverno è alle porte, puoi ripristinarlo in uno nuovo anche dalle rovine.

Per quanto riguarda il cambio, molto probabilmente sarà necessario sostituire o ripristinare la boccola in grafite di rame (come ripristinarla esattamente - vedi Semyonov-Strashkevich, 1977) e metterci sopra un nuovo paraolio. E anche per modificare la boccola della spinta inversa da quella standard, serviranno 2 nuovi O-ring. Se necessario, in serata troverò i numeri di catalogo di tutte le parti.
Allo stesso tempo, la spinta inversa può essere resa staccabile, la frizione può essere adattata dal "Nettuno". Allora ti dimenticherai dell'acqua nel cambio.
Non c'è niente di complicato lì.

Sul motore e surriscaldamento. Se il CPG è davvero morto e non ci sono zap necessari sul B-20, puoi trasformare il B-20 in B-25 con "poco sangue" durante l'inverno.

20 tyrov - l'importo, IMHO, è sopravvalutato. Non molto tempo fa, ho restaurato un "trenta" donato completamente ucciso per circa 12 tyrs (in termini di rubli russi), anche se almeno la metà del riempimento del motore doveva essere cambiato, e nel cambio, quasi tutto ciò che si muove. Ora corre più vivace di tutti gli esseri viventi, che aspetto hanno i remi e dove sono, l'ho completamente dimenticato. ?

Se decidi, lascerò lentamente Semyonov-Strashkevich all'ufficio postale, se necessario, e io stesso conosco bene questi motori.

Controlla l'integrità del telaio (supporto + nuclei) delle bobine di accensione.Ma in generale, il principio è lo stesso ovunque: se c'è una scintilla, allora non c'è benzina e viceversa))) Buona fortuna!

L'accensione è a camma convenzionale. Ieri ho sostituito di nuovo le spine con i fili. Candele speciali per barche - candele sovietiche economiche. Prima di allora, c'erano quelli importati. Sembra funzionare. Ma quello caldo si avvia ancora male. Il caldo è ok. ma resisterà un po '- devi tirarlo 15 volte.
Questo fine settimana penso ancora che giocherò con lui sul fiume.
E un'altra domanda. Forse ci sono dei consigli per l'ammodernamento .. mettiamo delle bobine importate .. o un carburatore da qualcosa di meglio ..

Hai provato a regolare il carburatore (nel senso del problema su quello caldo)? Livello carburante nella vaschetta, svitare le viti?

Pablo, la tua descrizione del problema è troppo vaga. Le candele (dopo aver provato ad accenderle a caldo) sono bagnate? C'è una scintilla e di che tipo? Se è secca e c'è una scintilla, allora dov'è la benzina (camera del galleggiante, b / pompa, valvola sul tubo, se ce n'è una). Bene, o un libro in mano e via. Oppure vedi il post sopra su un'auto straniera))) Buona fortuna!

Ho avuto la stessa spazzatura su Nettuno 23. Come si è scoperto in seguito, la miscela era eccessivamente arricchita.

Ho avuto questo, ho persino avuto un guasto di un cilindro per uno caldo, ad es. mentre freddo - tutto va bene, riscaldato - rifiutato. C'era sempre un problema nell'accensione, più precisamente nello spazio tra le camme, nell'isolamento del filo e così via. IMHO, è meglio sostituirlo con uno nuovo.

un palloncino di avvio rapido ha aiutato a non disturbare

Mi sembra, in questo caso, il solito shock termico. Dopo aver spento il motore a combustione interna, il carburante evapora nel carburatore caldo e riempie il tratto di aspirazione e i cilindri dalla camera del galleggiante quando l'acceleratore è chiuso, causando un eccessivo arricchimento della miscela. Non crederai che si scopre che la benzina non brucia! Bruciano solo i vapori di benzina, quindi in una certa concentrazione detta stechiometrica (corretta semplificazione) circa da 1 a 15 aria di benzina
... a-dvs.html
una miscela ricca (così come una miscela estremamente magra) non può essere accesa da una scintilla. Il solito metodo per affrontare questo disturbo è spurgare, aprire completamente l'acceleratore e girare il motorino di avviamento, dopo circa 10-15 colpi iniziano i lampi e il motore si avvia. A giudicare dai tuoi post, non hai un antipasto, ed è improbabile che il corpo a corpo ritragga un normale abbattimento. A proposito, questo momento di comportamento è tipico per tutti i motori a carburatore e anche per i motori delle automobili (esclusi i Japs, esiste un sistema che combatte questo effetto)

A proposito, sull'importazione ..
Se un motore importato non salva la segatura nella mia testa, un incidente primaverile nella mia vita: il primo viaggio al fiume, i miei compagni e io andiamo sui motori. Abbiamo un calderone sotto il venticinquesimo vortice servito, tovarischa ha una nuova nissamaran con la fossa dell'anno scorso. Dopo essere entrato nella planata, la sua yamaha era costantemente sordo, dopo il quinto imbarazzo, la sua lancia è stata presa al seguito e trascinata via con vergogna in una tromba d'aria durante una battuta di pesca, dopo lunghi scavi e procedimenti si è riscontrato che il pescatore esperto ha violato grossolanamente il istruzioni per l'uso, ha versato benzina diluita con olio l'anno scorso, a quanto pare si è pentito del bene. E sebbene fosse conservato in un contenitore ermetico, ha perso le sue proprietà. C'è solo una conclusione per il ritiro: ho acquistato un'importazione, ascolto le istruzioni, ma alla nostra gente non importa, l'installatore si apre solo quando il risultato non viene in mente a Lazzaro, e anche allora solo quando, a causa a un grande bisogno, era necessario..

Il Whirlwind 20 era una volta uno dei migliori motori della sua categoria. Uno speciale

questo modello era popolare negli anni 80-90.

Tra i suoi concorrenti, si distingueva per i seguenti vantaggi:

1. Funzionamento relativamente silenzioso. Il modello si è distinto nel segmento dei motori fuoribordo domestici. Vortex 20 in questo parametro potrebbe essere confrontato con le controparti straniere. Grazie al basso livello di rumorosità, la navigazione con questa unità è stata particolarmente piacevole.

2. Il design semplice del motore ha permesso di eseguire la messa a punto, la regolazione, il rodaggio, il primo avviamento, lo smontaggio, la manutenzione e l'installazione dei vari elementi in modo indipendente. Per gli amanti di varie "lozioni" e aggiornamenti, questo è un grande vantaggio. La facilità di progettazione e funzionamento ha reso la centrale facile da usare, anche per coloro che erano poco esperti in tecnologia.

3. Il vantaggio principale del modello Vortex 20 era il suo basso costo. Rispetto alle controparti straniere, il motore domestico è stato offerto a un prezzo molto più conveniente. Anche il basso consumo di carburante caratteristico di questo modello mi ha corrotto. Ciò ha reso l'unità particolarmente attraente.

4. La lunga durata ha permesso di far funzionare a lungo il Vortex 20 senza pensare alle riparazioni imminenti. Nella progettazione del motore sono stati utilizzati elementi ad alta resistenza, che ne hanno notevolmente allungato la durata. La parte subacquea del motore Vortex 20 è realizzata con materiali resistenti alla corrosione, quindi può essere utilizzata non solo in acqua dolce ma anche in acqua salata. Il guasto non è stato un grosso problema per il proprietario del motore. I negozi nazionali hanno sempre avuto un vasto assortimento di parti per questa unità. Interruttori, adesivi, serbatoi, grasso, coperchi, pompe di benzina, cambi, viti, carburatori e altri articoli erano a prezzi accessibili e in stock.

Attualmente, Vortex 20 è fuori produzione. Tuttavia, oggi questo modello è molto comune tra i pescatori russi ed è ampiamente rappresentato sul mercato dei motori usati.

Vortex 20 è destinato all'installazione su imbarcazioni commerciali e turistiche con un peso fino a 120 kg e un'altezza dello specchio di poppa fino a 405 mm. Il motore può essere azionato in vari corpi idrici. L'unico limite è la profondità (0,8 m). L'elevata potenza dell'unità consente di trainare uno sciatore d'acqua e spostarsi a una velocità significativa.

Il consumo medio di carburante per il motore fuoribordo Vortex 20 è di 10-11 l / h. Il motore è riempito con una miscela di carburante standard di benzina (AI-72, AI-80, AI-92) e olio in un rapporto di 1:50.Guidare con benzina pulita danneggerà l'unità.

Il serbatoio del carburante del modello contiene 22 litri di carburante.

L'unità a 2 tempi Vortex 20 ha un deflettore che soffia. Il modello è dotato di un sistema di raffreddamento forzato ad acqua di mare a circuito singolo.

Caratteristiche della centrale elettrica:

• volume di lavoro - 422 metri cubi centimetro.;
• potenza nominale - 14,7 (20) kW (CV);
• numero di cilindri - 2;
• diametro del cilindro - 67 mm;
• rapporto di compressione - 7.

Il peso a secco del motore è di 48 kg. Il modello è dotato di un'elica a tre pale con un diametro di 240 mm. Il controllo è effettuato da un timone standard.

Nella maggior parte dei casi, il motore Vortex 20 non dovrà essere rodato, poiché non è più possibile acquistare una nuova unità.

Tuttavia, dopo un lungo periodo di inattività, gli esperti consigliano di far respirare un po' il motore effettuando le seguenti operazioni:

1. Pulire le parti ei componenti dell'unità con un panno pulito.

2. Se è presente olio di conservazione nel cambio, deve essere scaricato. Successivamente, è necessario riempire di olio fresco.

3. Ruotare l'albero a gomiti con un motorino di avviamento a fune oa strappo.

4. Installare il motore verso l'alto con i fori dei tappi, versare benzina (150-200 g) attraverso il foro dei tappi in ciascun cilindro.

5. Mettere l'unità in posizione di lavoro e ruotare l'albero motore per drenare la cavità del cilindro.

6. Lavare il serbatoio del carburante con benzina.

7. Asciugare le candele dopo averle lavate con la benzina e riavvitarle.

8. Mettere in funzione la batteria.

Ci sono molte recensioni sul motore fuoribordo Whirlwind 20. Ciò è spiegato dal fatto che questo modello è molto comune nel mercato interno.

Stanislav ha utilizzato per diversi anni il motore Vortex 20. Durante l'operazione, sono state rivelate sia le qualità positive che quelle negative di questa unità. Il modello è abbastanza pesante. È molto laborioso trasportare 48 kg da solo. Nonostante la presenza di un punto di cattura, raccogliere Vortex 20 non è facile. Consuma circa 10 litri all'ora, che non è tanto. In questo caso, il modello si accontenta di quasi tutte le miscele di carburante. Questo aiuta molto, dal momento che non è sempre possibile ottenere benzina e petrolio di alta qualità in Russia.

Per le persone esperte di motori, Vortex 20 sarà l'opzione migliore. L'unità ha un design molto semplice, ma anche qui ci vuole abitudine. Non ho mai avuto problemi con i pezzi di ricambio prima. Erano disponibili nella maggior parte dei negozi ed erano abbastanza economici. Recentemente, tuttavia, è diventato più difficile ottenerli. A differenza dei motori stranieri, puoi letteralmente fissare Vortex 20 sulle tue ginocchia. Inoltre, i modelli da 20, 25 e 30 unità sono praticamente gli stessi nel design.

Ho usato un motore con una barca "Progress". Il carico era abbastanza grande (attrezzatura, tende, zaini, molto cibo, pezzi di ricambio aggiuntivi per il motore, un motore di scorta e circa 300 litri di carburante). Ci sono volute 14 ore per andare e tornare. Vortex 20 ha resistito abbastanza con sicurezza a un viaggio così lungo.

Nikolai parla del motore fuoribordo Whirlwind 20 con molto meno entusiasmo. Ho comprato un motore con la forza, perché non c'erano abbastanza soldi per qualcosa di più serio. Oggi si può chiamare “48 kg di rottami metallici non ferrosi”. La qualità del prodotto è semplicemente disgustosa. Ho lavorato senza problemi significativi per circa sei mesi, poi sono iniziati i guasti regolari.

La pesca con il Whirlwind 20 è un grosso problema. Il motore si spegneva periodicamente e richiedeva riparazioni, si contraeva costantemente, a volte fumava. Le candele dovevano essere cambiate abbastanza spesso. Spesso i kit di riparazione venivano sostituiti, nonostante l'attrezzatura fosse seguita molto bene. Il consumo di carburante del modello è piuttosto elevato, quindi non è molto conveniente guidarlo su lunghe distanze. Oggi è seriamente obsoleto sia nelle caratteristiche tecniche che nel design.

Tra i vantaggi vanno evidenziati i bassi costi di manutenzione. I pezzi di ricambio per il motore Whirlwind 20 costano solo un centesimo rispetto ai concorrenti stranieri.

Al momento è terminata la produzione dell'unità Vortex 20, pertanto non sarà possibile acquistare un nuovo modello.

Tuttavia, ci sono alcune opzioni di motori usati sul mercato interno. Qui il costo varia da 5.000 a 40.000 rubli. Offerte abbastanza economiche possono portare a investimenti molto più seri.

Non ci sono così tanti modelli che possono essere attribuiti agli analoghi del motore fuoribordo Whirlwind 20. Il principale concorrente per lui è Nettuno 2.

Se è necessario smontare il motore oi suoi componenti, si consiglia di smontare nella seguente sequenza.
Durante lo smontaggio, ricordare (è meglio annotare) la posizione delle parti del motore prima dello smontaggio, soprattutto per le parti piccole, poiché la loro posizione non si riflette in alcune transizioni.
Lo smontaggio deve essere eseguito solo nella misura richiesta dallo scopo dello smontaggio.

8.10. Smontaggio in unità
1. Rimuovere la carenatura.
2. Scollegare e rimuovere l'asta dell'attuatore dell'acceleratore del carburatore.
3. Rimuovere l'albero di comando della valvola a farfalla del carburatore.
4. Svitare la staffa e rimuovere il bullone dell'asta di collegamento inverso, svitare la boccola dell'asta, rimuovere il perno.
5. Svitare le viti che fissano il motore al legno morto, rimuovere il motore dal legno morto.
6. Rimuovere la guarnizione dal legno morto. Rimuovere l'albero di torsione.
7. Svitare le viti che fissano l'alloggiamento del riduttore al tubo di poppa, rimuovere il riduttore, rimuovere il gommino dal corpo della pompa dell'acqua, rimuovere il tubo di alimentazione dell'acqua dal tubo di poppa.
8. Svitare i bulloni che fissano la sospensione al legno di poppa, rimuovere la piastra di fissaggio e la guarnizione in gomma, rimuovere la sospensione.
Nota. L'ulteriore smontaggio degli assiemi dovrebbe essere effettuato in conformità con le operazioni pertinenti.

8.12. Smontaggio del deadwood
Rimuovere l'asse della staffa, rimuovere la staffa della sospensione, il fermo e le guarnizioni.

8.13. Smontaggio dell'avviatore a strappo
1. Sbloccare e svitare il dado, rimuovere il bullone con una staffa.
2. Rimuovere la staffa, la rondella elastica dal bullone. Rimuovere due nottolini dai nidi del blocco.
3. Aprire il blocco di avviamento per il cavo in modo che la molla sia allentata.
4. Rimuovere il blocco di innesto della molla ruotandolo in senso orario. Rimuovere il blocco.
ATTENZIONE! Quando si rimuove il blocco dall'alloggiamento, fare attenzione alla molla elicoidale.

8.14. Smontaggio del cambio
1. Svitare le viti che fissano la pompa dell'acqua, rimuovere l'alloggiamento della pompa, la girante, il perno e la piastra.
2. Svitare i tappi superiore e inferiore nell'alloggiamento e nel coperchio del cambio e scaricare l'olio.
3. Svitare le viti che fissano il coperchio del cambio e la vite che fissa l'asta (6, Fig. 4), rimuovere il coperchio del cambio e l'albero della vite con ingranaggi e cuscinetti.
4. Rimuovere la coppa del cuscinetto, gli spessori, gli ingranaggi, la frizione del cambio, i cuscinetti dall'albero.
Nota. Durante il montaggio, posizionare il set di spessori nella posizione appropriata (in spessore).
5. Rimuovere l'albero del pignone dalla scatola del cambio.
6. Sciacquare tutte le parti con benzina.

8.15. Smontaggio e montaggio della base Magdino con interruttori meccanici
Lo smontaggio viene effettuato in casi eccezionali;
a) completa usura dei cuscinetti in textolite dell'interruttore;
6) usura completa dei contatti sulla leva della cremagliera o dell'interruttore:
c) guasto del condensatore.
Sequenza di smontaggio:
1) svitare il dado della vite del palo di contatto dell'interruttore;
2) rimuovere dall'asse le rondelle di bloccaggio e regolazione;
3) rimuovere la leva rompimolla senza toccare la vite di collegamento. La molla presenta una scanalatura aperta nel punto di attacco con vite;
4) effettuare la necessaria sostituzione delle parti;
5) ingrassare l'asse della leva con grasso CIATIM-201 GOST 6267-74:
6) il montaggio del meccanismo di interruzione viene eseguito in ordine inverso;
7) la mancata corrispondenza dei contatti deve essere entro 0,2 mm;
8) i cavi delle bobine e dei condensatori devono essere posati secondo la versione di fabbrica in modo da eliminare la possibilità di sfregamento contro la camma o i magneti del volano.

8.16. Assemblaggio del motore
Assemblare il motore nella sequenza inversa (rispetto allo smontaggio). Prima di assemblare i Cahors o gli assemblaggi, sciacquare tutte le parti rimosse con benzina pulita e asciugare. Durante il montaggio, lubrificare tutte le superfici delle parti con olio per macchine.
Quando si imposta il volano, lubrificare le superfici di accoppiamento dei coni con olio MC-20.
Durante l'assemblaggio del motore, pulire i piani di giunzione delle superfici di accoppiamento delle parti dal sigillante essiccato e lubrificare i piani con vernice di bachelite fresca.
Stringere gradualmente i dadi oi bulloni, ovvero la smerigliatrice viene serrata con una forza incompleta, quindi viene eseguito il serraggio finale.

Con un gran numero di dadi o bulloni nelle connessioni a flangia, il serraggio deve essere eseguito in diagonale, a partire da quelli situati nel mezzo, che elimineranno la distorsione e la deformazione delle parti.
Quando si monta lo starter, lubrificare generosamente la molla con vaselina tecnica.
Assicurarsi di posizionare le rondelle fornite in precedenza sotto i supporti del motorino di avviamento e controllare che la staffa del motorino di avviamento non raggiunga il disco a cricchetto. La distanza tra il blocco di avviamento e il volano è mantenuta a 7,5 ± 0,5 mm.
Prima di installare il volano sull'albero motore, posare una guarnizione pulita di 1,5 mm di spessore tra i contatti del meccanismo del tritatutto per evitare la rottura dei pattini delle leve.
Dopo aver installato il volano sull'albero motore, rimuovere le guarnizioni e impostare la distanza tra i contatti secondo la sezione "Consigli per il funzionamento del motore"

8.17. Istruzioni per la sostituzione delle parti.
Il diametro interno dei cilindri del motore è diviso in tre gruppi, rispettivamente, vengono realizzati tre gruppi di pistoni.

Per motori con potenza di 25 hp.