Riparazione motore barca fai da te Nettuno 23

arthoorJan 29, 2004

Benvenuto Arthur. Sì, l'argomento è davvero importante.
Ci sono state pubblicazioni su questo argomento in C&L, sono nella prima fase della digitalizzazione. Eccone un elenco.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Riparazione del motore fuoribordo "Neptune-23". Con. 68-72, 3 ill.
Malfunzionamenti del sistema di raffreddamento e loro conseguenze. Valutazione dell'usura delle parti del gruppo cilindro-pistone e del meccanismo biella-manovella. Tecniche di smontaggio del motore. Selezione di pistoni e cilindri. Riparazione dell'albero motore e dei suoi cuscinetti. Controllo dei cuscinetti e degli ingranaggi del cambio, determinazione del gioco di ingranamento ottimale.

114 Vodar A.A. Il tuo motore "Nettuno-23" (consiglio per principianti).

E quasi tutti gli articoli sono interessanti in un modo o nell'altro, ce ne sono pochissimi di ripetitivi. Quindi chiedo un po' di pazienza.

Allego l'elenco degli articoli delle collezioni dal n.28 al n.117.
C'è un grafico di valore, ti chiedo di scaricare e mettere un valore sulla 5a scala, e poi inviamelo via email, vedrò chi è interessato a cosa e, prima di tutto, digitalizzeremo questi articoli e il resto per quanto possibile.

Saluti Arthur.
L'argomento che hai creato è molto buono e davvero pertinente, l'unica cosa che per qualche motivo ho visto il suo sviluppo un po' diverso.
In cosa differisce un "principiante" da un "professionista"? Un principiante ha un minimo di conoscenza ed esperienza sull'argomento, al contrario di un professionista che, in base alla sua conoscenza ed esperienza, può consigliare qualcosa, ecc.

Ad esempio, hai fornito un collegamento alle candele. Ad esempio, so quale filo con quale passo, la lunghezza del filo, quale rondella è necessaria, quale numero di bagliore, ecc. in base a quella tabella, dopo averci pensato, posso scegliere la candela desiderata. Per un principiante, sembrerà una presa in giro, e se non esita, sono più che sicuro che la sua prossima domanda sarà: come scegliere la candela giusta, quale è la migliore, ecc.
Inoltre, una candela correttamente selezionata non garantisce prestazioni buone e stabili, se così fosse, non ci sarebbero stati così tanti produttori di candele e un assortimento così vasto.
In questo caso, se hai esperienza nell'utilizzo di alcune candele specifiche di questo produttore, è meglio scrivere in questo modo.
Ho utilizzato tali e tali candele per tale e tale periodo, non è stata rilevata alcuna accensione a bagliore, non funzionano / funzionano stabilmente al minimo, rispetto a tali e tali, sono stati rivelati i seguenti vantaggi, non difetti, raccomandazioni . Questo è quello che capisco un aiuto concreto per un principiante.

I collegamenti sono molto buoni e davvero utili, per coloro che sono interessati e sono pronti ad approfondire ciò che è scritto lì in quegli articoli, per quanto possibile, riempirò anche questo argomento.

Pertanto, suggerisco:
1. Per i principianti, fai domande specifiche qui.
2. Per chi lo sa, dai una risposta specifica qui.
3. Come informazioni aggiuntive e, se necessario, fornire un collegamento da qualche parte.

Penso che sarà molto più umano.

PS: Arthur, trasferiremo i tuoi link su un argomento separato per ora e li pubblicheremo semplicemente sul sito web del club, nella sezione dei link.

arthoor 02 feb 2004

Ho iniziato questo argomento anticipando il tanto atteso sito e ricordando la ricerca di informazioni dopo l'acquisto del motore.
Non è necessario che tutti navighino sul Web alla ricerca delle stesse informazioni. Ma questo è testo e ripetizione.
Il collegamento dal motoscafo è stato rimosso invano, collega motori fuoribordo e moto (nel senso di carburatori) e l'immagine è colorata.
2 Yuri
quali candele usavi prima della messa a punto e quali candele Boshevskie usi ora?
E che tipo di carburatore hai K68i o K68d? E come funziona il correttore (aspirazione tra le persone), come hai sconfitto la trazione del cavo sul correttore?

2 Artù.
A lume di candela - ne ho provati tanti.
Accensione a contatto (MH-1 senza modifiche)
SI-12RT, ok.
PAL-14-7ZR sono candele eccellenti per il contatto, nonostante il fatto che le candele abbiano già due decenni e gli elettrodi siano quasi completamente consumati - ce ne sono due oliati nei pezzi di ricambio.
A-17DV - buono, utilizzato anche in modalità corsa (8000-9000 giri/min). A mio parere, spazi vuoti instabili.
Quando li azionavano con l'accensione del commutatore, 4 pezzi volavano nel cestino, i motivi: gli applausi del carba, i tuffi al minimo, molto probabilmente un isolante di scarsa qualità perforato e cuciti dentro se stessi.
Ora le candele a elettrodo Bosh WR-78G Super FOUR, che consiglierei per il commutatore in casi estremi di accensione elettronica, sono particolarmente buone quando si lavora su una pista.
Voglio provare il plasmaforo: data la camera di combustione di Nettuno sotto forma di "cappello jacquey" e la concentrazione dell'intera miscela di lavoro in un unico punto, posso presumere un buon risultato quando lavoro con tali candele, poiché un potente diretto il flusso di plasma accenderà simultaneamente quasi l'intera miscela, ma tali candele sono solo per il commutatore.

Per quanto riguarda il karba, prometto personalmente di fornire il prima possibile tutte le informazioni su K36, K62, K65 e K68, comprese le istruzioni per la regolazione e la messa a punto.

Al momento c'è K68D - in grande dettaglio e ho scritto molto su questo nella "Discussione dell'articolo", e test ecc. si prega di leggere.

Arthur, hai letto il mio articolo o no? Tutto è descritto lì come ho "risolto" l'aspirazione, in poche parole - con l'aiuto di un cavo nel bowden un'estremità per l'aspirazione, l'altra per il relè di scarico nel motorino di avviamento. Si apre solo al momento dell'avvio e non è necessario altro, come ha dimostrato la pratica.

Arthur, dal momento che se il forum del club si trova nel territorio del CC, le regole del CC si applicano al forum del club e c'è un punto
vietato 3.17. Discussione delle azioni del moderatore relative alla punizione dell'uno o dell'altro partecipante e/o alla rimozione del suo post. Tutte le comunicazioni su questo problema possono essere inviate solo tramite e-mail.
Inoltre, ho verificato in modo specifico: ad eccezione delle istruzioni per K65, non c'è proprio nulla sui nettuni.

arthoor 03 feb 2004

Yuri,
Non ho letto il tuo articolo sulla rivista a causa dell'assenza di quest'ultimo. La rivista C&Y nella provincia ucraina scarseggia.
Ma conosco il contenuto.
Tutti hanno letto i tuoi post nei forum.
Qualcosa che ha aiutato. Grazie.
Sono sorte domande poste dalla vita stessa.
Le candele SI 12 RT non si vedevano nella nostra zona da sette anni. Per quanto riguarda i carburatori (intendo intercambiabilità con altri meccanismi) metti l'ultimo punto nella tua risposta.
PAL-14-7ZR - chi è il produttore?
Stiamo aspettando il sito.
Buona fortuna.
arthoor

Romano * 02 marzo 2004

Spero di ricevere da voi le risposte più complete a queste domande (a volte divertenti per voi). Penso che sarà interessante per molti.
Grazie in anticipo a tutti coloro che hanno risposto.
Cordiali saluti.
Romanzo.

arthoor 03 marzo 2004

2 romanzo
"Prima di abbandonare definitivamente il motore, leggi attentamente le istruzioni."

Metterò la tua numerazione, solo con le risposte
1.ammissibile, ma analogo a TAD 17
2. A92 non può essere versato (durante il normale funzionamento), A76 o 80
3.any, analoghi di SI 12 RT
4. L'olio deve essere per motori a benzina a 2 tempi
5.Non lo so, su Neman2 uso una vite blu
6.leggere e cercare di ricordare le istruzioni del produttore e controllare la tenuta delle connessioni filettate (dadi e bulloni)
7 prendi un carro armato da Breeze o Whirlwind, o fallo da solo
8 non necessario
9 è possibile, ma non necessario
10 pratica con l'inversione del motore non funzionante e poi funzionante. Non iniziare con "marcia inserita". Non lavorare a secco. Non posizionare il carburatore nella sabbia, ecc. Leggi attentamente le istruzioni e pensa con la tua testa, ricordando che hai Neptune 23E, non Yamaha80.
Cordiali saluti
Arthur

"Niente ti permette di imparare il tuo motore come un guasto."
dal manuale “Hitachi B&W KGF”

arthoor 06 marzo 2004

arthoor 13 marzo 2004

DOMANI ALL'ACQUA.
Yura,
se possibile, ricicla per me nuove istruzioni per Nettuno 23.
La gente chiede con forza e pietosamente.
Cordiali saluti
Artù.

P.S.
forse ti sei emozionato con la Polonia?
PPS
Il carburatore JIKOV al bazar vicino a Kherson ne dà uno nuovo per 25 carri armati

Cuscinetti e guarnizioni per nettuno.
Cuscinetti superiore e inferiore dell'albero motore 305.Ci sono persino paraolio 25x35 * 5 (5 è l'altezza standard, non ho trovato nessun analogo con questa altezza. Ce ne sono di simili 25x35x7. Li ho controllati - si intromettono.
Ago su resor 941/20. Ho dimenticato che tipo di premistoppa ho trovato, secondo il catalogo 160259130.
Prossima spinta 8204.
Il prossimo rullo a due file sembra non avere analoghi.
Cuscinetti su GV, dalla parte anteriore 3056205, dalla parte posteriore 303K2, dietro di essa un paraolio secondo catalogo 160259210.
È tutto.

Ciao Yuri!
Per quanto riguarda i paraolio kvala (35x25x5), i paraolio della HYUNDAI Sonata III sono adatti per il paraolio anteriore il bilanciamento del numero di catalogo dell'albero (originale) 21421-33134. Paraolio uno a uno. Abbiamo costa circa 120 rubli a testa. Sto cercando di trovare il resto.
Per quanto riguarda i cuscinetti, sarebbero desiderabili numeri completi (cioè con la classe di precisione, ecc.)
Il fatto che la qualifica costi 305 è comprensibile e vero. È il numero di catalogo completo che interessa.
Grazie.

1. È consentito cambiare l'olio nel cambio con uno importato e quale?
2. È possibile compilare AI-92?
3. Quali altre opzioni per le candele importate sono adatte per 23Э?
4. Ci sono sfumature quando si utilizza un motore con olio importato?
5. Quale vite deve essere utilizzata per azionare il motore del gonfiabile al carico minimo e massimo?
6. Cosa bisogna fare subito dopo l'acquisto di un nuovo motore per garantirne il corretto funzionamento (il più necessario e fattibile a casa, cioè senza il coinvolgimento di apparecchiature complesse)?
7. Quali sono le opzioni per sostituire il contenitore standard con qualcosa di più estetico, leggero e conveniente (oltre all'acquisto di un serbatoio da un PLM importato)?
8. E' possibile (è necessario) sostituire i fili delle candele con del silicone (automobili) ei candelieri con gli stessi per auto (oppure in quelli standard c'è un po' di resistenza all'interno)?
9. È consentito incollare la cappa all'interno o all'esterno con qualsiasi materiale per ridurre il rumore?
10. I tuoi consigli per i manichini per mettere in guardia dagli errori più comuni nel funzionamento del motore!

Vorrei anche unirmi alla discussione di questi problemi.
Più avanti sui punti.

Ciao Yuri!
Per quanto riguarda i paraolio kvala (35x25x5), i paraolio della HYUNDAI Sonata III sono adatti per il paraolio anteriore il bilanciamento del numero di catalogo dell'albero (originale) 21421-33134. Paraolio uno a uno. Abbiamo costa circa 120 rubli a testa. Sto cercando di trovare il resto.
Per quanto riguarda i cuscinetti, sarebbero desiderabili numeri completi (cioè con la classe di precisione, ecc.)
Il fatto che la qualifica costi 305 è comprensibile e vero. È il numero di catalogo completo che interessa.
Grazie.

Ben arrivato. Per favore lascia un messaggio dalla tua email all'email del club (nella firma) - invierò le pagine dal catalogo.
Ho trovato cuscinetti e paraoli presso un'azienda specializzata esclusivamente in essi. Hanno circa 2500-3000 nomi di cuscinetti e circa 1000 paraoli (Svizzera, Taiwan tra cui scegliere). Quindi hanno 305 cuscinetti di circa 15 pezzi di diverse qualità, ecc. Paraoli (Svizzera) per circa $ 1 cadauno cosa.

Ho trovato cuscinetti e paraoli presso un'azienda specializzata esclusivamente in essi. Hanno circa 2500-3000 nomi di cuscinetti e circa 1000 paraoli (Svizzera, Taiwan tra cui scegliere). Quindi hanno 305 cuscinetti di circa 15 pezzi di diverse qualità, ecc. Paraoli (Svizzera) per circa $ 1 cadauno cosa.

Ciao Yuri.
È comprensibile con uffici altamente specializzati, ma questa opzione non è molto buona. almeno con noi, tk. a richiesta sono disponibili paraoli di tali diametri.
Sono sicuramente più economici, ma non disponibili. Se stabilisci da quale macchina comune (lei) sono adatti, allora possono essere cercati nelle autofficine e nelle stazioni di servizio, garantendo così velocità e affidabilità, beh, forse un po 'a scapito del costo.
Per quanto riguarda i cuscinetti, è fantastico. Abbiamo il 6-305 più popolare, ma come hai capito fa schifo. Bene, non cercheremo nulla con i "bottoni di madreperla".

Questo non è quello che volevo dire. Pezzi di 15 diverse varietà: chiusi aperti, persistenti, ecc. Bene, le qualità sembrano essere diverse, ne metto 6, non è più necessario.
C'è un FAG - ma un po' caro per me.

Secondo il libro di riferimento, i cuscinetti sono (dal più basso al più alto) 0-6-5-4-2
titoli di studio.In questo caso, 6 risulta essere il penultimo. voglio qualcosa di più.
In realtà.

il carico sull'asse del perno può aumentare, rendendo più difficile la rotazione.

Questo è comprensibile. Mi sembra che la lunghezza dell'asse (nella parte rotante) sia insufficiente
, e poiché il motore deadwood sotto carico funge da leva (rispetto all'asse), ad es. cercando di "spegnerlo" da qui e aumentare il carico + l'effetto del giroscopio poiché la vite ruota a una velocità maggiore e per questo il vettore di forza non vuole cambiare (ma questa è la mia ipotesi)
La lubrificazione non è abbastanza, hmmm. Sembra che si sia imbrattato, cercherò di sistemarlo, lo spalmerò su uno nuovo, magari dritto.

Il primo motori "Nettuno" sono stati rilasciati nel 1967. Tuttavia, questo motore è diventato molto popolare dal 1972 al 1973, quando lo stabilimento Krasny Oktyabr (ora mitragliatrice di Mosca) ha dominato la produzione di nuove modifiche - "Nettuno-M" e "Nettuno-23"... A causa dell'elevata affidabilità del motore, la maggior parte dei proprietari di "Neptuns" utilizza con successo questi motori per molti anni senza ristrutturazione e smontaggio... Solo dopo cinque-otto stagioni di funzionamento intensivo (500-800 ore di funzionamento) dobbiamo ammettere che il motore inizia ad avviarsi peggio e la sua potenza diminuisce notevolmente. Naturalmente, ci sono momenti in cui alcuni proprietari devono eseguire riparazioni prima di questo momento, tuttavia, i guasti del motore sono causati, di norma, da una violazione delle istruzioni per l'uso.

Se escludiamo i malfunzionamenti associati al funzionamento del motore senza olio, i più comuni, a quanto pare, saranno i guasti causati dal funzionamento prolungato del motore su una miscela magra o dal suo surriscaldamento quando viene interrotta la fornitura di acqua di raffreddamento.

Ricordiamo che quando si opera su una miscela magra, la velocità di combustione della miscela diminuisce, per cui si verifica la postcombustione durante la corsa di espansione. Ciò provoca un aumento della temperatura del fondo del pistone e degli anelli del pistone, che porta alla bruciatura del fondo del pistone o alla combustione degli anelli, quando, a causa della deposizione di pellicole di vernice nelle scanalature del pistone, la mobilità del gli anelli diminuiscono bruscamente e, quindi, aumenta la penetrazione dei gas nel basamento. In questo caso, la temperatura del pistone nella regione degli anelli aumenta ulteriormente sia per effetto di questi gas sia per il fatto che, quando la sua mobilità si deteriora, l'anello entra in contatto con la superficie del cilindro solo in determinati punti . Ciò comporta una scarsa dissipazione del calore dal pistone al cilindro. A questo proposito, il materiale delle superfici esterne del pistone nell'area degli anelli si ammorbidisce e gli anelli vengono laminati, cioè la loro mobilità diminuisce per motivi puramente meccanici. Naturalmente, in questo caso, la potenza del motore diminuisce. A causa della diversa distribuzione della miscela sui cilindri, questi fenomeni molto spesso non si verificano contemporaneamente (in genere, a partire dal cilindro superiore).

Con un'installazione bimotore, il calo di potenza potrebbe non essere notato. Tuttavia, dopo l'arresto del motore, di regola, non si avvia, mentre a volte è possibile determinare che la compressione nei cilindri è diversa. In caso di flash nei cilindri danneggiati, i gas di scarico entrano nel carter, raggiungono il collettore di aspirazione e persino il carburatore, provocando lo stallo del motore. Dopo diversi scatti, i gas di scarico dal carter vengono rimossi, si verificano nuovamente focolai separati e tutto si ripete dall'inizio. Se allo stesso tempo si svita la candela dal cilindro danneggiato, il motore funzionerà stabilmente su quello non danneggiato. Inoltre, se si cortocircuita il cavo dell'alta tensione a terra, un tale motore può funzionare a lungo su un cilindro.

Se l'alimentazione dell'acqua di raffreddamento è disturbata, il numero di giri prima diminuisce leggermente e il rumore del motore diventa più attutito. Se allo stesso tempo il gas viene scaricato bruscamente, il motore si arresta, ma di norma non si verifica alcun danno. Se questo non viene notato in tempo, il motore si fermerà da solo a causa dell'inceppamento dei pistoni. Dopo l'arresto, sentirai odore di vernice bruciata e la temperatura delle parti esterne, specialmente nella zona della marmitta e della guarnizione della testata, sarà superiore a 100 °.

Se, allo stesso tempo, non si sono verificati gravi guasti al motore (rottura o piegatura della biella, rottura del pistone), dopo che il motore si è raffreddato e il malfunzionamento del sistema di raffreddamento è stato eliminato, in linea di principio può essere avviato . Tuttavia, non bisogna avere fretta. Il fatto è che durante l'inceppamento, di regola, c'è un "incollaggio", cioè l'alluminio viene saldato sullo specchio del cilindro e i prodotti di usura molto resistenti vengono premuti sulle superfici laterali del pistone. Se non vengono rimossi, si formeranno rischi profondi in questo punto, la compressione peggiorerà, la potenza del motore diminuirà e l'avviamento sarà difficile. Pertanto, dopo aver arrestato il motore a causa del surriscaldamento, è necessario rimuovere la testa e ispezionare le condizioni dello specchio del cilindro. Se ci sono tracce di "incollaggio", dovrai rimuovere il blocco cilindri.

Sul cilindro le tracce di "attaccamento" vengono rimosse con acido cloridrico o un raschietto e pulite con carta vetrata a grana fine, sul pistone - solo con un raschietto. "Attaccare" nell'area degli anelli del pistone può portare al loro rotolamento, cioè causare un motivo meccanico per lo squilibrio degli anelli. In questo caso, rimuovere con cura gli anelli e raddrizzare le loro scanalature. Lo smontaggio del motore deve essere eseguito secondo le istruzioni, consigli utili su questo problema possono essere trovati nel libro di EN Semenov e RV Strashkevich "Motori a vortice su una barca" (L .: Sudostroenie, 1978).

Quando il gruppo cilindro-pistone è usurato, diventa difficile avviare il motore (soprattutto quando il legno morto è profondamente immerso nell'acqua) e anche la sua potenza diminuisce.

Prima di procedere allo smontaggio del motore è necessario ricontrollare lo stato dell'alimentazione e dell'impianto di accensione, accertarsi che il difficile avviamento e la caduta di potenza siano associati all'usura del motore. Tuttavia, anche in questo caso, è consigliabile valutare lo stato dei suoi componenti principali prima del completo smontaggio. Si noti che tale valutazione dovrebbe essere effettuata nei casi in cui non vi è una ferma fiducia nella necessità di riparazioni o quando è necessario valutare le condizioni del motore, il cui tempo di funzionamento è sconosciuto.

Per valutare il grado di usura, il motore deve essere scollegato dal legno morto, il carburatore, il magnete, la testata del blocco, nonché i tubi e gli schermi posti di fronte alle finestre di scarico, devono essere rimossi. Prima di tutto, è necessario verificare la tenuta delle bobine al carter. Per fare ciò, l'albero motore viene ruotato in modo che la bobina chiuda completamente la porta di aspirazione. Se provi a spremere la bobina attraverso il canale di ingresso con il dito, fin dall'inizio dovrebbe essere avvertita la forza della pressione delle molle.

Successivamente, viene controllata la condizione dei polsini superiore e inferiore. Per questo, 100 cm³ della miscela vengono versati nella corrispondente cavità del carter; se la miscela penetra attraverso i polsini anche sotto forma del film più sottile, la loro qualità è insoddisfacente (naturalmente, quando si controlla il polsino superiore, il motore deve essere capovolto).

Quindi le condizioni dello specchio del cilindro (vedi sopra) e la mobilità degli anelli vengono verificate esaminando attraverso le finestre di scarico quando il pistone si muove su e giù. Il gioco finale formato dall'anello nella scanalatura del nuovo pistone deve essere di 0,1 mm (il massimo consentito è di 0,25 mm). La distanza viene misurata con uno spessimetro.

Successivamente, viene determinata l'usura del cilindro. Le misurazioni vengono effettuate utilizzando un misuratore interno o uno shtihmass (che è meno conveniente). Il più semplice shtikhmass fatto in casa (Fig. 1) è costituito da un bullone 1 con una punta sferica con una filettatura fine e una boccola 2 per ridurre il gioco nella connessione nella boccola, vengono eseguiti tre o quattro tagli longitudinali, dopo di che sono crimpati. Il peso viene inserito nel cilindro, quindi il bullone viene svitato fino a quando non appare un leggero "morso" quando un'estremità del peso viene agitata lungo l'asse del cilindro; l'altra estremità deve essere immobile. La dimensione risultante viene presa con un micrometro.

La misurazione parte dalla parte superiore del cilindro, dove è presente una cinghia non usurata, cioè è essenzialmente un controllo. La misurazione successiva viene eseguita appena sotto la flangia, dove l'usura è maggiore: in un piano passante per l'asse dell'albero motore, nonché in un piano perpendicolare ad esso.La differenza tra questi diametri indicherà l'ellitticità della camicia e la differenza massima tra uno qualsiasi di questi diametri e il diametro della spalla non usurata indicherà l'usura massima del cilindro. L'usura massima consentita del rivestimento non deve superare 0,15 mm e l'ellisse non deve superare 0,05 mm.

Successivamente, utilizzando una sonda stretta attraverso le luci di scarico, misurare lo spazio tra la camicia e il mantello del pistone (con il pistone al PMS). Il gioco normale è 0,10-0,12 mm, il massimo consentito è 0,35 mm.

Successivamente, determiniamo l'usura dei cuscinetti di banco estremi dell'albero motore e le superfici di seduta per i cuscinetti; per fare ciò, fissiamo l'indicatore al carter e appoggiamo la sua gamba contro il collo dell'albero motore. Scuotendo l'albero motore, misuriamo il gioco radiale, che non deve essere superiore a 0,04 mm. Quindi rafforziamo l'indicatore in modo che la sua gamba poggi contro il centro del cielo del pistone (quando il pistone è al PMS). Premendo sul pistone dal lato della testa e attraverso le porte di uscita, misuriamo il gioco totale nei cuscinetti principali e di biella, nonché nel gruppo biella - dito - pistone.

Se assumiamo che i giochi radiali massimi siano 0,04 nei cuscinetti di banco, 0,04 nella biella, 0,025 nella biella superiore e 0,015 nel pistone, il gioco totale non deve superare 0,12 mm. Considerando che in condizioni operative reali l'usura di queste unità non è strettamente uniforme, allora nel caso in cui la differenza tra il gioco totale e il gioco radiale nel corrispondente cuscinetto di banco superi 0,07-0,08 mm, si può presumere che l'usura di il cuscinetto di biella ha raggiunto le grandezze massime consentite. Con tale controllo, è impossibile valutare l'usura del cuscinetto principale centrale dell'albero motore, nonché l'usura degli anelli di diametro. Tuttavia, di norma, il tasso di usura di queste unità non differisce in modo significativo dal tasso di usura delle unità discusse in precedenza. Se i giochi misurati superano i limiti consentiti, le parti devono essere sostituite.

Lo smontaggio completo del motore viene eseguito secondo le istruzioni. Si consiglia di rimuovere il carter superiore ed inferiore utilizzando il dispositivo più semplice, che è una piastra in acciaio o duralluminio δ = 6-8 mm con un foro centrale per il bullone M8-10, che si appoggia all'estremità dell'albero motore. Nella piastra sono praticati i fori di fissaggio, corrispondenti ai tre fori per il fissaggio del magnete sul mozzo del carter e ai quattro fori per il fissaggio del motore al deadwood (più vicino all'asse del motore). Per rimuovere la metà superiore del carter si mette la piastrina al posto del magnete, e per sparare la metà inferiore, sulla parte inferiore del carter. Le metà del carter vengono premute quando il bullone centrale è avvitato. Lo spinotto viene rimosso dal pistone (come è installato in esso) sia quando il pistone viene riscaldato a 60 - 80 °, sia con l'aiuto di un semplice dispositivo (vedi, ad esempio, il suddetto libro di EN Semenov e RV Strashkevich).

Dopo aver smontato il motore, si controlla lo stato dei cuscinetti a sfere ea rulli (fig. 2).

Viene controllato il valore del gioco radiale dei cuscinetti centrale, principale e di biella, che non deve essere superiore a 0,04 mm. Se ci sono tracce di scheggiature da fatica o corrosione sui loro tapis roulant, allora è consigliabile sostituire tali cuscinetti indipendentemente dalle dimensioni del gioco radiale. Quando si ruotano gli anelli interno ed esterno dei cuscinetti sul perno dell'albero o nei fori nell'alloggiamento, appare un esaurimento che porta a una violazione degli atterraggi (il diametro dei perni superiore e inferiore è

Una persona degna non può che possedere l'ampiezza della conoscenza e la fermezza di spirito. Il suo fardello è pesante e il suo viaggio è lungo. L'umanità è il fardello che porta: è pesante? Solo la morte completa il suo viaggio: è lungo?
Confucio (551-479 a.C.)

Argomento dell'autore: Messa a punto dei motori fuoribordo a 2 tempi Neptune-23 (letto 49032 volte)

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Buongiorno a tutti. C'è una tale bestia - Nettuno 23, è stata acquistata dopo la capitale.Ha funzionato sorprendentemente per due stagioni, ma non conoscere il corretto funzionamento ha portato a un funzionamento instabile e lassità del motore.

Il vero colpevole di una tale conseguenza

Il motore ha servito fedelmente, e ora è arrivato il momento di ricambiare.

Ho deciso di fare una profonda revisione del CAM. Cioè, con le tue mani. Infatti so svitare le candele, sostituire il TLM e mettere una nuova chiave, qui finisce la mia conoscenza

I motori per barche "Nettuno" sono considerati "classici russi" nel mondo dei motori. Di tutta la serie di questi motori fuoribordo "Neptune 23" è il più silenzioso e, in termini di affidabilità, soddisfazione e funzionamento, è migliore di altri motori di fabbricazione russa. In questo articolo considereremo le caratteristiche e la descrizione del motore Neptune 23.

• Accensione a contatto (МН-1 con trasformatori TLM esterni).
• La pompa del carburante è unificata con "Whirlwind" e "Privet".
• Circuito di soffiaggio del cilindro ad anello alternativo a tre canali.
• Il collegamento inverso è diviso, il che semplifica la rimozione del cambio.

Di tutti i motori domestici di potenza comparabile, il Nettuno-23 è il "più silenzioso" per il fatto che il motore è attaccato alla sospensione tramite ammortizzatori in gomma e quindi non c'è contatto metallico diretto tra il motore e lo scafo della barca, che serve come conduttore del suono dal resto dei motori fuoribordo.

C'erano pochi difetti nel "Nettuno-23" degli anni settanta.
Tra il pagliericcio e il legno morto c'era uno spazio anulare attraverso il quale, su una grande onda, le candele venivano inondate d'acqua. I dilettanti hanno coperto questa lacuna con una striscia di gomma appositamente tagliata. La boccola in ottone della girante in gomma della pompa di raffreddamento aveva una superficie cilindrica perfettamente liscia alla quale era saldata la gomma. Ciò ha causato la rotazione di una girante eccessivamente "bloccata" sul mozzo, causando il guasto del sistema di raffreddamento. Questo inconveniente è stato eliminato realizzando tre fori filettati nella girante tra le pale e un ulteriore fissaggio della gomma al mozzo con tre viti.

Il perno e le guarnizioni dell'albero motore inferiore erano scarsamente protetti dalla miscela di gas di scarico e acqua in uscita dal sistema di raffreddamento, il che portava gradualmente alla penetrazione dell'acqua nel carter, all'avviamento scadente e alla corrosione del cuscinetto di banco inferiore. Questo spiacevole difetto di progettazione è stato particolarmente colpito durante il funzionamento in acqua di mare. Per combattere questo fenomeno, i proprietari hanno installato partizioni nel legno morto (simile al design Veterkov) o, più difficile, uno speciale manicotto filettato che protegge i polsini.

Negli ultimi anni, Neptune è stato prodotto in due modifiche: con accensione senza contatto convenzionale ed elettronica. Quest'ultima opzione è un po' più costosa, ma preferibile perché Il motore fuoribordo è soggetto a elevata umidità e non è facile avviare un motore con contatti umidi. I motori "Nettuno", secondo le recensioni della maggior parte dei lavoratori dell'acqua, superano significativamente i motori "Vortex" in termini di indicatori quali affidabilità, efficienza e facilità d'uso. Il perfezionamento di "Nettuno" è più semplice e meno laborioso.