Esempio di riparazione p10 nissan fai da te

Come ho riparato il forcellone superiore (saga)

Se non hai $ extra in tasca e le tue mani crescono dove ne hai bisogno, e hai anche gli strumenti necessari e il tempo libero, viene offerta la seguente opzione di riparazione collaudata:

Passo 1... Prendi 50 rubli e vai a KEMP. Lì compri otto "boccole del pendolo VAZ" in plastica nera a 40 copechi l'uno, due set di "boccole di biella" in ottone per Tavria a 13 rubli 50 copechi per set (4 boccole incluse) e otto "paraolio dell'albero a vite senza fine per VAZ 01-07 ”Metallo esterno a 2 rubli l'uno. Pezzi di ricambio totali per 46 rubli 20 copechi per la riparazione di 2 bracci di sospensione.

Passo 2... Con tutta questa roba torni in garage. Lì dalle parti acquistate che fai kit di riparazione... Prendiamo i paraolio. I paraolio nelle leve Nissan sono 38x20x6. I paraolio che hai acquistato hanno una dimensione di 37x19x10 (l'industria nazionale, a quanto pare, non produce le dimensioni richieste). Inoltre, sono realizzati in ferro all'esterno. Devono essere educati alle condizioni come segue:

• appoggiare il paraolio su una superficie metallica piana con la molla abbassata ed applicare uniformemente su tutta la circonferenza una serie di leggeri colpi di martello in modo che il paraolio proveniente da un cilindro piatto di diametro esterno 37mm e altezza 10mm si trasformi in una canna con un diametro di 38 mm e un'altezza di 8 mm;
• prendi le boccole del pendolo VAZ e separa il "cappello" e il "cilindro".

Passaggio 3... Rimuoviamo le leve. Per fare ciò, hai bisogno di una testa da 17 con una chiave inglese e una prolunga, una chiave da 17 e WD40. Sollevare il lato desiderato e rimuovere la ruota. Puliamo tutti i dadi dallo sporco e bagniamo il WD40 per 15 minuti. Dadi: uno sul lato vicino del braccio, uno sul lato opposto e 2 dadi e 2 bulloni che fissano la staffa al corpo che ospita l'estremità lontana del braccio. Sfortunatamente, la staffa dovrà essere svitata, perché il bullone dalla parte più lontana della leva viene tolto verso l'abitacolo e, quando la staffa è avvitata, appoggia la testa contro la scocca. Ricordarsi di invertirlo durante il rimontaggio. Due dadi della staffa si trovano all'esterno (nel passaruota - quelli inferiori) e i due superiori - all'interno del vano motore e sono rettangoli con fori filettati posti nelle tasche. Tutti i dadi sono anodizzati all'interno e devono essere allentati dopo averli bagnati sotto l'influenza della testata e dell'amplificatore. Sì! Per prima cosa svitare il dado ed estrarre il bullone sul lato vicino della leva. Scollegare le braccia superiore e inferiore. Prendiamo il braccio superiore e lo facciamo oscillare dalla poppa alla prua dell'auto. Se vacilla, deve essere riparato. In caso contrario, non farlo.

Video (clicca per riprodurre).

Passaggio 4... Ripariamo le leve. Rimuoviamo i vecchi paraolio (li avevo tutti, tranne uno, intero ed elastico, all'età, però, di 7 anni). Tiriamo fuori i "pezzi di ferro" (di seguito, il perno) (vedi figura) e raccogliamo le boccole di plastica consumate con un coltello. Puliamo l'interno del cilindro con uno straccio e aggiungiamo grasso di grafite o grasso per giunti CV. Al centro del cilindro c'è una guarnizione in gomma di separazione all'interno. A noi non gliene frega niente. Lubrifichiamo anche i "pezzi di ferro" con grasso di grafite e mettiamo l'anello dalla boccola del pendolo e dietro di essa la boccola di biella fino all'arresto. Ancora una volta, lubrificiamo tutto con grasso di grafite. Inseriamo l'unità di assemblaggio risultante nel cilindro. Entra stretta e mezza sotto l'influenza di un'aggressione. Per il resto della metà aiutiamo con un martello. Prendiamo il paraolio e lo spalmiamo sull'anello esterno con sigillante, quindi inseriamolo con la molla verso l'esterno.

Passaggio 5... Rimetti tutto a posto e goditi l'inedita silenziosità delle sospensioni e l'assenza di urti sulle asperità.

In conclusione posso dire:

• che la copertura ondulata sull'ammortizzatore anteriore si adatta da 08 uno a uno, se ne tagli una coppia di ondulazioni dal basso;
• potete affrettarvi subito a riparare le vostre leve, oppure potete aspettare un mese, a partire da oggi, mentre pubblico i risultati del test.

SOTTIGLIA # 1.I paraolio nativi possono essere rimossi con cura sani e salvi. Per me, ad esempio, sono come nuovi. Questo è fatto in questo modo: vengono presi cacciaviti piatti: stretti, sottili e ordinari. La molla viene rimossa dal premistoppa e un cacciavite sottile viene inserito tra la guarnizione interna del premistoppa e il perno della leva all'interno. Quindi il cacciavite viene inclinato il più parallelamente possibile al piano della ghiandola e la sua lama viene avvolta sotto il bordo della ghiandola dall'interno. Girando il cacciavite, solleviamo il bordo del paraolio. Quindi spostiamo il cacciavite ulteriormente lungo la circonferenza e lo giriamo di nuovo. Questo è possibile più spesso lungo l'intero perimetro. Se questo viene fatto raramente, il piano della ghiandola verrà violato. Se, dopo la procedura descritta, il paraolio si è alzato, ma non esce, è necessario aiutarlo allo stesso modo con un normale cacciavite.

SOTTIGLIA # 2. I cilindri della leva più vicini al corpo sono più lunghi di quelli distali. Pertanto, per riparare una leva, avrai bisogno di 5 boccole in bronzo: 2 per il cilindro esterno e 3 (1,5 + 1,5) per quello interno.

SOTTILITÀ # 3 (più importante). Perché le boccole in bronzo sono sdoppiate e quando vengono inserite la loro cucitura diverge di 1-1,5mm, quindi si ha una certa eccentricità dei perni rispetto ai cilindri delle leve. Se questa stessa eccentricità su un lato del cilindro non coincide con la "E" sull'altro lato del cilindro, allora c'è un leggero disallineamento dei perni l'uno rispetto all'altro. Questo disallineamento impedisce leggermente l'inserimento del bullone durante il montaggio e, peggio ancora, fa sì che il bullone si blocchi nei perni quando viene serrato. Considerando che il chiavistello non deve ruotare anche rispetto al braccio inferiore del pendolo, si ottiene, con un forte serraggio, una struttura assolutamente rigida, che ovviamente all'inizio dell'operazione si allenta e comincia a scricchiolare tremendamente. Ci sono due modi per uscirne: uno semplice e uno più complicato.

Semplice... Quando si inseriscono le maniche e le loro metà, è necessario che la cucitura coincida. Quando si inseriscono perni con boccole su entrambi i lati del cilindro, è necessario che le cuciture sui perni sinistro e destro coincidano, ad es. in modo che l'eccentricità di entrambi i perni sia la stessa.

Più forte... Ogni manica deve essere tagliata in tre anelli e posizionata sul perno in modo che l'angolo delle cuciture sia di 180 gradi. Allora, forse, l'eccentricità scomparirà del tutto.

MAGLIA N. 4. Prima di inserire gli anelli di tenuta in posizione, è necessario sviluppare l'assemblaggio. Per fare ciò, un bullone standard viene inserito nel perno con la leva rimossa e bloccato con un dado. La leva è bloccata in una morsa e con una chiave per il bullone giriamo il perno sulle boccole. Il criterio per lo sviluppo dell'unità è girare i perni sulle boccole con una chiave da 30 cm (dal kit del conducente) con una mano (e non sporgersi su tutto il corpo). Avevo bisogno di levigare un po' le boccole sulla mola per ottenere l'effetto desiderato. Se il nodo non è sviluppato, le conseguenze sono le stesse della sottigliezza n. 3. Ho fatto tutto questo 3 settimane fa. Da allora ci sono state piogge, fango, poi anche gelate. Primi viaggi sul sale. Le unità rinnovate funzionano perfettamente. Le sospensioni sono diventate notevolmente più silenziose, soprattutto su piccoli dossi. Mi rende felice quando ti ricordi che ci sono buche di ghiaccio e escrescenze (protuberanze) davanti a strade poco pulite.

20.000 dopo. Va tutto bene, tranne i paraolio domestici. Dove è stato inserito il paraolio domestico, ha scricchiolato di nuovo. Dopo lo smontaggio, si è scoperto che il paraolio domestico è poco adatto al sale domestico sulle strade (al contrario di quello inglese). La gomma si indurì e la molla di tensione si trasformò in cilindri separati di ruggine. La sporcizia è entrata. L'ho smontato, oliato di nuovo, messo nuovi paraolio, solo ora li ho riempiti con Movil dall'esterno. Vediamo cosa succede questa volta.

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1 Nissan Primera 1990-1999

Modelli trattati in questo manuale: Modelli a benzina Nissan Primera: berline a 4 porte, hatchback a 5 porte e station wagon, inclusi tutti i motori in edizione limitata da 1597 cc e 1998 cc.
Non vengono presi in considerazione i modelli con motore diesel, così come il nuovo modello Primera, lanciato nel settembre 1999.
B/N + schede colorate.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Descrizione: Questo manuale fornisce la descrizione più completa della manutenzione e riparazione delle auto delle serie P10 e W10. Il manuale è compilato sulla base del manuale di riparazione di fabbrica ed è applicabile all'intera vasta gamma di modifiche di corpi, motori, cambi, nonché per vari paesi di destinazione (Europa, Giappone, ecc.). Motore GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Descrizione: Il libro copre modelli con motori a benzina da 1,6 / 2,0 litri e motori diesel da 2,0 litri. Le operazioni per il dispositivo, la riparazione e la manutenzione di componenti e meccanismi dell'auto sono riviste con illustrazioni e fotografie. Schemi elettrici e manuale di istruzioni inclusi. Per una vasta gamma di consumatori.
Motori a benzina:
GA16DS 1.6 l. / 71 kW (97 CV) carburatore Nikki 21L
Iniettore multipoint GA16DE 1.6 l / 75 kW (102 CV) Nissan
Iniettore singolo punto Nissan SR20Di 2.0 l / 92 kW (125 CV)
SR20De 2.0 l. / 96 kW (131 CV) iniettore multipunto Nissan
SR20DE 2.0 l. / 110 kW (150 CV) iniettore multipunto Nissan
Motore diesel:
CD20 2,0 l. / 55 chilowatt (75 cavalli vapore)

Il post è stato modificato 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera è una famiglia di auto di classe D con trazione integrale anteriore e plug-in. Disponibile con carrozzeria berlina, hatchback e station wagon.

La prima generazione di Nissan Primera è stata introdotta per la prima volta nel febbraio 1990. Nell'autunno del 1990 apparve una modifica alla trazione integrale. La prima generazione Primera è stata prodotta nella carrozzeria P10: una berlina a 4 porte e una hatchback a 5 porte, e le station wagon avevano un indice di carrozzeria W10 e non avevano praticamente nulla a che fare con una berlina e una hatchback. Sì, hanno interni simili, vengono utilizzati gli stessi motori, ma sono auto completamente diverse. Inoltre, il W10 è stato prodotto (dal 07.90 al 01.98), si potrebbe dire, nella sua patria storica - in Giappone, e il P10 - nel Regno Unito, e questo la dice lunga: tecnologia, materiali, personale.

Le auto Primera dei primi anni '90 sono caratterizzate da un aspetto calmo. Nonostante la somiglianza esterna, la station wagon differisce in modo significativo dalla berlina con un design a due volumi. La differenza principale è la sospensione anteriore a tre bracci, che conferisce al P10 stabilità e maneggevolezza leggendarie. La station wagon utilizza McPherson e un raggio dipendente, che sono più affidabili e durevoli, quindi la sospensione posteriore della station wagon è praticamente indistruttibile. Tuttavia, da questo il cavallo di battaglia (station wagon) sterza notevolmente peggio della Primera nei corpi berlina e hatchback, una caratteristica della quale è lo sterzo molto preciso. La sospensione multi-link è rigida, ma moderatamente confortevole. Grazie al suo design sofisticato, la Primera non rotola di lato nelle curve strette e i dossi della strada vengono superati con molto meno rumore nell'abitacolo rispetto a qualsiasi dei suoi concorrenti. C'è un piccolo ronzio, ma non c'è separazione dal manto stradale, dall'imbardata e da altri "piaceri". È un comportamento su strada chiaro e prevedibile che molti proprietari chiamano il primo vantaggio dell'auto.

Diversi motori sono stati offerti per l'auto. Benzina GA16DS - 1.6, 90 CV. (carburatore) e nel 93 fu sostituito da GA16DE - lo stesso 1.6, ma con iniezione distribuita con una potenza di 100 CV. SR20DI - mono-iniettore 2.0 con 115 CV, dal 93° SR20DE -125 CV, successivamente 135 CV. La potenza dei motori da 2 litri è indicata come base, ma quella reale è molto approssimativa e non stabile, poiché quando vengono perforati VIN-s di auto di anni diversi, si parla spesso di potenza del motore ridotta. Il diesel LD20 (75 CV) è stato prodotto fino all'aprile 1996. I motori sono abbastanza affidabili e, con un corretto funzionamento e una manutenzione tempestiva, sono in grado di raggiungere fino a 200-300 mila km prima della revisione. Le versioni a carburatore dei motori spesso subiscono strappi durante il funzionamento a causa della tendenza al disallineamento e al disallineamento con il catalizzatore.

Cambio usato manuale a 5 marce e automatico a 4 marce. Il cambio manuale Primera del primo anno ha una reputazione negativa in quanto nel tempo, i sincronizzatori della quinta marcia si allentano. Per quanto riguarda la "macchina", non causa alcuna difficoltà di funzionamento.

I freni sono abbastanza chiari e informativi. Tutte le vetture erano dotate di freni a disco anteriori, freni a disco posteriori (SR20Di, SR20DE e parte di GA16DE, CD20) e a tamburo (GA16DS e parte di GA16DE, CD20). La maggior parte delle auto (eccetto GA16DS) è dotata di ABS.

A metà del 1996, una nuova serie Primera è apparsa sulla catena di montaggio, con l'indice P11E. Questo modello è stato sviluppato esclusivamente per il mercato europeo (da cui la lettera E). È interessante notare che tutti i corpi sono stati ora prodotti nel Regno Unito, inclusa la station wagon WP11E. Secondo le stime dei progettisti, l'auto è stata notevolmente ridisegnata. Più di 600 innovazioni sono state applicate nel nuovo modello, tuttavia, questo riguarda principalmente le sciocchezze. La parte posteriore della sospensione P11 è cambiata, ora è realizzata come nella W10 - una trave con un meccanismo Scott-Russell, e davanti è cambiato solo il braccio inferiore (o meglio, uno dei suoi blocchi silenziosi). La maneggevolezza della vettura, in particolare il suo comportamento in curva, è diventata eccezionale. Gli sviluppatori dell'auto sono riusciti ad avvicinare all'ideale la distribuzione del peso sull'asse dell'auto. Tuttavia, nella nuova P11, è più probabile che la nuova sospensione posteriore si rompa rispetto alla P10.

Le opzioni di configurazione rimangono le stesse del suo predecessore: SLX e GT. C'erano anche GX (il più povero, in sostituzione dell'LX) e SE (il più ricco: 4 cuscini, pelle, tetto apribile, aria condizionata, musica, ecc.). Il resto dei nomi sono secondari, non contengono informazioni significative e servono esclusivamente a scopi di marketing.

L'interno è probabilmente la metà delle 600 modifiche promesse: nel rivestimento delle porte, nella plastica del cruscotto. L'interno è ora bicolore, con una parte superiore scura e una parte inferiore chiara. Anche i sedili sono aumentati di dimensioni, gli schienali sono diventati leggermente più alti. A volte ci sono finiture in pelle.

I motori sono stati aggiornati ma rimangono gli stessi. Le loro caratteristiche sono leggermente cambiate. Nella primavera del 1997 fu rilasciata una versione GT (berlina) con un motore a 16 valvole da 2 litri che produceva 150 CV. Il motore esteriormente ridisegnato è riconoscibile dalla sua testa rossa. Le modifiche all'impianto frenante hanno interessato, in particolare, il sistema di distribuzione elettronica della forza frenante, che controlla il rapporto tra i dischi anteriori e posteriori, nonché il servofreno a depressione, la pompa freno e l'ABS.

Nel settembre 1999 è entrata in produzione una nuova generazione di modelli Nissan Primera con indice di carrozzeria P11-144. La produzione di Nissan Primera è ora concentrata nello stabilimento di punta di Nissan a Sunderland, nel Regno Unito. L'esterno e l'interno dell'auto, in uno stile sportivo ed esecutivo, sono stati sviluppati presso l'European Technology Centre di Nissan sotto la direzione del designer britannico Dale Gotsel. Le linee del cofano sono state completamente ridisegnate: i bordi cromati sporgenti della griglia del radiatore confluiscono dolcemente nel cofano con un profilo chiaro e modificato. Il suo stile aggressivo è riportato sul paraurti con prese d'aria e fendinebbia distanziati. Il paraurti ribassato sembra una parte del corpo, la sua parte inferiore migliora le caratteristiche erodinamiche dell'auto e passa dolcemente nelle soglie che ne riducono visivamente l'altezza, in modo che la silhouette dell'auto sia diventata più tozza. I fari sono dotati di lampade allo xeno, che danno il doppio della luce delle alogene standard. La parte anteriore sportiva riprende il bordo rialzato dello spoiler posteriore e il paraurti dai contorni morbidi che sembra un pezzo unico. L'eleganza è accentuata dalla linea del vano bagagli e dai fanali posteriori sporgenti “tridimensionali” con lenti nere e rosse nascoste dietro la plastica fumé.

L'eleganza, la sportività e la tecnologia degli esterni della Primera continuano anche all'interno del veicolo. Il pannello frontale è realizzato in due colori, con parte superiore scura e parte inferiore chiara. I sedili anteriori ridisegnati presentano nuovi materiali di rivestimento e i loro cuscini più larghi e più alti enfatizzano lo stile lussuoso e sportivo della nuova vettura. La vettura è proposta con quattro allestimenti: Comfort, Sport, Lux, Elegance (quest'ultimo è il più sofisticato). Per gli interni vengono utilizzati quattro diversi tipi di tessuto, ed è possibile anche il rivestimento in pelle per i modelli più completi.La nuova forma del pomello del cambio è in alluminio o legno negli allestimenti Sport ed Elegance. Il volante è disponibile anche in pelle e legno.

Ogni configurazione può essere equipaggiata con uno qualsiasi dei motori: benzina con un volume di 2,0, 1,8 e 1,6 litri o un turbodiesel da due litri. Il nuovo motore a benzina da 1,8 litri, che ha ricevuto l'indice QG18, in termini di livello dei gas di scarico supera i requisiti europei Euro-4, che entreranno in vigore nel 2005. La base per questo non era l'SR18 ben noto in il mercato giapponese, ma qualcosa di nuovo, con fasatura variabile delle valvole. Le versioni da due litri hanno ricevuto variatori come opzione. Tutte le opzioni di cui sopra sono dotate di un nuovo cambio manuale e con un motore a benzina da due litri è disponibile un variatore CVT o CVT M-6. Per qualsiasi motore e livello di allestimento, l'auto è offerta in uno dei tre stili di carrozzeria: berlina, hatchback e station wagon.

La sicurezza è una delle principali aree di miglioramento per la nuova generazione Primera. Le nuove tecnologie che hanno posto Primera all'avanguardia della sicurezza includono un sistema di assistenza alla frenata meccanica (Brake Assist), nuovi fari anteriori, nuovi airbag laterali più grandi e il sistema di ancoraggio del seggiolino per bambini ISOFIX. Il sistema Brake Assist è il primo sistema del suo genere ad essere installato su un'auto del segmento D. Come un sistema simile sulle auto di lusso, aiuta un guidatore di tutti i livelli a frenare nel modo più efficiente possibile utilizzando l'ABS. Insieme all'ABS a quattro canali e alla distribuzione elettronica della forza frenante e al Brake Assist, la nuova Primera è dotata di dischi freno ventilati con un diametro di 280 mm, che in precedenza erano dotati solo della versione GT. Il sistema di distribuzione della forza frenante controlla con precisione l'equilibrio tra i freni anteriori e posteriori. Queste innovazioni, insieme ai miglioramenti alla pompa freno e al servofreno a depressione, hanno reso il sistema frenante degli Esempi più potente e controllabile.

Il sistema di climatizzazione è progettato per essere attivato con una sola pressione. Il conducente seleziona solo la temperatura - e il sistema di climatizzazione stesso regola il microclima nell'abitacolo, tenendo conto delle variazioni della temperatura esterna e del grado di riscaldamento dell'abitacolo da parte della luce solare. Tutto ciò che il guidatore deve fare è dirigere correttamente i getti d'aria che entrano nell'abitacolo. Non è necessario regolare né la velocità della ventola né la temperatura.

La nuova generazione di Nissan Primera 2002 - berlina e station wagon Primera - è stata prodotta da metà dicembre 2001 presso la famosa Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. a Sunderland, Regno Unito. All'inizio dell'estate del 2002, iniziò la produzione di una hatchback a 5 porte, creata appositamente per l'Europa. L'high-tech Primera ha mantenuto tutte le forme del concept presentato a Parigi nel 2000. La sua caratteristica "monoforma" rappresenta un audace cambiamento nello stile della carrozzeria a tre volumi e stabilisce un nuovo standard in questa classe.

La nuova generazione del modello Nissan Primera può essere definita il nuovo prodotto più rivoluzionario della classe media nella storia dell'azienda. Creare uno stile personale unico è stata una grande sfida quando sono iniziati i lavori sulla terza generazione di Primera nel 1997. Stefan Schwartz, Chief Designer, Nissan Design Europe, l'uomo dietro il design esterno della nuova Primera, descrive il design dell'auto come il miglior rappresentante del cambiamento di posizione nei concetti e nell'espressione della forma. “La nostra idea originale era di allontanarci dagli stereotipi del concetto di berlina. Il design della berlina è tradizionalmente molto conservativo, con una rigorosa separazione tra vano motore, abitacolo e vano bagagli. Per offrire più spaziosità e comfort in cabina, ci siamo avvicinati al design esterno, iniziando dall'interno della cabina, ad es. ha iniziato a sviluppare forme dall'interno. La nostra silhouette monoforma combina la funzionalità di un interno spazioso con un profilo unico facilmente riconoscibile da lontano ", afferma.

La gamma di motori è rimasta quasi invariata, un nuovo motore a benzina da 2,0 litri è stato aggiunto ai motori aggiornati da 1,6 litri e 1,8 litri, nonché l'ultimo sviluppo di Nissan: un motore turbo diesel da 2,2 litri con iniezione diretta sistemi e Common Rail ”, Fornire buone caratteristiche di potenza e minor consumo di carburante.

La nuova Primera è alimentata dal noto motore 1.6L QG16, che ora sviluppa 80 kW (109 CV) a 6.000 giri/min. e 144 Nm di coppia a 4000 giri/min.. La valvola a farfalla a controllo elettronico assicura una trasmissione regolare della coppia aumentata ottenuta dal sistema di fasatura variabile delle valvole. Il collettore in alluminio sostituisce il tradizionale collettore in ghisa, che, in combinazione con la maggiore lunghezza del collettore di scarico, si traduce in un aumento della coppia per una maggiore "elasticità" di movimento.

Il più potente motore QG da 1,8 litri è dotato anche di doppi collettori di scarico in alluminio e fasatura variabile delle valvole per una maggiore coppia e una migliore risposta dell'acceleratore, mentre il volano e la catena a bassa rumorosità riducono i livelli di rumore. Questo motore sviluppa 85 kW (116 CV) a 5600 giri/min e 163 Nm di coppia a 4000 giri/min.

Il nuovo motore QR20 da 2,0 litri è dotato di un blocco cilindri rigido a scala e di un sistema di bilanciamento compatto per una maggiore fluidità e silenziosità. L'utilizzo di parti più leggere, una catena a bassa rumorosità e un coprivalvole in plastica permette a questo motore di esibirsi il più vicino possibile alle caratteristiche di un motore a 6 cilindri in termini di prestazioni. La sua potenza massima è di 103 kW (140 CV) a 6.000 giri/min e la coppia è di 192 Nm a 4.000 giri/min.

Il motore turbodiesel YD22 2.2L a 16 valvole con doppio albero a camme in testa e tecnologia Common Rail è simile a quello dell'X-Trail lanciato di recente. Con un turbocompressore opzionale e una durata di iniezione ulteriormente variabile, raggiunge una potenza di 93 kW (126 CV) a 4000 giri/min e una coppia di 280 Nm a 2000 giri/min.

Motori con un volume fino a 2,0 litri. Sono equipaggiati di serie con un cambio manuale a 5 marce e per un motore da 1,8 litri è disponibile un cambio automatico a 4 marce. Entrambi i nuovi motori sono offerti con un cambio manuale a 6 marce e per il motore a benzina da 2,0 litri. inoltre è possibile installare il variatore Hypertronic CVT-M6 con possibilità di cambio marcia manuale.

Combinando le migliori prestazioni del montante MacPherson e dei sistemi a doppio braccio oscillante, la sospensione anteriore multi-link utilizza un sottotelaio appositamente isolato per fornire una guida fluida e comfort riducendo al contempo rumore e vibrazioni.

Manuale d'uso Nissan Primera, manuale di manutenzione e riparazione, schemi elettrici, dimensioni di controllo del corpo con motori a benzina: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 CV / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1998 cm³) ) 125-131-150 CV / 92-96-110 kW e diesel CD20 2,0 l (1974 cc) 75 CV / 55 kW. Nissan Primera P10 / W10 / P11 station wagon, berlina e hatchback dal 1990 al 2002