Riparazione psu fai-da-te zil goby

Lo smontaggio del booster pneumoidraulico (PGU) per la riparazione viene effettuato, di regola, nei seguenti casi: flusso di fluido attraverso i polsini 29, 33, a causa del loro rigonfiamento quando si utilizzano fluidi di bassa qualità; quando il bracciale del pistone pneumatico 23 è usurato.La probabilità di guasto di altre parti è piccola

1. Rimuovere il coperchio 36 con lo spintore 37 dall'unità CCGT.

2. Fissare il CCGT in una morsa, puntando verso l'alto l'alloggiamento anteriore 26. Svitare i bulloni di collegamento 12 (2 pz.), 19 e 25 (5 pz.). L'ultimo per svitare il bullone 19 situato nella zona del cambio. In questo caso occorre trattenere il corpo 26, in quanto su di esso agiscono le molle 11 e 22. Rimuovere il corpo 26, le molle 11 e 22, la membrana 10 assemblata con la sede.

3. Utilizzando una chiave speciale (Fig. ↑), svitare la sede del pistone inseguitore del cambio 4 dalla sede posteriore 1 (vedi Fig. 1).

4. Rimuovere l'alloggiamento posteriore 1 dell'amplificatore dalla morsa.

5. Rimuovere l'anello elastico 35 e rimuovere il gruppo del pistone di rilascio della frizione 34 dall'alloggiamento posteriore, spingendolo fuori dall'asta sporgente dal lato della guarnizione 2.

6. Rimuovere il manicotto distanziale 30, la molla 31, il manicotto 32 e il collare 33 dall'asta del pistone 34.

7. Rimuovere l'anello di tenuta 21 della guarnizione dell'asta del pistone di rilascio della frizione e la rondella 28.

8. Estrarre il collare 29 e la guarnizione 2 dell'asta del pistone di rilascio della frizione dall'alloggiamento posteriore.

9. Rimuovere gli anelli di gomma 1 e 3 dall'alloggiamento della tenuta del pistone 2.

10. Sul corpo 1 (vedi Fig. 1), svitare e togliere la valvola di bypass 5 assemblata con un tappo. Svitare le viti 9 che fissano il coperchio 8 della presa, rimuovere il coperchio e la guarnizione 7 della presa.

Le ultime due operazioni sono facoltative.

Per smontare il diaframma del riduttore dell'amplificatore è necessario sbloccare il dado 3 del diaframma del riduttore e svitarlo. Rimuovere la rondella 2, la membrana 1, la rondella 6 e la guarnizione 5 dalla sede della membrana 4. Questo gruppo non deve essere smontato se non necessario.

Per smontare il servo pistone del riduttore dell'amplificatore, è necessario rimuovere l'O-ring 3 dall'alloggiamento del servo pistone (vedi Fig. 1). Rimuovere dall'alloggiamento 2 (Fig. 4) il pistone inseguitore 1 completo di collare e O-ring. Rimuovere l'O-ring 4 e il paraolio 5 dal pistone 1.

Rimuovere l'anello di spinta 3 dall'alloggiamento del pistone inseguitore 2.

Per smontare l'alloggiamento anteriore dell'amplificatore e il pistone pneumatico, è necessario rimuovere dall'alloggiamento anteriore l'O-ring 13 (Fig. 1) della sede della membrana del cambio, il pistone pneumatico 20 del gruppo amplificatore. Rimuovere il collare 23 e gli anelli di guida 27 dal pistone pneumatico 20.

Fissare in morsa il carter anteriore 26 con il coperchio presa d'aria 17 rivolto verso l'alto.

Svitare i bulloni di fissaggio del coperchio (4 pz.), Rimuovere il coperchio e rimuovere la valvola del riduttore dell'amplificatore 14, rimuovendo le guarnizioni in alluminio di regolazione e tenuta 16 da entrambi i lati della sede della valvola.

Valvola di riduzione dell'amplificatore - design non separabile; se necessario, modifiche alla raccolta.

Sciacquare le parti e gli assiemi del booster frizione nella soluzione MS-6, MS-V TU 6-15-978-76, soffiarli via con aria compressa.

Il booster pneumoidraulico (PGU) è un elemento integrante del gruppo frizione. Riduce lo sforzo del pedale applicato. I moderni amplificatori pneumatici idraulici hanno tre componenti:

cilindro pneumatico esecutivo;

indicatore del grado di usura del rivestimento del disco condotto.

Quando attivato, l'unità CCGT trasmette la pressione del fluido nella pompa del freno. Aziona i pistoni idraulici dell'unità CCGT e il dispositivo di localizzazione. Quando viene rilasciato, la pressione sul pistone idraulico del servosistema diminuisce, il che sposta il meccanismo specificato e il pistone dell'unità CCGT nella posizione iniziale.

Segni di funzionamento improprio dei componenti del booster pneumoidraulico risiedono nelle caratteristiche della frizione, che può:

da attivare con ritardo all'inizio del movimento o al cambio marcia;

spremere con forza eccessiva.

Sulla base dei sintomi indicati del comportamento della frizione, viene eseguita la risoluzione dei problemi dell'unità CCGT.

Se la frizione "guida", il problema riguarda l'azionamento della frizione. Molto spesso, non c'è corsa della leva dell'albero della forcella di rilascio. Per risolvere il problema verificare la presenza del fluido di lavoro e assicurarsi che non ci sia aria nell'impianto idraulico. Successivamente, è necessario regolare il gioco della leva. Un altro motivo può essere la curvatura dei dischi condotti. Questi dischi devono essere sostituiti, ma puoi provare a raddrizzarli.

jamming della trasmissione è una conseguenza del rigonfiamento delle guarnizioni dell'impianto idraulico. Il problema può essere eliminato lavando completamente l'impianto idraulico e poi cambiando il fluido.

Ritardo la frizione può essere associata ad un'elevata viscosità del fluido di lavoro o al grippaggio del pistone del sistema follower del CCGT. Nel primo caso, il liquido viene cambiato in uno di qualità. Nel secondo, il polsino del pistone cambia.

Se è molto difficile stringere la frizione e l'amplificazione è del tutto assente, quindi il motivo sta chiaramente nel booster idraulico pneumatico. Un possibile malfunzionamento è l'interruzione dell'alimentazione di aria compressa a causa del rigonfiamento della valvola di ingresso CCGT. Può anche inceppare il pistone inseguitore a causa di una guarnizione gonfia o di un anello di gomma. La terza ragione è la forte usura del bracciale del pistone CCGT. La soluzione ai problemi è controllare le condizioni e sostituire rispettivamente la valvola di aspirazione, il collare di tenuta o l'anello del pistone inseguitore, il manicotto del pistone CCGT.

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Ciao ragazzi. Ho un piccolo problema. In breve, volevo controllare il livello del liquido nel serbatoio della frizione e non l'ho trovato. Zil 5301 2000, acquistato di recente. Raccontare?

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aprire il cofano. sul pannello sotto il timone guarda

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Ciao caro! Dimmi, le camere pneumatiche sul "ghiozzo" possono essere riparate o devono essere sostituite?

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samostrel, 6 novembre 2012, 00:19, # 6

Notare la corsa dell'alimentatore a freddo ea caldo - se la sostituzione del disco della frizione è la stessa, ma molto probabilmente sarà necessario cambiare il kit con il cestello.

Qual è il modo per determinare la sostituzione della frizione secondo il CCGT

Perché stai confondendo una persona. L'alloggiamento della frizione ha un grande coperchio sul fondo, deve essere rimosso e poi lì puoi vedere se è necessario cambiare la frizione.

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baric452, fai come scritto volk73 basta iniziare con la pompa frizione, qui soffre soprattutto l'anello di gomma.

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Hey ragazzi! dimmi una tale disgrazia, quando salgo sul mio toro, rilascio la frizione dolcemente e lui non si tocca e rompe la cilindrata, cioè salta, ho sostituito la frizione. guidato in ara servizio sui tori, non potevano aggiustarlo. aiuto ragazzi.

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kalyan121, 6 novembre 2012, 18:00, # 12

Hey ragazzi! dimmi una tale disgrazia, quando salgo sul mio toro rilascio la frizione senza intoppi e lui non tocca e strappa la cilindrata, cioè salta. sostituito la frizione. guidato in ara servizio sui tori, non potevano aggiustarlo. aiuto ragazzi.

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e per quale hai cambiato. se un altro può essere fornito da un'altra macchina.

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kalyan121, 6 novembre 2012, 19:06, # 14

e per quale hai cambiato. se un altro può essere fornito da un'altra macchina.

è possibile da un'altra macchina, io mi metto con 3309 gas o solo Valdai e la principale è da cambiare. per i soldi è molto economico.

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Non è idraulica vicino al prato? nella mia esperienza non avevano un alimentatore.

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non c'era CCGT sul prato, ma sul toro c'era un sistema misto pneumatico-idraulico, sul toro il CCGT sta come su KAMAZ, non ci sono altri nostri PGU (tranne il toro, il PGU di un nuovo modello , ma è costoso), ma solo analoghi importati, ma per loro è necessario inventare una parentesi ...

Ecco un esempio per te nella foto è semplice, affidabile e il prezzo di un centesimo e funziona bene.

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cioè hai fatto l'idraulica. È difficile premere il pedale? SCRIVERE DIMENSIONI DI STAFFE RIDOTTE. GRAZIE IN ANTICIPO.

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kalyan121, 6 novembre 2012, 19:47, # 18

cioè hai fatto l'idraulica. È difficile premere il pedale? SCRIVERE DIMENSIONI DI STAFFE RIDOTTE. GRAZIE IN ANTICIPO.

in modo che sia facile mettere lì quello principale dal prato, il diametro del pistone è più piccolo e quindi deve essere fatto meno sforzo e deve essere cambiata anche la leva a due bracci sul pedale della frizione.

La frizione non è difficile da premere, proprio come su un prato valdai o diesel, ma leggermente più pesante di un psu, ma questo piccolo sforzo evidente è sufficiente anche per premere con una mano.

Le dimensioni non hanno registrato tutto a posto e personalizzato.

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grazie, proverò a cancellarmi

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Hai saldato il supporto inferiore al pedale?

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kalyan121, 6 novembre 2012, 20:16, # 22

Hai saldato il supporto inferiore al pedale?

no, ho realizzato la mia staffa per un nuovo cilindro sul mio supporto e l'ho messo da solo e l'ho avvitato sui bulloni.

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kalyan121, vai in PM, scriverò e descriverò

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Ho capito tutto come grazie per il suggerimento.

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ciao ragazzi, chi ha messo un alimentatore di Kamaz su uno zil goby?

L'ho messo ma ho dovuto rifare lo stelo dell'attuatore frizione e tagliare il supporto con una smerigliatrice. chi si è imbattuto mi dica il risultato.

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Ho cambiato uno stock KAMAZ e basta

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Ho messo la pistola di Kamaz e il mio tubo dell'aria non si adatta, che è attaccato dall'alto. Ho comprato un camion KAMAZ e l'ho ruotato in posizione, il dado si è attorcigliato fino all'estremità e il tubo stesso traballava.

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il coperchio dell'alimentatore Zilovsky si adatta, l'ho messo attraverso l'adattatore dal maz sull'aumento della cabina

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CCGT vecchio stile

Unità CCGT di un nuovo tipo

ZIL Trading House insieme ad Auto-Alliance LLC ha iniziato lo sviluppo di un progetto di investimento. L'obiettivo del progetto è la riattrezzatura tecnica e la riattrezzatura dei singoli siti di produzione e assemblaggio per la produzione di pezzi di ricambio, con un miglioramento incondizionato della qualità dei prodotti già masterizzati per il rilascio e con l'introduzione nella produzione pianificata dei prodotti progettato e sviluppato, ma precedentemente non prodotto da fabbriche appartenenti alla AMO ZIL Holding.

Seguendo coerentemente il programma di sviluppo produttivo, che consentirà l'utilizzo di nuove tecnologie in produzione, è già stato avviato il primo progetto di investimento, che dà un risultato positivo. Non è un caso che Auto-Alliance LLC abbia preso parte al primo progetto di investimento da parte di Dealers. Per diversi anni consecutivi, questa organizzazione ha meritatamente ricevuto un diploma da TD ZIL, confermando lo status di miglior rivenditore dell'anno.

L'oggetto di questo progetto di TD ZIL è un booster pneumoidraulico (PGU) di un nuovo modello (numero di catalogo 530100-1609510), utilizzato su auto ZIL di varie marche e modifiche, sviluppato da AMO ZIL Design Bureau e recentemente lanciato nella produzione in serie presso l'impianto di aggregazione automatica di Roslavl. Il design di questa unità di maggiore complessità differisce in modo significativo dal suo predecessore, il che consente di contare su una durata maggiore rispetto al modello precedente. Facilità di manutenzione, riduzione dei costi, pur non riflettendosi affatto sulla qualità e sui parametri tecnici.

Sulla base di quanto sopra, desideriamo informarLa che dal 13.11.2006 sarà possibile acquistare un moltiplicatore pneumatico idraulico (numero di catalogo 530100-1609510) prodotto da AMO ZIL Holding solo in Auto-Alliance LLC.

Sui modelli ZIL-5301, ZIL-3250, ZIL-433360 è installata un'unità CCGT con una staffa 5301-1609621-10; sul modello ZIL-433180, ZIL-432720 con staffa 433180-1609621.

e-mail:;

Il design del CCGT è stato sviluppato in relazione alle capacità tecnologiche di JSC RAAZ, pertanto è stato utilizzato un numero di parti seriali prodotte o acquistate da questa impresa. Per questo motivo, la parte pneumatica dell'unità CCGT è progettata sulla base di una camera del freno di tipo 16. Per ottenere la massima producibilità delle parti originali, il pistone inseguitore CCGT è posizionato coassialmente al pistone di rilascio della frizione.

Fig. 1 Il dispositivo del booster pneumoidraulico della trasmissione a frizione art. 530100-1609510

1 - spina; 2 - controdado; 3 - spintore; 4 - corpo anteriore; 5, 7 e 16 - molle; 8 - pistone; 9 - Edificio CCGT; 10 - cappuccio; 11 - valvola di bypass; 12 - corpo valvola; 13 - coperchio di ingresso; 14 - una guarnizione di regolazione; 15 - valvola di ingresso; 17 - valvola di uscita; 18 - silenziatore; 19 - pistone di tracciamento; 20 - membrana; 21 - piastra a molla; 22 - magazzino.

Il principio di funzionamento del PSU ed. 530100-1609510 è tradizionale per tutti i design esistenti di questa unità.

Rispetto al gruppo CCGT del progetto precedente (ed. 4331-1609509), il nuovo gruppo CCGT presenta i seguenti vantaggi: minor sforzo sul pedale della frizione (non più di 12 kgf), maggiore forza massima sullo stelo (fino a 800 kgf), la capacità di funzionare come una frizione pneumatica ridondante (per veicoli speciali).

In assenza di pressione dell'aria nella linea di alimentazione CCGT, il funzionamento del veicolo non è raccomandato, poiché la membrana CCGT può formare pieghe, che porteranno al ritorno incompleto dello stelo nella sua posizione originale e al guasto prematuro del cuscinetto di rilascio della frizione. Quando la frizione viene schiacciata dopo il ripristino dell'alimentazione d'aria all'unità CCGT, la membrana si espande e lo stelo ritorna completamente nella sua posizione originale.

Attualmente PSU ed. 530100-1609510 viene utilizzato sul 100% dei veicoli ZIL prodotti.Può essere utilizzato anche su auto di altre marche, previo accordo con l'impresa consumatrice.

Il vice capo progettista V. B. Pilatsky

Per installare una nuova unità CCGT, sono necessari i seguenti componenti:

La manutenzione della frizione consiste nel controllare e regolare la corsa completa del pedale della frizione, la corsa libera dello spingitore del pistone del cilindro principale, la corsa libera del cuscinetto di rilascio della frizione e lo spurgo dell'aria dal sistema idraulico del meccanismo di comando della frizione.

La corsa completa del pedale della frizione (fino all'arresto contro l'arresto fisso inferiore) deve essere pari a 180,185 mm. La corsa viene misurata al centro della pedaliera lungo la corda dell'arco circolare che descrive. Un fermo mobile situato nella parte superiore del pedale consente di regolare l'intera corsa del pedale modificandone la posizione superiore. Dopo la regolazione, la posizione dell'arresto superiore deve essere fissata con un controdado.

La corsa libera dello spintore del pistone della pompa freno (1,2 mm) viene controllata azionando il pedale della frizione. La corsa del centro della pedaliera deve essere compresa tra 5,10 mm fino al momento in cui lo spintore tocca il pistone del cilindro principale. La regolazione viene eseguita nella posizione più alta del pedale ruotando il perno eccentrico 5, che collega l'occhio superiore dello spintore con la leva del pedale della frizione. Dopo la regolazione, il dado del perno deve essere serrato e bloccato. Il pedale è tenuto nella sua posizione più alta da una molla di richiamo.

Il gioco della frizione del cuscinetto di disinnesto frizione (dovrebbe essere di 3,4 mm) viene controllato spostando la leva della forcella di rilascio della frizione con la molla di rilascio 14 rimossa (vedi Fig. 1). Il movimento "A" della leva (corsa libera), misurato lungo l'asse del perno di collegamento 18, dovrebbe essere pari a 6, 8 mm. La regolazione del movimento della leva viene effettuata ruotando lo spintore 21, la cui posizione viene quindi fissata dal controdado 20. Dopo la regolazione, è necessario controllare la dimensione "D" - la quantità di sporgenza dell'estremità del spintore dal foro filettato della forcella, che dovrebbe essere di 0,7 mm. Se la dimensione "D" supera i limiti specificati (l'estremità dello spintore può affondare fino a una profondità non superiore a 5 mm), è necessario riorganizzare la leva sulla forcella di rilascio della frizione, allargando i segni sull'estremità della forcella e della leva. Successivamente, è necessario regolare nuovamente la corsa della leva. Le etichette sul braccio e sulla forcella sono per l'installazione iniziale. Va sottolineato che, oltre allo slittamento, la mancanza di gioco comporta una forte usura delle guarnizioni di attrito del disco condotto.

Per smontare la pompa frizione è necessario fissarla in una morsa e rimuovere lo spintore 4 assemblato con una cuffia in gomma 2. Svitare il tappo 10, rimuovere la guarnizione 9, la molla 8 assemblata con il supporto 7 e spremere il pistone 5 con il collare 6 dalla pompa freno Lavare le parti la pompa principale nella soluzione MS-6, MS-8 TU 6-15-978-76, soffiarle con aria compressa.

Per il montaggio della pompa freno è necessario installare il suo corpo in una morsa.

Lubrificare il pistone 5 (vedi Fig. 1) e il collare 6 con liquido freni Neva TU 6-01-1163-82 e installarlo nella pompa principale Installare la molla 8 assemblata con il supporto 7, il tappo 10 con la guarnizione 9 nella pompa principale e serrare tappo. La coppia di serraggio del tappo 10 deve essere di 160.200 Nm. Installare lo spintore 4 nel gruppo della pompa principale con una protezione in gomma 2. Dopo il montaggio, controllare che la pompa non abbia perdite. Per fare ciò collegare un tubo con un manometro al foro del tappo 10, tappare il foro sul corpo con un tappo KG 1/8, versare liquido nel corpo, togliendo aria da sotto il pistone e creare una pressione di 6,5 . 7,0 MPa. La tenuta è considerata soddisfacente se, entro 30 s, la pressione scende di non più di 0,5 MPa.

Il punto più vulnerabile è l'articolazione tra il corpo e la spina. Attenzione alla guarnizione in rame 9. Se è dura (rigida), deve essere ricotta.

Il sistema idraulico del meccanismo di controllo della frizione è costituito da un cilindro principale, un cilindro attuatore con un booster pneumatico, un tubo flessibile e una tubazione.Per evitare perdite del fluido di lavoro e l'ingresso di aria nel sistema idraulico, è necessario monitorare attentamente il serraggio di tutte le connessioni filettate del sistema.

In caso di trafilamento dell'impianto idraulico (ingresso di aria e formazione di sacche d'aria), lo stesso deve essere sigillato e ripompato.

Va ricordato che sarà impossibile pompare il sistema se non c'è movimento libero dello spintore del pistone del cilindro principale, poiché lo spintore e il pistone sono una valvola di intercettazione attraverso la quale il sistema idraulico, se necessario, viene rifornito di fluido, e in assenza di un libero movimento dello spintore, verrà chiuso definitivamente. Lo stesso accade quando il pedale è bloccato, che la sua molla di richiamo non è in grado di sollevare nella posizione più alta.

Il pompaggio può essere effettuato con o senza aria compressa nell'impianto.

Per fare ciò, devi fare quanto segue.

1. Svitare il tappo del serbatoio della pompa freno, rimuovere il riflettore del tappo, quindi riempire l'impianto con fluido di lavoro fino a un livello non inferiore a 15,20 mm dal bordo superiore del serbatoio. Il sistema deve essere riempito con fluido di lavoro utilizzando un filtro per impedire l'ingresso di impurità nel sistema.

2. Rimuovere il cappuccio di gomma dalla valvola di bypass situata nella parte superiore dell'alloggiamento posteriore dell'unità CCGT e inserire il tubo per lo spurgo dell'azionamento idraulico sulla testa della valvola. Abbassare l'estremità libera del tubo nel fluido di lavoro, versato 1 /₃ altezza di un recipiente trasparente con una capacità di circa 0,5 Il lavoro viene accelerato se è presente una valvola di ritegno all'estremità del tubo.

3. Svitare la valvola di by-pass di 1 giro e successivamente premere il pedale della frizione fino all'arresto contro il finecorsa inferiore del pedale ad intervalli tra le pressioni Ѕ. 1 s fino a quando il rilascio di bolle d'aria dal fluido di lavoro che scorre attraverso il tubo nel recipiente di vetro si interrompe. In fase di spurgo dell'impianto assicurarsi che il livello del fluido di lavoro nel serbatoio della pompa freno non scenda al di sotto di 35 mm dal bordo. Ciò escluderà la possibilità di penetrazione dell'aria nel sistema e consentirà il rifornimento della linea con fluido di lavoro. Se necessario, rabboccare periodicamente il liquido. Con il pedale della frizione premuto fino in fondo, serrare saldamente la valvola di bypass. Quindi rimuovere il tubo dalla testa della valvola e mettere il cappuccio di gomma. Il processo di spurgo può essere leggermente accelerato se dopo ogni pressione, senza rilasciare il pedale, si ruota la valvola di bypass e solo dopo si rilascia il pedale. Di solito, dopo la terza pressione, il liquido inizia a fluire dalla valvola di bypass senza bolle d'aria.

4. Dopo che il sistema è stato pompato, aggiungere fluido di lavoro fresco al serbatoio del cilindro principale al livello specificato al punto 1, installare il riflettore del tappo e avvitare il tappo del serbatoio.

5. Pulire la superficie delle parti della trasmissione idraulica.

6. Verificare la qualità del pompaggio tramite il valore della corsa completa dello spingipistone del gruppo CCGT, per questo premere il pedale della frizione fino a battuta contro il fermo corsa inferiore. Con un meccanismo di controllo della frizione regolato correttamente e un sistema idraulico completamente spurgato, la corsa dello spintore del pistone CCGT dovrebbe essere 27,28 mm.

La pressione dell'aria nel sistema pneumatico del veicolo deve essere di almeno 0,55 MPa. A una pressione inferiore, l'aria compressa non viene fornita all'unità CCGT e lo sforzo sul pedale della frizione aumenta bruscamente, ma le prestazioni dell'azionamento non vanno perse.

Se la corsa dello spintore è inferiore a quella specificata, e il sistema è in buono stato e il meccanismo di comando della frizione è regolato correttamente, è necessario continuare a pompare, come indicato sopra, fino a quando l'aria è completamente rimossa dal sistema e il si ottiene la corsa corretta dello spintore.

Il liquido dei freni "Neva", nella quantità di 0,4 litri, viene utilizzato come fluido di lavoro nel sistema idraulico del meccanismo di controllo della frizione. L'uso di altri fluidi è inaccettabile, poiché porterà al rigonfiamento dei polsini e delle guarnizioni in gomma e al guasto del meccanismo di controllo della frizione.

Prestare attenzione quando si maneggia il liquido dei freni poiché è velenoso.

Il contatto con il liquido dei freni sul rivestimento plastico dell'isolamento termico in cabina ne provoca la distruzione. Prestare attenzione quando si riempiono i sistemi di freno e frizione con fluido. Se il liquido viene a contatto con il rivestimento in plastica, rimuovere immediatamente il liquido.

Non c'è liquido dei freni nel serbatoio del cilindro principale

Il collare di tenuta della pompa freno è strappato

Riempire il serbatoio con liquido dei freni

Grande sforzo sui pedali quando la frizione è innestata

Non c'è aria compressa nel sistema pneumatico dell'auto

L'aria compressa non fluisce nel booster idraulico pneumatico

Il pistone pneumatico o idraulico dell'unità CCGT è grippato a causa del rigonfiamento dei polsini e degli O-ring dovuto all'utilizzo di liquido dei freni che non soddisfa le raccomandazioni della fabbrica

Riempire l'impianto con aria compressa

Pulire e spurgare i condotti dell'aria

Smontare, sciacquare i cilindri; sostituire gli O-ring, riempire con fluido di lavoro secondo la tabella di lubrificazione, regolare la trasmissione

Disinnesto incompleto della frizione: la frizione "porta"

La grande corsa libera dell'estremità inferiore (affilata) della leva non corrisponde al valore di 4 - 5 mm

Intasato o bloccato dal bordo del foro di compensazione del bracciale della pompa freno

Regola il gioco libero

Pulisci il foro di espansione

Rilascio incompleto della frizione: la frizione "scivola"

Piccolo gioco dell'estremità acuminata della leva (inferiore a 4 mm)

Il foro di bypass del cilindro principale è ostruito

Regola il gioco libero

Abbassamento del livello del liquido nella pompa freno

Perdita di fluido per usura o indurimento del manicotto del pistone della pompa freno

Unità CCGT vecchio stile:

Unità CCGT di un nuovo tipo:

In assenza di pressione dell'aria nella linea di alimentazione CCGT, il funzionamento del veicolo non è raccomandato, poiché la membrana CCGT può formare pieghe, che porteranno al ritorno incompleto dello stelo nella sua posizione originale e al guasto prematuro del cuscinetto di rilascio della frizione. Quando la frizione viene schiacciata dopo il ripristino dell'alimentazione d'aria all'unità CCGT, la membrana si espande e lo stelo ritorna completamente nella sua posizione originale.

Attualmente PSU ed. 530100-1609510 viene utilizzato sul 100% dei veicoli ZIL prodotti. Può essere utilizzato anche su auto di altre marche, previo accordo con l'impresa consumatrice.

Fig. 3.3 Il dispositivo dell'attuatore frizione pneumoidraulico art. 530100-1609510: 1 - spina; 2 - controdado; 3 - spintore; 4 - corpo anteriore; 5, 7 e 16 - molle; 8 - pistone; 9 - Edificio CCGT; 10 - cappuccio; 11 - valvola di bypass; 12 - corpo valvola; 13 - coperchio di ingresso; 14 - una guarnizione di regolazione; 15 - valvola di ingresso; 17 - valvola di uscita; 18 - silenziatore; 19 - pistone di tracciamento; 20 - membrana; 21 - piastra a molla; 22 - magazzino.

CCGT vecchio stile

Unità CCGT di un nuovo tipo

ZIL Trading House insieme ad Auto-Alliance LLC ha iniziato lo sviluppo di un progetto di investimento. L'obiettivo del progetto è la riattrezzatura tecnica e la riattrezzatura dei singoli siti di produzione e assemblaggio per la produzione di pezzi di ricambio, con un miglioramento incondizionato della qualità dei prodotti già masterizzati per il rilascio e con l'introduzione nella produzione pianificata dei prodotti progettato e sviluppato, ma precedentemente non prodotto da fabbriche appartenenti alla AMO ZIL Holding.

Seguendo coerentemente il programma di sviluppo produttivo, che consentirà l'utilizzo di nuove tecnologie in produzione, è già stato avviato il primo progetto di investimento, che dà un risultato positivo. Non è un caso che Auto-Alliance LLC abbia preso parte al primo progetto di investimento da parte di Dealers. Per diversi anni consecutivi, questa organizzazione ha meritatamente ricevuto un diploma da TD ZIL, confermando lo status di miglior rivenditore dell'anno.

L'oggetto di questo progetto di TD ZIL è un booster pneumoidraulico (PGU) di un nuovo modello (numero di catalogo 530100-1609510), utilizzato su auto ZIL di varie marche e modifiche, sviluppato da AMO ZIL Design Bureau e recentemente lanciato nella produzione in serie presso l'impianto di aggregazione automatica di Roslavl. Il design di questa unità di maggiore complessità differisce in modo significativo dal suo predecessore, il che consente di contare su una durata maggiore rispetto al modello precedente. Facilità di manutenzione, riduzione dei costi, pur non riflettendosi affatto sulla qualità e sui parametri tecnici.

Sulla base di quanto sopra, desideriamo informarLa che dal 13.11.2006 sarà possibile acquistare un moltiplicatore pneumatico idraulico (numero di catalogo 530100-1609510) prodotto da AMO ZIL Holding solo in Auto-Alliance LLC.

Sui modelli ZIL-5301, ZIL-3250, ZIL-433360 è installata un'unità CCGT con una staffa 5301-1609621-10; sul modello ZIL-433180, ZIL-432720 con staffa 433180-1609621.

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Il design del CCGT è stato sviluppato in relazione alle capacità tecnologiche di JSC RAAZ, pertanto è stato utilizzato un numero di parti seriali prodotte o acquistate da questa impresa. Per questo motivo, la parte pneumatica dell'unità CCGT è progettata sulla base di una camera del freno di tipo 16. Per ottenere la massima producibilità delle parti originali, il pistone inseguitore CCGT è posizionato coassialmente al pistone di rilascio della frizione.

Fig. 1 Il dispositivo del booster pneumoidraulico della trasmissione a frizione art. 530100-1609510

1 - spina; 2 - controdado; 3 - spintore; 4 - corpo anteriore; 5, 7 e 16 - molle; 8 - pistone; 9 - Edificio CCGT; 10 - cappuccio; 11 - valvola di bypass; 12 - corpo valvola; 13 - coperchio di ingresso; 14 - una guarnizione di regolazione; 15 - valvola di ingresso; 17 - valvola di uscita; 18 - silenziatore; 19 - pistone di tracciamento; 20 - membrana; 21 - piastra a molla; 22 - magazzino.

Il principio di funzionamento del PSU ed. 530100-1609510 è tradizionale per tutti i design esistenti di questa unità.

Rispetto al gruppo CCGT del progetto precedente (ed. 4331-1609509), il nuovo gruppo CCGT presenta i seguenti vantaggi: minor sforzo sul pedale della frizione (non più di 12 kgf), maggiore forza massima sullo stelo (fino a 800 kgf), la capacità di funzionare come una frizione pneumatica ridondante (per veicoli speciali).

In assenza di pressione dell'aria nella linea di alimentazione CCGT, il funzionamento del veicolo non è raccomandato, poiché la membrana CCGT può formare pieghe, che porteranno al ritorno incompleto dello stelo nella sua posizione originale e al guasto prematuro del cuscinetto di rilascio della frizione. Quando la frizione viene schiacciata dopo il ripristino dell'alimentazione d'aria all'unità CCGT, la membrana si espande e lo stelo ritorna completamente nella sua posizione originale.

Attualmente PSU ed. 530100-1609510 viene utilizzato sul 100% dei veicoli ZIL prodotti. Può essere utilizzato anche su auto di altre marche, previo accordo con l'impresa consumatrice.

Il vice capo progettista V. B. Pilatsky

Per installare una nuova unità CCGT, sono necessari i seguenti componenti:

Guardare Sergei un'altra (per me) sciocchezza. È molto facile aggiornare l'unità CCGT, senza scopare. Verso i freni nel cilindro funzionante (appeso ai pedali) e lo pompo fino a quando la valvola di ritegno dell'aria inizia a funzionare. Per pompare sono sufficienti circa 80 - 100 pitching. Pompierai i muscoli delle gambe, ma senza scopare inutilmente.

La lubrificazione del rilascio della frizione può essere eseguita come su KAMAZ, rimuovere il tubo e fissarlo all'esterno.

a posto, ma non sul video, ne metto uno nuovo dopo

quanto lavori al mese

qui di recente hai attraversato un ponte di soldi, penso di averlo messo, pensa meglio in natura al ponte Mersev così dimenticherai cosa significa salire lì ogni 2 mesi e i freni appariranno con un freno a mano

Yuri Skorov ha lavorato per tre anni, si guadagnava da vivere (probabilmente) per un'auto migliore, aveva un'esperienza normale, non riusciva a catturare un pesce da uno stagno senza difficoltà

Yuri Skorov quanto pesa un carro attrezzi vuoto?

Ruslan Irkutsky si è interessato per caso in Bielorussia per 65 rubli, hanno restituito un ponte con una trave davanti e 10 più costoso se il ponte è in aria

Ruslan Irkutsk mio amico, l'ho posseduto anche io per 3 anni, ma il toro era un evacuatore e ci sono altri guadagni dove spendere soldi per i pezzi di ricambio e inoltre il toro non trasportava più di due tonnellate, e l'ho preso da il proprietario che ha guidato solo il suo mini escavatore su di esso nasconderò tutti gli accessori che si trovano sotto il cofano provenivano solo dal negozio, ma tuttavia, quando dopo 3 mesi ho dovuto frenare, sono rimasto scioccato e sorpreso

Anche io lo possiedo da due anni ormai, il motore attuale non mi piace perché funziona al minimo, ma sembra che non ci sia niente

il fatto è che non puoi fare soldi con questo cadavere, e se lavori per questo, ci metti dentro

nella regione di Oryol, un ragazzo ha 40 metri cubi ciascuno, più i freni funzionano su due tori con rimorchio, freni a disco in un cerchio sul terzo toro da 814 mrs.

bravo lui, fagli girare il video, vedremo

qui, qui, in breve! e un fottuto toro da fattoria collettiva e insomma Konchalovsky da te, quindi non per un YouTube grigio, e poi in natura scavi nel metallo ferroso ti fa venire la nausea a guardare

non puoi chiamare questa attenzione questa attenzione ogni 100 km

Ruslan Irkutskiy sì, mi dispiace per il ragazzo che non è sul toro ma il toro è su di esso!

Yuri Skorov. Da dove hai preso l'idea che la tua famiglia non cammina, devi ascoltare tutto, il ragazzo che vedi si fa da solo con fondi manuali, c'è un piccolo video sui tori su YouTube, ma se lo toglie! questo è buono

ragazzo intelligente, pensi che tutti abbiano abbastanza soldi per nuove ruote, una cabina, rimorchi. Nessuno ti obbliga a guardare!!

perché complicare così tanto tutto prendi il pedale dall'asta funzionante tiri fuori il liquido lì lo versi 2 volte annuì e partì