Riparazione fai da te plm brezza 12

Fishbein E.I. Motori fuoribordo "Veterok". Dispositivo, funzionamento e riparazione: manuale. L., casa editrice "Costruzione navale", 1989. - 184 p.: ill.

Vengono presentate le informazioni sul dispositivo dei motori per barche fuoribordo "Veterok", vengono fornite raccomandazioni per il loro funzionamento e la riparazione. Vengono considerati i malfunzionamenti del motore più tipici, i metodi per il loro rilevamento ed eliminazione. Viene riassunta l'esperienza di molti dilettanti sull'autosmontaggio, il montaggio e il miglioramento delle unità motorie, vengono presentati disegni e schemi di dispositivi e dispositivi speciali utilizzati nello smontaggio e nell'assemblaggio dei motori. Ci sono informazioni di riferimento richieste per i riparatori.

Per gli automobilisti dilettanti, proprietari di motori della famiglia Veterok, può essere utilizzato anche dai lavoratori delle officine di riparazione.

Nel nostro paese, che ha un numero enorme di bacini idrici e corsi d'acqua, ampiamente utilizzati per l'economia nazionale, si è diffuso lo sviluppo del turismo acquatico, della ricreazione e dello sport, un veicolo così universale come una barca a motore con motore fuoribordo. Viene utilizzato per il trasporto di persone e merci, la pesca, la gestione delle acque, il galleggiamento del legname, per l'esecuzione di opere idrauliche e operazioni di salvataggio sull'acqua, per la ricreazione della popolazione e per lo sport.

A differenza delle centrali elettriche fisse, il motore fuoribordo è più comodo da usare, non occupa spazio nella barca, è leggero, di facile manutenzione e riparazione, e questo lo ha reso popolare tra l'esercito di migliaia di proprietari di barche a motore. Uno dei motori fuoribordo domestici più utilizzati sono i motori fuoribordo della famiglia Veterok con una capacità di 5,9 e 8,8 kW (8 e 12 CV), prodotti dallo stabilimento di motori di Ulyanovsk dell'Associazione di produzione AvtoUAZ. I motori "Veterok-8" sono stati prodotti dal 1965, "Veterok-12" - dal 1967. Nel 1969-1971. L'impianto ha dominato la produzione e prodotto piccoli lotti di modifiche di motori con legno morto allungato (Veterok-8U, Veterok-12U) e in una versione cargo (Veterok-8M, Veterok-12M). Nel 1978 l'azienda passò alla produzione di modelli con un sistema di accensione elettronica senza contatto (Veterok-8E, Veterok-12E).

Il funzionamento affidabile dei motori per un lungo periodo di tempo dipende in gran parte da un funzionamento abile, manutenzione qualificata e riparazioni tempestive. L'inadeguatezza della rete esistente di officine per la riparazione e la manutenzione dei motori fuoribordo, da un lato, e il desiderio di avere una mano nel loro motore, dall'altro, portano al fatto che la maggior parte dei proprietari di motori Veterok effettua la manutenzione e manutenzione preventiva dei motori in proprio, di solito senza disporre di sufficienti informazioni sulle caratteristiche di progetto, condizioni per lo smontaggio, montaggio e regolazione delle unità, modi per migliorare l'affidabilità e le prestazioni.

Lo scopo di questo libro è aiutare i proprietari di Veterok a far funzionare, riparare e manutenere correttamente i motori.

Le questioni della teoria del funzionamento dei motori a due tempi, ampiamente trattate nella letteratura speciale, ricevono un'attenzione minima nel libro; dà solo un'idea generale dei principi di funzionamento delle unità motorie.

Il design dei motori viene costantemente migliorato, pertanto, al momento della pubblicazione del libro, potrebbero esserci alcune modifiche progettuali in unità e parti, eseguite al fine di aumentare l'affidabilità e la durata e migliorare le prestazioni.

Durante due navigazioni sono andato a Kazanka con due motori Veterok-12.Voglio parlarti delle carenze motorie identificate durante questo periodo, nonché dei modi per eliminarle.

Il difetto principale è il design incompiuto delle valvole di ingresso della miscela di carburante. Su un motore, dopo 10 ore di funzionamento, una valvola si è rotta e dopo 17 - altre tre. Presto anche le valvole del secondo motore "volarono". Dopo aver sostituito tutte le valvole, il motore ha funzionato solo per un'ora. Tre valvole si sono rotte contemporaneamente e i frammenti hanno colpito il cilindro e "sollevato" lo specchio e il pistone, causando il grippaggio degli anelli nelle scanalature del pistone.

Come hanno mostrato le osservazioni, tutto inizia con lo scavare una parte della valvola lungo il bordo del limitatore, che peggiora immediatamente l'avvio del motore. Inoltre, la fessura si approfondisce e alla fine parte della valvola si rompe. Il motore si ferma e non riparte più a causa di una violazione dei tempi.

Ho installato le valvole di aspirazione in un design che elimina lo shock di flessione dell'estremità della valvola. Un design simile viene utilizzato, ad esempio, sul motore "Mosca".

L'interruttore della frizione del minimo è posizionato sull'albero verticale, il che ha semplificato il design del cambio e non causa alcun problema quando si utilizza il motore quando fa caldo. Ma all'inizio della primavera e nel tardo autunno, quando il motore si sta scaldando al minimo, il lubrificante nel cambio non si muove a causa della bassa temperatura, il che lo rende troppo viscoso quando il motore è acceso. Di conseguenza, quando viene acceso a basse velocità, il motore si blocca. Se lo accendi a poche velocità elevate, la chiave di sicurezza sull'elica viene inevitabilmente interrotta. Il carico dinamico sulla chiave potrebbe essere ridotto utilizzando uno smorzatore dell'elica più flessibile. L'accelerazione preliminare della barca sui remi aiuta ad accendere il motore "in marcia" a basse temperature.

I cuscinetti dell'albero dell'elica non sono abbastanza affidabili. Già dopo 70 ore di funzionamento, il gioco dell'albero radiale appare a causa dell'usura dei cuscinetti e l'acqua entra nel cambio, nonostante il fatto che il design di successo dei paraolio con l'uso di una molla a bracciale garantisca la tenuta del cambio per molto più tempo periodo che, diciamo, nella vecchia "Mosca".

La pompa di raffreddamento ad acqua del motore installato sulla barca si trova sotto il livello dell'acqua, il che aumenta l'affidabilità del suo funzionamento (rispetto al motore Moskva).

Ma il corpo pompa in lega di alluminio deve essere rielaborato, perché la sua estremità inferiore si consuma rapidamente per l'attrito contro la girante. Su un motore, per questo motivo, dopo 40 ore di funzionamento, la pompa ha smesso di pompare acqua. Va notato che il coperchio superiore in acciaio e l'estremità adiacente della girante non si sono consumati durante questo periodo. Da qui la conclusione: si consiglia di rinforzare il fondo della cassa con una piastra in acciaio.

Il gruppo di avviamento superiore è progettato in modo che il perno di azionamento sbava la corona dentata del volano e ammacca l'alloggiamento del pignone. Ciò può essere evitato se il motorino di avviamento viene smontato una o due volte a stagione, le ammaccature nella scanalatura dell'ingranaggio, i fori dell'arresto superiore e il gambo della puleggia per il perno di trasmissione vengono puliti e l'assemblaggio superiore viene completato secondo lo schizzo proposto . Durante il montaggio, le parti del motorino di avviamento devono essere lubrificate con grasso. È inoltre necessario pulire l'ingresso dell'ingranaggio e i denti del volano.

La spalla inferiore del pomello del cambio della frizione del minimo deve essere accorciata di 3 mm, altrimenti, quando si accende o si spegne energicamente la corsa, la maniglia scivola dietro la molla e non è possibile spostarla indietro senza l'aiuto di un cacciavite.

Le teste dei bulloni di fissaggio del distanziatore al corpo intermedio quando l'imbarcazione è in movimento si trovano proprio sulla superficie dell'acqua e contribuiscono alla ritenzione delle alghe sul distanziatore.

Sulla vecchia "Mosca" le viti con una testa semicircolare sono installate in questo luogo invece dei bulloni e questo fenomeno non si osserva. Puoi anche mettere le viti sul "Veterok", se fai un rivestimento nella spalla per le rondelle.

Infine, è necessario riprogettare la maniglia per il trasporto del motore in modo che possa essere riposto in sicurezza sul molo.

Il desiderio di aumentare la potenza del loro motore appare abbastanza spesso tra le barche d'acqua amatoriali.Tuttavia, l'aumento della potenza di un motore seriale potrebbe non essere giustificato in tutti i casi. In effetti, c'è un solo caso: se con il carico tipico e più frequente di una barca planante, il 10-20% di potenza non è sufficiente per entrare in planata, tutti gli altri accorgimenti (come l'installazione di piastre di poppa, spruzzi di sentina protezioni, selezione e lucidatura dell'elica) si sono esauriti. Su una barca dislocante, un leggero aumento della potenza del motore praticamente non porterà ad un aumento della velocità, ma aumenterà il consumo di benzina, in questo caso, per aumentare la trazione, è meglio installare un ugello profilato anulare sull'elica. Se la potenza del motore è sufficiente per entrare nel piano di una barca leggera senza alcuna alterazione, un leggero aumento di potenza darà un piccolissimo aumento di velocità. Inoltre, dovresti sempre ricordare che qualsiasi aumento della potenza di un motore seriale è associato a una diminuzione della sua durata.

Non è consigliabile aumentare la potenza dei vecchi "Veterkov-12", che hanno boccole in bronzo deboli delle teste delle bielle superiori, che si guastano rapidamente senza alcuna forzatura. I nuovi "Veterka-12" hanno cuscinetti ad aghi più affidabili nelle estremità superiori delle bielle, garantendo un funzionamento affidabile dei motori di serie, tuttavia, poiché la dimensione dei cuscinetti è la stessa di quella di "Veterka-8", non c'è garanzia del loro funzionamento dopo il boost del motore.

Pertanto, l'intera gamma del lavoro descritto può essere eseguita senza paura solo con il nuovo "Veterka-8M".

In ogni caso, il motore modificato deve essere azionato con attenzione: dopo aver continuato a planare, abbassare l'acceleratore a medio, non permettendo al motore di funzionare a lungo con il sovraccarico.

La potenza del motore fuoribordo può essere aumentata migliorandone i processi termici (riempimento carter, soffiaggio, scarico, ecc.) e riducendo le perdite per attrito meccanico. Consideriamo più in dettaglio i modi per aumentare la potenza dei motori Veterka-8 e Veterka-12.

Cominciamo dal carburatore. Per migliorare il riempimento del basamento con miscela fresca, è necessario installare un carburatore K-33V di Veterka-12 su Veterka-8 e su Veterka-12 questo carburatore dovrebbe essere forato aumentando il diametro del diffusore. Prima di forare il carburatore, rimuovere l'ugello spruzzatore, il tubo del getto d'aria, la valvola a farfalla con asse, la serranda dell'aria, il coperchio della vaschetta e svitare le viti di regolazione. Nota: per rimuovere l'atomizzatore, sarà necessario forare il tappo di ottone sopra di esso. I tubi dell'atomizzatore e del getto d'aria vengono rimossi con una pinza stretta, ma prima è necessario inserire nei tubi un filo con un diametro di 2 mm.

Il corpo del carburatore è stampato ad iniezione. Considerando che le sue pareti hanno uno spessore di 1,5-2,5 mm, forare il canale dell'aria più di quanto indicato in Fig. 1 non segue. La nuova valvola a farfalla è lavorata utilizzando un mandrino noioso obliquo.

Riso. 1. Foratura del carburatore e realizzazione di una nuova valvola a farfalla: 1 - Carburatore KZZV; 2 - valvola a farfalla; 3 - mandrino.

Dopo la foratura, la pistola a spruzzo e il tubo del getto vengono posizionati (strettamente) in posizione. Il foro sopra lo spray viene chiuso con un tappo costituito da una vite M6 con controdado. Non è necessario modificare il raccordo di ingresso, se non per il fatto che il diametro dell'ingresso deve essere aumentato a 22 mm. La partizione della valvola è in fase di completamento secondo la Fig. 2. Se mostra segni di scheggiatura lungo il bordo delle finestre di aspirazione, sostituirlo con uno nuovo o levigarlo. Una nuova partizione può essere realizzata da solo da textolite o lega di alluminio D1AT con uno spessore di 4-5 mm. In questo caso la visiera viene realizzata separatamente e avvitata dalla parte posteriore del divisorio con due viti M4 a testa svasata.

La partizione in alluminio è più resistente di quella in plastica; se allo stesso tempo si utilizzano valvole di forma migliorata addensate a 0,25 mm, ciò aumenterà significativamente la durata e l'affidabilità del meccanismo della valvola (tali valvole sono state installate sui motori Veterok dalla metà del 1970).

Si consiglia di piegare i limitatori di corsa delle valvole in modo che l'estremità del limitatore abbia una deflessione di 8,0-8,5 mm. Dopo aver serrato la vite di fissaggio, la valvola di ingresso non deve essere premuta con forza contro la partizione, è meglio se la sua estremità non schiacciata si alza di 0,5-1,0 mm.

Ora puoi iniziare a lavorare per migliorare lo scoppio. Poiché i canali di spurgo si trovano in diverse parti del basamento e del blocco cilindri e tra di essi è presente una guarnizione, i loro contorni potrebbero non coincidere, il che aumenta la resistenza del canale e rallenta il flusso della miscela combustibile. Puoi controllare la coincidenza dei contorni usando uno specchio tascabile largo 40-50 mm, inserito nel canale dal lato del blocco. È possibile trovare una tale posizione dello specchio in cui saranno visibili le sporgenze formate dalle irregolarità del blocco, della guarnizione o del carter. Se l'irregolarità è di 3-4 mm, è necessario smontare il motore per trattare i canali di spurgo.

La quantità di smontaggio dipende da quale parte richiede modifiche. Se le sporgenze e le irregolarità sono solo nei fori del blocco cilindri, è necessario rimuovere solo il blocco. Peggio ancora, se, dopo aver esaminato i canali di spurgo nel blocco e nel carter e le loro impronte sulla guarnizione in paronite, scopri che anche il carter deve essere elaborato: allora dovrai smontarlo completamente. È conveniente estrarre l'albero motore dal carter utilizzando l'estrattore mostrato in fig. 3. Fissare l'estrattore alla flangia inferiore in modo che il gambo della vite poggi contro il foro asolato nell'albero motore. Non è necessario smontare i cuscinetti dell'albero principale superiore e centrale.

Riso. 2. Partizione della valvola (materiale: getinax, textolite, alluminio).

Nella fig. 4 e 5 mostrano i contorni dei canali Veterka-12 e Veterka-8, rispettivamente. Usandoli, crea una sagoma di cartone o carta spessa, prendendo come base i fori per i perni di centraggio. Appoggiare la dima sulla superficie del carter, controllando la posizione dei perni e tracciare il contorno dei canali con un graffietto. Utilizzando lo stesso modello, il contorno dei canali viene trasferito sulla flangia del blocco cilindri; in questo caso, per orientare la dima, i perni devono essere rimossi dal carter ed inseriti con le loro estremità sottili nei fori del blocchetto.

Riso. 3. Estrattore per estrarre l'albero motore.

I canali possono essere lavorati utilizzando un trapano pneumatico, un trapano e qualsiasi altro mezzo in grado di ruotare una lima a corno, un alesatore o altro strumento simile. Dopo un trattamento preliminare di massima, la superficie dei canali deve essere levigata con carta vetrata. La finitura superficiale finale deve essere almeno di sesto grado. Va notato che è meglio ottenere la completa coincidenza dei contorni dei canali nel connettore piuttosto che lucidare le loro superfici con una finitura a specchio.

Riso. 4. Modello per l'elaborazione dei canali di sfiato a Veterka-12.
Riso. 5. Modello per l'elaborazione dei canali di sfiato a Veterka-8.

La qualità della lavorazione è controllata da un tondino del diametro di 10 mm, che deve attraversare liberamente l'intero canale del blocco; nel canale dall'ingresso al basamento alle luci di spurgo nel cilindro, non devono esserci risalti o irregolarità superiori a 0,5 mm. Particolare attenzione dovrebbe essere prestata alla fine del canale - il giro verso le porte di spurgo (vedi Fig. 6, che mostra una sezione del cilindro e del canale). Tra la parete del cilindro e l'inserto può formarsi una "sacca" (ombreggiata in figura), che crea ulteriore resistenza al flusso della miscela di spurgo. La superficie del blocco sotto l'inserto deve essere fresata a una profondità di 1-1,5 mm, quindi l'inserto si avvicinerà al cilindro e il "sacco" verrà rimosso.

Riso. 6. Sezione lungo il canale di soffiaggio Veterka-12.

Per ridurre le perdite meccaniche nel motore, le fasce elastiche inferiori devono essere sigillate nelle scanalature.Per fare ciò, gli anelli devono essere accorciati di 3,5 mm dal lato in cui non è presente un ritaglio per il tappo e la scanalatura sui pistoni deve essere più profonda di 0,4-0,6 mm del necessario per annegare l'anello al suo interno. La rullatura viene eseguita con leggeri colpi di martello lungo i bordi della scanalatura con l'anello incassato in essa, partendo dal tappo.

Di grande importanza è la corretta selezione del gioco tra la superficie superiore del pistone (la sezione della sua superficie laterale tra la fascia superiore e quella inferiore) e lo specchio del cilindro funzionante. L'assenza di uno spazio vuoto qui porta ad un aumento delle perdite meccaniche e uno spazio troppo grande viola il sigillo dello spazio di lavoro. È generalmente accettato che il miglior gioco sia tale che non vi siano tracce di contatto con lo specchio del cilindro sulla superficie superiore e allo stesso tempo non si depositino depositi di carbonio. La cintura dovrebbe essere di colore grigio. I punti con la lucentezza metallica risultante dopo aver fatto funzionare il motore a pieno regime per 20-30 minuti vengono carteggiati con carta vetrata fine.

È anche possibile ridurre l'attrito e, di conseguenza, le perdite di potenza installando una boccola con una scanalatura di drenaggio nel cuscinetto inferiore al posto del paraolio inferiore (Fig. 7). Il premistoppa superiore nel supporto deve essere trattenuto e installato con la molla sollevata. Prima di montare il motore assicurarsi che i paraolio siano ben serrati. Per fare ciò, è necessario rimuovere i paraolio dalla sede del carter e quindi inserirli uno ad uno sul perno inferiore dell'albero motore, versando cherosene nella cavità con una molla. Il paraolio è buono se il cherosene non penetra nell'albero sottostante. I migliori paraolio collaudati sono installati sul motore.

Riso. 7. Manicotto di distillazione dell'acqua.

Tutti i cuscinetti a sfera dell'albero motore devono essere controllati per facilità di rotazione e grippaggio. Il cuscinetto principale centrale dovrebbe ruotare liberamente e spostarsi assialmente da una guancia all'altra.

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La rotazione del perno nella testa della biella superiore dovrebbe essere leggera. La distanza nella coppia boccola-perno deve essere compresa tra 0,015 e 0,025 mm.

Durante l'assemblaggio del motore per eseguire l'operazione più difficile - premendo l'albero motore con supporti, è consigliabile realizzare un mandrino conico (Fig. 8). Un mandrino inserito nel paraolio inferiore protegge il suo bordo di lavoro dalla flessione nel momento in cui passa l'estremità dell'albero motore.

Riso. 8. Pergolato per proteggere il labbro della ghiandola.

In uno dei quattro fori della flangia superiore del carter va avvitato un perno lungo 40-50 mm: servirà da guida per la pressione del coperchio superiore del carter. Se il coperchio non ha raggiunto la fine del blocco di almeno 0,3 mm, non serrarlo con le viti, ma ripetere l'operazione di pressatura dall'inizio (in questo caso è consigliabile estrarre l'albero motore non immediatamente, ma dopo che le parti si sono raffreddate). La posizione di un albero motore correttamente pressato è mostrata in fig. 9.

Riso. 9. Posizione corretta dell'albero motore pressato: 1 - piastra di comando.

Una certa difficoltà nell'installazione del blocco cilindri è la compressione delle fasce elastiche. Per semplificare il lavoro, eseguire una crimpatura (Fig. 10), mettere il pistone con gli anelli in alto e crimparli grazie a uno smusso profondo. Quando si indossa il blocco, gli anelli entreranno nel cilindro e la crimpatura scenderà lungo il pistone e può essere rimossa facendo passare la biella attraverso la fessura.

Riso. 10. Crimpatura delle fasce elastiche per "Veterka-12".

Un altro modo per aumentare la potenza del motore Veterka è aumentare il rapporto di compressione, tuttavia è impossibile aumentarlo oltre un certo limite (ad esempio 7,5-8,0), poiché ciò porta al surriscaldamento delle candele e di altre parti del motore . È necessario iniziare controllando il rapporto di compressione effettivo. Per fare ciò, con il pistone al PMS, misurare il volume della camera di combustione riempiendola con olio per mandrini misurato da una buretta o becher con una precisione di almeno 0,5 cm3. Per questo, il motore viene installato con i fori dei tappi verso l'alto e l'olio viene versato attraverso di essi nella camera di combustione fino al terzo o quarto filo dal basso. Il volume nominale della camera di combustione per Veterka-8 è 12,5-13,0 cm3 e per Veterka-12 è 18,0-18,5 cm3. Il rapporto di compressione effettivo per questi volumi è di circa 6,0.

Per aumentare il rapporto di compressione, è necessario tagliare la testa del blocco. Per ridurre il volume della camera di combustione di 1 cm3, è necessario tagliare 0,5 mm dall'estremità della testa su "Veterka-8" e 0,35 mm su "Veterka-12". Con un rapporto di compressione di circa 7,5, il volume della camera di combustione dovrebbe essere di circa 10 cm3 su Veterka-8 e 15 cm3 su Veterka-12. La rifinitura si esegue meglio su un tornio, tenendo la testa dalla superficie laterale in un mandrino a tre ganasce. Se i volumi misurati in entrambi i cilindri risultano essere gli stessi, è necessario allineare con cura il piano della testa rispetto all'alimentazione laterale della pinza. Per volumi disuguali, il lato della testa con la camera più grande dovrebbe essere posizionato più vicino alla fresa. Per migliorare la finitura superficiale, l'avanzamento della pinza nell'ultima passata deve essere ridotto al minimo.

Per un motivo o per l'altro, sono possibili deviazioni nella distanza delle luci di lavaggio e di scarico dalla parte superiore del cilindro. Pertanto, prima di tutto, è necessario verificare la simultaneità di apertura di tutte le luci di spurgo o uscita di ciascun cilindro. Prima del controllo, vengono rimossi dal motore gli inserti delle finestre di spurgo, il coperchio dello scarico e la testata; il lavoro sarà facilitato se si tolgono anche le fasce elastiche dai pistoni. Successivamente, il pistone si sposta verso il BDC fino a quando non appare uno spazio in una delle porte di spurgo o di uscita. Le finestre che si aprono dopo quel momento vengono elaborate - archiviate con un file rotondo fino a quando le finestre di entrambi i cilindri si aprono completamente contemporaneamente. Quando si archivia, è meglio rimuovere il blocco cilindri; Prima di ogni controllo va lavato e fissato al carter con due bulloni centrali.

È desiderabile aumentare leggermente la fasatura della valvola - spurgo e scarico rispetto al valore nominale (Tabella 1). Un aumento della fase di spurgo si ottiene installando una guarnizione aggiuntiva di 0,5-0,8 mm di spessore nel connettore tra il basamento e il blocco e lo scarico - mediante un'ulteriore limatura della parte superiore delle finestre di scarico. Dopo aver installato la guarnizione, è necessario controllare nuovamente i volumi delle camere di combustione e, se necessario, rifilare la testa del blocco.

Ogni 25 ore di funzionamento del motore:

1. ispezionare gli elettrodi delle candele, pulirli dai depositi carboniosi, sciacquare e impostare lo spazio richiesto tra gli elettrodi (0,85-1,00)
2. controllare il serraggio dei bulloni esterni, viti e dadi, serrarli se necessario. Verificare il fissaggio della piastra di comando alla sospensione e il corretto serraggio della vite della base magdino. (fig. 12). Nota. Il dado del volano può essere serrato soffiando un martello sull'impugnatura della chiave.
3. verificare la presenza di olio nel cambio attraverso il foro di riempimento (ispezione) e l'assenza di acqua attraverso il foro di scarico. Prima di ciò, il motore deve essere tenuto in posizione verticale per almeno 10 ore.

Ogni 50 ore di funzionamento del motore:

1) lubrificare con poche gocce di olio o grasso le superfici esterne di attrito (ingranaggi e assi del timone, filettature delle viti di fissaggio delle sospensioni, cuscinetti e molle del meccanismo di scatto, ecc.) senza smontare i gruppi
2) togliere la coppa e il filtro della pompa benzina e sciacquarli. Lavare la vaschetta del carburatore;
3) cambiare l'olio nel cambio, ma almeno una volta al mese quando il motore è in funzione, sciacquando l'editor con benzina. Versare olio fino al livello del tappo di rifornimento, circa 250 cc. Per accelerare il riempimento del cambio, si consiglia di riscaldare l'olio a 50-70 ° C.

Controllare il livello dell'olio dopo aver tenuto il motore in posizione verticale per almeno 15 minuti. (con olio caldo).

Ogni 100 ore di funzionamento del motore:

1) rimuovere il volano, la base del magdino e lubrificare la sede della base sul coperchio del carter con Constantin o altro grasso refrattario.
Lubrificare l'estremità superiore dell'albero motore, i pattini e la boccola del volano con un sottile strato di olio.
2) pulire i cilindri, la testata, i pistoni, le fasce elastiche dai depositi carboniosi. Per fare ciò, rimuovere il motore e quindi il blocco cilindri.

Le fasce elastiche, se rimosse per la pulizia, devono essere installate nello stesso ordine in cui hanno lavorato;
3) dopo aver smontato il motore, lubrificare con grasso refrattario il giunto scanalato dell'albero motore con l'albero verticale.

Si consiglia il seguente metodo per pulire i depositi carboniosi senza smontare il motore. Installare il motore riscaldato con i fori delle candele verso l'alto, posizionare i pistoni in modo che le finestre di uscita di entrambi i cilindri siano chiuse; versare attraverso i fori delle candele in ogni cilindro una miscela composta da due parti di acetone, una parte di cherosene, una parte di olio motore. Quando la schiuma della miscela cessa, avvitare le candele e lasciare il motore in questa posizione per 8-10 ore, quindi scaricare la miscela, avviare il motore e farlo girare per qualche minuto.

Dopo 500 ore di funzionamento del motore:

Smontare il motore per l'ispezione e la pulizia delle parti. Sostituire le parti con maggiore usura.

Per lo smontaggio e il montaggio seguire le istruzioni della sezione "Smontaggio e montaggio del motore".

Dopo le riparazioni con sostituzione delle parti principali, il motore deve essere rodato secondo la modalità di rodaggio del nuovo motore.

Per le riparazioni, utilizzare solo parti del motore Veterok di alta qualità da venditori di fiducia.

Per identificare i guasti principali è necessario misurare con un ohmmetro il valore della resistenza tra il morsetto H1 (Fig. 4 e 5) e "massa" (il meno del dispositivo è collegato a "massa").

Sono possibili i seguenti casi:

• la resistenza è 0-100 Ohm - o il tiristore 6, o il diodo 4, o il condensatore 8 è fuori servizio, i terminali estremi dell'avvolgimento di accumulo sono in cortocircuito.
• la resistenza è pari a 350-450 Ohm - due terminali adiacenti dell'avvolgimento di accumulo sono in cortocircuito;
• la resistenza è uguale all'infinito - un'interruzione nel filo dell'avvolgimento di stoccaggio.

Il controllo di altri elementi del sistema di accensione può essere effettuato solo con l'uso di dispositivi appropriati nelle officine di elettrodomestici.

Tabella dei valori di resistenza in vari punti del circuito (Fig. 5).

* Valori di resistenza se misurati con un ohmmetro con una resistenza di ingresso di almeno 20 kOhm.

Gestione e regole della barca

La modifica della velocità dell'imbarcazione viene eseguita modificando la modalità di funzionamento del motore. Per aumentare la velocità dell'imbarcazione, la maniglia del timone deve essere ruotata verso il massimo (in senso antiorario) e per diminuire la velocità, verso il minimo: La modifica della direzione di movimento dell'imbarcazione viene eseguita ruotando dolcemente il motore attorno all'asse verticale dietro il timone.

Le svolte strette devono essere eseguite a bassi regimi del motore.

Il funzionamento del motore è consentito sulle imbarcazioni nel rispetto delle “Norme per la navigazione interna” e delle norme per la navigazione nei corpi idrici della zona.

Dovresti sempre avere candele e strumenti di bordo nella barca. La barca deve essere dotata di remi, drenaggio e attrezzatura di salvataggio. Quando si esce di notte, è necessario disporre di luci di segnalazione secondo le regole della navigazione.

SMONTAGGIO E MONTAGGIO DEL MOTORE EOLICO

Se necessario, si consiglia di smontare il motore e i suoi gruppi nella seguente sequenza. Durante lo smontaggio, ricordare la posizione delle parti prima dello smontaggio. Il motore deve essere smontato solo nella misura determinata dallo scopo dello smontaggio.

Smontaggio in unità

1. Rimuovere il coperchio superiore del motore.
2. Scollegare e rimuovere il tubo dalla pompa del carburante, dal carburatore, dal coperchio della porta di spurgo.
3. Svitare i dadi e rimuovere il carburatore.
4. Svitare i fili dalle candele e svitare le candele.
5. Svitare le viti che fissano la pompa del carburante e rimuovere la pompa.
6. Svitare le viti che fissano il tubo di ingresso e rimuoverlo insieme al grilletto.
7. Rimuovere la paratia della valvola.
8. Svitare il dado di montaggio del volano e rimuoverlo con un estrattore.
9. Svitare il dado che fissa la staffa del trasformatore, allentare la vite di fissaggio della base Magdino e rimuovere la base insieme ai trasformatori.
10. Rimuovere le viti che fissano l'alloggiamento intermedio al motore e scollegare il motore.
undici.Svitare le viti che fissano il morsetto delle molle inferiori della sospensione, scollegare l'alloggiamento intermedio dalla sospensione e rimuovere le molle.
12. Scollegare l'asta del cambio dalla leva.
13. Svitare i bulloni di fissaggio e scollegare il cambio dalla scatola intermedia.

1. Svitare le viti e rimuovere il coperchio dello scarico e la paratia.
2. Svitare le viti che fissano gli inserti della finestra di soffiaggio e rimuovere gli inserti.
3. Svitare i dadi che fissano la testa del blocco, rimuovere la testa e la guarnizione.
4. Rimuovere le viti che fissano il carter con il blocco. Rimuovere il blocco.
5. Rimuovere i bulloni dei cappelli di biella, rimuovere i cappelli ei rulli. Non confondere i rulli delle due bielle durante lo stoccaggio e il montaggio.
6. Collegare i cappelli di biella alle bielle. Segnare sui pistoni la loro posizione nel blocco (superiore o inferiore).
7. Svitare le viti che fissano il coperchio del carter. Estrarre l'albero motore dal carter dopo aver svitato la vite di fissaggio del supporto centrale.

Smontaggio del grilletto

1. Tenere l'arresto 8 con un cacciavite (Fig. 9), estrarre il perno 9, quindi abbassare dolcemente la molla.
2. Svitare le viti del cuscinetto superiore, rimuovere il cuscinetto e la puleggia.
3. Rimuovere la molla del meccanismo con i fermi.

Smontaggio della sospensione

1. Svitare le viti e togliere il fermo 59 (Fig. 3), sfilare il tubo 65 dalla staffa, togliere le bronzine.
2. Svitare le viti della piastra di collegamento e il bullone della staffa, smontare la sospensione.

Smontaggio della parte subacquea

1. Svitare le quattro viti e rimuovere il corpo pompa insieme alla coppa del cuscinetto, all'albero verticale, all'asta, alla forcella e al giunto condotto.
2. Estrarre il perno che collega il giunto di trasmissione con l'albero, rimuovere il giunto e l'albero verticale.
3. Svitare i due dadi che fissano il distanziale alla scatola del cambio, staccare la scatola.
4. Estrarre il pignone dal distanziale.
5. Rimuovere il cappuccio dell'elica, estrarre il perno e rimuovere l'elica.
6. Rimuovere l'anello di ritegno e, battendo con un martello di legno sulla scatola del cambio, rimuovere l'albero orizzontale con l'ingranaggio condotto e il cuscinetto, la coppa del premistoppa.
7. Rimuovere la coppa del paraolio e l'anello di gomma.
8. Estrarre il cuscinetto dall'ingranaggio, estrarre il perno e rimuovere l'ingranaggio.

Assemblaggio del motore Veterok

Assemblare il motore nell'ordine inverso rispetto allo smontaggio. Prima di montare il motore, pulire tutte le parti rimosse sciacquandole con benzina pulita e asciugandole. Durante il montaggio, lubrificare le superfici di sfregamento delle parti con olio.

Quando si preme l'albero motore, assicurarsi che la scanalatura del supporto centrale e la vite di fissaggio sul carter coincidano. Per fare ciò, posizionare delle guarnizioni in acciaio di 1,8 mm di spessore tra l'estremità superiore del supporto centrale e la guancia dell'albero motore, che, dopo aver premuto l'albero, le rimuovono. Il coperchio del carter 7 (Fig. 3) deve essere installato in modo che il suo foro laterale per l'alimentazione del lubrificante al supporto superiore dell'albero motore coincida con il foro nel carter. Preriscaldare il carter a 70-80°C.

Quando si assemblano le bielle, posizionare i bulloni del cappuccio su vernice bachelite o colla BF-2, lubrificare i filetti con esso. Le filettature nelle bielle e sui bulloni devono prima essere accuratamente pulite dall'olio lavandole con benzina pulita La coppia di serraggio delle viti di biella deve essere di 13 - 14 N m (1,3 - 1,4 kgf: m).

Quando si assemblano le bielle e il cuscinetto centrale dell'albero motore, prestare attenzione all'allineamento delle metà della testa della biella inferiore e alle metà dell'alloggiamento lungo la linea di frattura e alla loro pulizia.

Per facilitare il montaggio, predisporre i rulli nelle bielle e nelle clip, lubrificandoli con grasso. Il pistone deve essere installato in modo che il fermo della fascia elastica sia rivolto verso l'alto.

Prima di installare la base del Magdino, lubrificare la sede del coperchio del carter con grasso UT (grasso costante), GOST 1957-73. Avvitare la vite (fig. 12) in modo che la base ruoti con un certo attrito (vedere la sezione "Sistema di accensione").

Avvitare i dadi di fissaggio della testa del blocco nell'ordine mostrato nello schema (Fig. 13), gradualmente (almeno in due fasi).

Durante il fissaggio dei trasformatori, non serrare eccessivamente le viti di fissaggio per evitare danni alle custodie e ai coperchi.

Quando si assembla la parte subacquea, è necessario garantire la libera rotazione dell'ingranaggio conduttore e dell'albero dell'elica, il corretto ingranaggio degli ingranaggi e il gioco laterale tra i denti entro 0,16-0,35 mm, nonché l'affidabilità della sigillatura della cavità della parte subacquea.

L'ingranaggio viene regolato utilizzando guarnizioni tra l'alloggiamento dell'ingranaggio e il distanziale, nonché selezionando lo spessore della rondella tra lo spallamento dell'alloggiamento e il cuscinetto 205.

Per facilitare la regolazione, lo spessore totale delle guarnizioni è scelto in modo tale che la distanza tra il distanziale con guarnizioni e l'estremità di spinta dell'ingranaggio conduttore sia di 7,1-7,5 mm.

Verificare il corretto ingranamento degli ingranaggi nel seguente modo: rimuovere l'ingranaggio condotto insieme all'albero orizzontale, lubrificare i denti dell'ingranaggio condotto con un sottile strato di vernice e rimontare.

Ruotare 3-4 volte l'ingranaggio conduttore e smontare. Sulla base delle tracce del contatto dei denti, determinare il valore del loro impegno lungo la lunghezza. La mancata corrispondenza delle estremità dei denti sul diametro esterno degli ingranaggi non deve essere superiore a 0,5 mm.

Sul cambio assemblato, quando si gira rapidamente l'ingranaggio conduttore, non dovrebbero esserci rumori acuti.

Installare la girante della pompa dell'acqua in modo che le sue pale siano rivolte in senso antiorario (fig. 14).

Quando si installa una nuova pompa, il precarico della girante nell'alloggiamento lungo l'altezza del mozzo deve essere compreso tra 0,3-0,6 mm.

Prima di installare il motore, regolare la posizione della frizione del cambio come segue:

• mettere il pomello del cambio in posizione "corsa", innestare la frizione, tirare verso l'alto l'asta e ruotare l'albero verticale di 0,5 - 1 giro; quindi, avvitando o svitando l'asta, allineare la sua estremità piegata con il foro della leva e montare.

Quando si installa il timone, è necessario allineare il rullo della leva dell'acceleratore del carburatore con la freccia stampata sulla camma di base Magdino e la freccia "start" sul timone con un segno bianco sulla maniglia del timone. Quando si ruota la barra del timone verso il massimo p, verso l'arresto, la valvola a farfalla del carburatore deve essere completamente aperta.

La posizione dell'acceleratore viene regolata ruotando la leva dell'attuatore rispetto all'acceleratore.

Quando si monta il grilletto, non inclinare i cuscinetti del meccanismo, che può causare l'inceppamento della puleggia.

Serrando o svitando la vite 1 (Fig. 15), impostare l'ingranaggio 4 in modo che vi sia uno spazio tra le estremità dei denti dell'ingranaggio e il volano entro 3-7 mm. e l'estremità superiore dell'ingranaggio fosse allo stesso livello o superiore fino a 1,5 mm rispetto al bordo superiore di uno dei fori della puleggia 3. Bloccare la vite 1 con il dado 6. Quindi avvolgere saldamente il cavo attorno alla puleggia e, impedendo la rotazione della puleggia, serrare (con un cacciavite all'arresto) l'interno inserire la molla 5-6 giri in senso antiorario nel foro puleggia (attraverso la scanalatura di arresto) perno 2.

Il gioco laterale tra i denti non deve essere superiore a 0,4 mm (regolato spostando i cuscinetti del meccanismo di scatto mediante distanziali metallici 5).

Come migliorare le prestazioni del motore Veterok-8: due opzioni ammodernamento e revisione del motore fuoribordo domestico "Veterok"

Nella progettazione di questo, in generale, motore eccellente, ci sono piccoli difetti che sono facili da riparare da soli.

Nonostante il motore fuoribordo Veterok abbia una vite speciale nella camera del galleggiante del carburatore, non è così facile scaricare la benzina da lì - per questo è necessario rimuovere il carburatore.

Ho praticato un foro nella coppa della copertura del motore Veterok di fronte alla vite specificata e ho installato una vite a testa zigrinata in ottone. Drenare i fanghi è diventato molto più conveniente.

Sebbene la vite di regolazione del getto principale sia zigrinata sulla testa, la regolazione è possibile solo con un cacciavite. Mentre il motore è in funzione, questo non è molto conveniente, soprattutto perché la vite si trova nella profondità del pallet. Inoltre, non è noto quanto sia aperto il getto.

Ho saldato una prolunga con testa a volantino che puoi girare con le dita al getto del getto. Il volantino è contrassegnato da rischi, grazie ai quali è possibile controllare il grado di apertura del getto.

La regolazione del gas e dei tempi di accensione non è così fluida come, ad esempio, a "Mosca". Ci vuole molto sforzo perché la leva inizi ad aprire l'acceleratore, quindi è difficile mantenere la velocità media, sia a bassa velocità che a piena velocità. Avendo leggermente ridotto la gobba della leva, ho ottenuto una regolazione più fluida.

Uno svantaggio significativo del carburatore del motore Veterok-8 è l'assenza di una griglia di fiamma sull'ingresso di aspirazione, che può causare un incendio sulla barca. Ho inserito un anello di fissaggio con una rete.

Un grave difetto di progettazione è un'elica mal fissata sull'albero. La spina di sicurezza di solito lascia una bava che si piega leggermente ed è talvolta estremamente difficile rimuovere la vite o semplicemente ruotarla. Una volta ho assistito a come il titolare di "Veterok" perdeva il suo giorno libero solo perché non riusciva a togliere la vite con il perno tranciato (la presenza di scanalature longitudinali nel mozzo della vite non aiuta, poiché non sempre è possibile girare la vite sul rullo).

Il semplice estrattore mostrato nello schizzo semplifica notevolmente questa operazione. Consiglio di tagliare tutte le maree sull'elica formatesi durante il processo di colata e che causano dannosi vortici di flusso, e allo stesso tempo lucidare l'elica e l'intera parte sottomarina del legno morto. Questo mi ha permesso di aumentare la velocità della barca di 2 km/h. Non è chiaro perché il produttore non sia coinvolto nella messa a punto elementare dell'elica.

Quando si avvia un motore freddo, la chiusura della serranda dell'aria non aiuta molto, quindi ho fatto una punta speciale al tubo per iniettare carburante nel diffusore del carburatore.

Tenendo il tubo della benzina con la mano sinistra e premendo il raccordo della punta sulla sfera nel raccordo del tubo, premo contemporaneamente il bulbo pompante; allo stesso tempo, dalla punta esce un sottile getto forte, che penetra in profondità nel carburatore.

Se il motore fuoribordo "Veterok-8" viene utilizzato su barche a micromotore, è possibile installare un'elica convertita da "Veterok-12". Le estremità delle lame devono essere segate ad un diametro di 190 mm, la larghezza della lama deve essere ridotta di 8-10 mm, lo spessore e la forma della lama alle estremità e lungo i bordi devono essere portate al profilo di l'elica standard Veterka-8. Tutte le anse vengono rimosse, la superficie della vite, in particolare quella di appoggio, viene pulita e lucidata.

Come risultato dell'uso di una tale elica, una barca con una lunghezza di 2,9 m con un pilota mostra quasi la stessa velocità della "Mosca" da dieci uomini - 30-31 km / h.

In generale, è auspicabile che l'impianto di Ulyanovsk fornisca a ciascun motore due eliche standard: cargo e ad alta velocità. Lo stabilimento di Rzhevsky produce eliche a due e tre pale con caratteristiche diverse per "Mosca".

VG Rodnikov, (Mosca), "Barche e yacht", 1971

Il motore Veterok-8 installato sulla mia barca fatta in casa (“slitta da mare”) del peso di 85 kg e un dislocamento totale di circa 260 kg, con farfalla tutta aperta, sviluppava solo 4100 giri/min in movimento e 3780 giri/min alle cime di ormeggio. Per aumentare la compressione della miscela di carburante nel carter, ho ridotto lo spessore della paratia della valvola nei punti di contatto con il carter e l'ho affondata nel carter di 1,2 mm. Allo stesso tempo, ho segato e levigato i bordi delle finestre sotto le valvole.

Ho misurato il rapporto di compressione effettivo secondo il metodo descritto nel n. 16 "Barche e yacht" per il 1968 in cilindri e l'ho trovato pari a 5,9. Per aumentarlo, ha serrato i bulloni della testata e quindi ha ridotto lo spessore della guarnizione della testata di 0,45 mm. Aumentato il rendimento del diffusore del carburatore, ha portato il suo diametro di 0,4 mm. Di conseguenza, il regime del motore è aumentato a 4600.

Quando il motore è stato revisionato dopo tre mesi di funzionamento, si è scoperto che le porte di uscita si sovrappongono di 2 mm o più quando il pistone si trova nel punto morto inferiore, ovvero le sezioni della finestra non sono completamente utilizzate. Per non rovinare il blocco cilindri, ho deciso di smussare 1,5x45 ° dalla testa del pistone dal lato e dalle porte di scarico e spurgo.Ha segato gli spigoli vivi delle finestre e nel blocco cilindri, in particolare le finestre di scarico nella zona del collegamento con l'alloggiamento intermedio, dove ci sono molte sporgenze e irregolarità, ha rimosso gli accumuli e smussato alla giunzione del blocco cilindri e del basamento nelle finestre del percorso di spurgo.

Per aumentare il vuoto nell'involucro intermedio e una migliore aspirazione dei gas di scarico, ha affilato i bordi del canale di scarico subacqueo.

Durante la regolazione del sistema di scarico, sono partito dal fatto che la formazione di un'onda di pressione nel tratto di scarico si verifica quando il pistone si trova vicino al punto morto inferiore. Questa onda dovrebbe avvicinarsi alle finestre di uscita di 15-20 ° prima che si chiudano. Con una fase di scarico di 140°, l'onda di pressione deve passare avanti e indietro attraverso il tratto di scarico durante il tempo durante il quale l'albero motore ruota di un angolo pari a: γ = 140° - (angolo di rotazione al punto morto inferiore + 20 °) = 140° - 90° = 50°.

La velocità di propagazione di un'onda di pressione in un mezzo gassoso (W₁) è di 500 m/s (escluso il raffreddamento dei gas di scarico). Considerando la presenza del raffreddamento e di un piccolo ricevitore (scatola di uscita), la velocità media di propagazione dell'onda di pressione (W₂) ho scattato pari a 400 m/s.

Alla velocità nominale del motore (4800 giri/min), il tempo di rotazione dell'albero motore di 50 ° (τ) è:

τ = 50 • 60/4800 • 360 = 0,0017 sec.

Poiché questo tempo è uguale al tempo impiegato dall'onda di pressione per viaggiare avanti e indietro, la lunghezza richiesta dell'ugello è determinata dalla formula:

2L = W₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 m, da cui L = 0,68 / 2 + 0,34 m.

Ma non sono riuscito a inserire un tubo di tali dimensioni nell'involucro intermedio. Ho dovuto rimuovere la partizione installata in questo caso e metterne un'altra, lunga 255 mm, da un foglio di δ = 1,5 mm. Ho realizzato una rondella riflettente a forma di trapezio con lati di 15x15x10 mm e uno spessore di 1,5 mm, l'ho messa su un'asta di tre millimetri, che l'ha portata nella parete superiore della scatola di derivazione e l'ho fissata con un dado .

Dopo questo affinamento, il motore porta la barca con due passeggeri alla planata.

V. S. Mukhorotov (Volgograd), "Barche e yacht", 1971

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