Riparazione del cambio maz fai-da-te

L'asse posteriore viene regolato dopo aver verificato il gioco assiale nei cuscinetti della coppia conica motrice.

Ogni 60-80 mila km di corsa, si consiglia di verificare il gioco assiale nei cuscinetti della coppia conica conica 5 (vedi Fig. 39) con l'albero cardanico smontato e il dado serrato con l'applicazione di una coppia di 450- 600 N * m (45-60 kgf * m) 10 attacchi flangiati.

Il gioco assiale viene controllato utilizzando un dispositivo indicatore, spostando l'ingranaggio conduttore da una posizione estrema all'altra. In assenza di un indicatore, la presenza del gioco assiale nei cuscinetti viene verificata facendo oscillare l'ingranaggio conduttore dalla flangia dell'albero dell'elica. Se è presente un gioco assiale nei cuscinetti e il suo valore supera 0,05 mm o si avverte un movimento dell'ingranaggio conduttore, è necessario effettuare la regolazione.

La regolazione centrale del cambio include regolazioni:

• cuscinetti dell'albero dell'ingranaggio conduttore;
• cuscinetti differenziali;
• ingranamento degli ingranaggi conici lungo la superficie di contatto.

Per effettuare queste regolazioni si rimuove il cambio centrale dal ponte e si esegue il necessario smontaggio parziale del cambio.

Nell'auto MAZ-5335 e nelle sue modifiche, dopo la fine della regolazione dell'innesto dell'ingranaggio, tutti i dadi dei prigionieri che fissano l'alloggiamento del cuscinetto all'alloggiamento del cambio sono serrati, i fermi del dado del cuscinetto sono installati, il limitatore dell'ingranaggio condotto è avvolto in modo da ottenere un gioco minimo di 0,15-0,2 mm tra il cracker e l'ingranaggio condotto (il gioco minimo viene impostato quando l'ingranaggio condotto viene ruotato di un giro). Successivamente, il fermo viene bloccato con un controdado.

Quando si rimuove il cambio centrale dall'auto MA3-5335 e le sue modifiche (per la regolazione o la riparazione), controllare il gioco tra il piano terminale dell'ingranaggio del semiasse e la rondella di supporto, che è impostato in fabbrica entro 0,5-1,3 mm . Il gioco viene verificato con uno spessimetro attraverso le finestre nelle tazze differenziali, quando i satelliti vengono spinti fino alle rondelle di supporto e l'ingranaggio del semiasse viene premuto contro i satelliti, cioè è in innesto senza spazi con loro.

La regolazione dell'asse centrale dell'auto MAZ-64227 è simile alla regolazione precedentemente descritta del cambio centrale dell'asse posteriore.

Per verificare la presenza di un gioco assiale nei cuscinetti dell'ingranaggio conduttore 25 (Fig. 41) e, se necessario, per effettuare delle regolazioni, rimuovere il cambio centrale, rimuovere il meccanismo di bloccaggio del differenziale 20, il coperchio paraolio, rimuovere l'asse albero motore 30 con il differenziale centrale 29, ruotando l'albero 30 fino a quando il tiro non è installato sulle tazze del differenziale contro l'ingranaggio, rimuovere il carter 7. Successivamente, svitando i dadi di fissaggio, rimuovere il carter 8 dei cuscinetti con l'ingranaggio 3.

Il design degli assi motore consente di eseguire la maggior parte dei lavori di riparazione senza rimuoverli dal veicolo.
Si consiglia di smontare i riduttori centrali degli assi centrale e posteriore utilizzando un estrattore universale (Fig. 59) e una serie di mandrini (Fig. 60) su di esso.

Per sostituire il paraolio dell'ingranaggio conico di trasmissione, è necessario:
· Scollegare l'albero di trasmissione;
· Svitare il dado di fissaggio della flangia 9 (vedi Fig. 55), rimuovere la rondella, la guarnizione e la flangia;
· Svitare i bulloni e rimuovere il coperchio 13 con il paraolio;
· Sostituire il paraolio, evitando distorsioni e danneggiamenti, riempiendo le sue cavità interne con grasso lithol-24, e rimontare il gruppo in ordine inverso.
Il premistoppa viene premuto nel coperchio a una profondità di 6 mm dall'estremità anteriore del coperchio utilizzando un mandrino (Fig. 61). Serrare il dado 10 per il fissaggio della flangia applicando una coppia di 45-60 kgf.m.
Per rimuovere il cambio procedere come segue:
· Scaricare l'olio dalla sede dell'assale (dopo aver svitato i tappi di scarico e riempimento);
· Scollegare l'albero di trasmissione;
· Rimuovere i coperchi 9 (vedi Fig. 56) degli ingranaggi delle ruote, estrarre i semiassi insieme agli ingranaggi conduttori delle 4 ruote dentate;
· Svitare i dadi dei prigionieri che fissano il cambio alla scatola dell'asse (tranne i due superiori). Successivamente, arrotolare il carrello con un sollevatore sotto il cambio e, assicurando un supporto affidabile del cambio sul carrello, svitare i restanti due dadi superiori, quindi utilizzando due bulloni di smontaggio (nella flangia del cambio all'alloggiamento dell'asse) rimuovere il riduttore.

Si consiglia di smontare il cambio su uno speciale supporto rotante. In assenza di un supporto, è possibile utilizzare un tavolo basso - un banco da lavoro con un'altezza di 500 - 600 mm.
La sequenza per lo smontaggio del cambio è la seguente:
· Rimuovere l'ingranaggio conduttore 5 (vedi Fig. 55) con il gruppo cuscinetti;
· Rimuovere i tappi e svitare i dadi 20 dei cuscinetti del differenziale, allentando le viti di fissaggio dei coperchi 21;
· Rimuovere i coperchi cuscinetti differenziale 21;
Svitare i dadi dei bulloni delle calotte differenziali e utilizzando
smontare i bulloni per smontare il differenziale (rimuovere i satelliti, gli ingranaggi laterali, le rondelle di spinta);
· Rimuovere, se necessario, i cuscinetti del differenziale 22 utilizzando un estrattore universale;
· Bloccare l'ingranaggio conduttore in una morsa, le cui ganasce sono ricoperte da guarnizioni di metallo dolce, svitare il dado e rimuovere la flangia dell'ingranaggio conduttore 9, coprire 13 con un paraolio;
· Rimuovere l'alloggiamento 15 con i cuscinetti;
· Rimuovere l'anello interno del cuscinetto conico interno dall'albero del pignone utilizzando un estrattore universale con mandrino b (vedi Fig. 60);
Se necessario, estrarre le piste esterne dei cuscinetti del pignone dall'alloggiamento dei cuscinetti utilizzando un estrattore (Fig. 62) senza anello 6.

Le dimensioni nominali e consentite senza riparazione delle parti degli assi posteriore e centrale sono riportate nella tabella. 9.

Per effettuare la corretta regolazione dell'asse posteriore MAZ, è necessario verificare la presenza di un gioco assiale di tutti i cuscinetti. Pertanto, ti consigliamo di controllare il gioco dopo sessanta-ottanta chilometri di corsa del veicolo.

Quando si eseguono riparazioni, non dimenticare di smontare il cardano MAZ.

Utilizzando il dispositivo indicatore, verificare la distanza come segue: spostare l'ingranaggio dalla posizione estrema.

Tuttavia, se non hai un indicatore, procedi come segue.

Afferrare la flangia del gimbal.

Se appare anche un piccolo spazio (più di 0,05 millimetri), ti consigliamo di regolare il cambio dell'asse posteriore per MAZ.

Per fare ciò, è necessario regolare la posizione di tali unità come:

1. Cuscinetti differenziali MAZ;
2. Cuscinetti dell'albero del cambio;
3. L'innesto di tutte le marce.

Prima di ciò, consigliamo di smontare il cambio dal ponte MAZ, avendo precedentemente verificato la presenza di uno spazio tra la rondella e l'ingranaggio laterale. per fare ciò, utilizzare un dispositivo speciale: un'asta di livello.

La distanza non deve essere superiore a 1,3 e non inferiore a 0,5 millimetri.

Anche i cuscinetti degli ingranaggi devono essere controllati per il gioco. Quando regoliamo il cambio MAZ, lo smontiamo. Rimuoviamo anche il meccanismo per bloccare il differenziale MAZ, l'albero (nella foto, la parte è contrassegnata con il numero 30), il coperchio del paraolio.

In questo caso, è necessario ruotare l'albero 30 prima di installare le riprese sulle tazze dell'unità contro l'ingranaggio.

Quando si regola il riduttore dell'asse posteriore MAZ, viene rimosso anche il carter 7. Per questo, svitare con cura i dadi di fissaggio. Quindi estrai il carter numero 8 con l'ingranaggio numero 3. Leggi di più sulla sostituzione del cambio su MAZ qui. Puoi acquistare tutti i pezzi di ricambio necessari per la riparazione nel catalogo MAZ.

Il cambio centrale dell'asse posteriore, dopo essere stato smontato dall'auto per la riparazione, viene smontato su un banco di lavoro con altezza di 500-600 mm nella seguente sequenza:

- rimuovere l'ingranaggio conduttore 5 (vedi Fig. 1) con il gruppo cuscinetti;

- togliere i tappi e svitare i dadi 20 dei cuscinetti del differenziale, allentando le viti di fissaggio dei coperchi 21;

- rimuovere i cappelli cuscinetti differenziale 21;

- svitare i dadi delle viti di fissaggio coppe del differenziale e smontare il differenziale utilizzando i bulloni di smontaggio (togliere i satelliti, gli ingranaggi dei semiassi, le rondelle di spinta);

- rimuovere, se necessario, i cuscinetti del differenziale 22 utilizzando un estrattore universale;

- bloccare l'ingranaggio conduttore in una morsa, le cui ganasce sono ricoperte da un rivestimento di metallo morbido, svitare il dado e rimuovere la flangia dell'ingranaggio conduttore 9, coprire 13 con un paraolio;

- rimuovere l'alloggiamento 15 con i cuscinetti; rimuovere l'anello interno del cuscinetto conico interno dall'albero del pignone utilizzando un estrattore universale con mandrino (Fig. 2);

- se necessario, estrarre le piste esterne del cuscinetto del pignone dalla sede del cuscinetto utilizzando un estrattore (Fig. 3) senza anello 6.

Le parti smontate del cambio centrale vengono lavate e controllate accuratamente. Controllano le condizioni delle superfici di lavoro dei cuscinetti: non dovrebbero avere punti scheggiati, crepe, ammaccature, desquamazioni. Anche i rulli e le gabbie devono essere esenti da distruzioni e danni. I denti degli ingranaggi non devono presentare scheggiature e rotture, crepe, scheggiature dello strato di malta, vaiolature. Le intaccature e le sbavature sui denti degli ingranaggi devono essere rimosse e pulite. L'usura dei denti delle ruote coniche in spessore è caratterizzata dal valore del gioco laterale con un innesto correttamente regolato (lungo l'area di contatto). La distanza viene misurata con un indicatore sul lato del diametro grande. Con un aumento del rumore degli ingranaggi del riduttore centrale, il valore del gioco laterale di 0,8-0,9 mm può servire come base per la sostituzione della coppia conica.

Se è necessario sostituire uno degli ingranaggi, è necessario sostituire completamente gli ingranaggi conici condotti e condotti, poiché in fabbrica sono abbinati a coppie in base alla zona di contatto, al gioco laterale e sono contrassegnati con lo stesso numero.

Quando si ispezionano le parti del differenziale, è necessario prestare attenzione alle condizioni della superficie dei colli della croce, dei fori e delle superfici sferiche dei satelliti, delle superfici di supporto degli ingranaggi del semiasse delle rondelle di supporto e delle superfici terminali delle tazze differenziali. Queste superfici non devono essere rigate. In caso di notevole usura o allentamento della boccola del satellite in bronzo, è necessario sostituirla.

Il nuovo manicotto deve essere lavorato dopo averlo premuto nel satellite per un diametro di 32 + 0,05 mm. Con notevole usura delle rondelle di supporto in bronzo degli ingranaggi laterali, quest'ultimo deve essere sostituito. Lo spessore delle nuove rondelle in bronzo è di 1,5 mm. Le tazze differenziali, se è necessario sostituirne una, vengono completamente sostituite.

La scatola del cambio è realizzata in ghisa duttile KCH 37-12. I principali difetti in cui viene ripristinato il carter sono l'usura dei fori per l'alloggiamento del cuscinetto e dei fori per il cuscinetto posteriore dell'albero dell'ingranaggio conduttore, danneggiamento della filettatura per i dadi del cuscinetto differenziale.

La regolazione del cambio centrale del veicolo MAZ viene eseguita con il cambio rimosso nella seguente sequenza:
1. Regolare i cuscinetti conici del pignone.
2. Regolare i cuscinetti del differenziale.
3. Regolare l'ingranaggio degli ingranaggi conici in base alla superficie di contatto.

Puoi determinare questo momento chiave dinamometrica sul dado 26 o misurando la forza applicata al foro sulla flangia per i bulloni dell'albero di trasmissione. La forza applicata perpendicolarmente al raggio dei fori nella flangia dovrebbe essere 1,3-3,9 kg. Va ricordato che troppe interferenze in cuscinetti conici porta al loro forte riscaldamento e rapida usura. Con un normale precarico del cuscinetto, rimuovere la chiocciola dall'albero dell'ingranaggio conduttore, annotandone la posizione, e la flangia; rimontare il coperchio 24 con il premistoppa ed infine montare il gruppo.

Prima di regolare i cuscinetti differenziali e regolare l'ingranaggio degli ingranaggi conici della trasmissione principale, è necessario svitare il limitatore di deformazione 4.

Regolazione del serraggio del cuscinetto differenziale viene effettuata utilizzando i dadi 9 e 15, che devono essere avvitati alla stessa profondità in modo da non disturbare la posizione dell'ingranaggio fino a quando non si ottiene il precarico richiesto nei cuscinetti.

precarico cuscinetti è determinato dall'entità del momento richiesto per ruotare il differenziale, che dovrebbe essere compreso tra 0,2-0,3 kgm (con l'ingranaggio conico principale rimosso).

Tale momento è determinato da un'apposita chiave dinamometrica oppure misurando la forza applicata in corrispondenza del raggio delle coppe differenziali e pari a 2,3-3,5 kg.

La procedura per il controllo e la regolazione dell'ingranaggio degli ingranaggi conici MAZ è la seguente:
1. Prima di installare il carter di 19 cuscinetti con un ingranaggio conduttore nell'alloggiamento dell'ingranaggio, asciugare i denti degli ingranaggi conici e lubrificare 3-4 denti dell'ingranaggio conduttore con un sottile strato di vernice su tutta la loro superficie.
2. Installare il carter 19 con l'ingranaggio conduttore nella scatola del cambio, avvitare i dadi su quattro perni trasversali e ruotare l'ingranaggio conduttore dalla flangia 25 (in un senso e nell'altro).
3. In base alle impronte (punti di contatto) ottenute sui denti dell'ingranaggio condotto, viene determinata, guidata dalle istruzioni nella Tabella 1, la correttezza dell'ingranaggio degli ingranaggi e la natura della regolazione dell'ingranaggio.
4. Guidato da Tabella 1, regolare l'ingranamento degli ingranaggi variando il numero di guarnizioni 29 sotto la flangia dell'alloggiamento del cuscinetto dell'ingranaggio conduttore e utilizzando i dadi 9 e 15, senza disturbare la registrazione dei cuscinetti del differenziale. Per allontanare l'ingranaggio conduttore dall'ingranaggio condotto, è necessario inserire degli spessori aggiuntivi sotto la flangia del carter e, se necessario, per avvicinare gli ingranaggi, rimuovere le guarnizioni.

per il trasloco ingranaggio condotto utilizzare i dadi 9 e 15.

Per non disturbare la regolazione (cuscinetti 33 del differenziale, è necessario serrare (svitare) i dadi 9 e 15 con la stessa angolazione.

Quando si regola l'ingranaggio (tramite la superficie di contatto) sui denti dell'ingranaggio, è necessario mantenere il gioco laterale richiesto tra i denti, il cui valore per una nuova coppia di ingranaggi dovrebbe essere compreso tra 0,2 e 0,5 mm. Diminuire spazio laterale tra i denti degli ingranaggi a causa dello spostamento della superficie di contatto dalla posizione raccomandata non è consentito, poiché ciò comporta una violazione del corretto innesto degli ingranaggi e della loro rapida usura.

Dopo aver terminato la regolazione ingranamento dell'ingranaggio è necessario serrare tutti i dadi dei prigionieri che fissano la sede del cuscinetto alla sede del cambio, mettere i fermi dei dadi dei cuscinetti, avvitare il tappo in modo da ottenere un gioco minimo di 0,15-0,2 mm tra il cracker e l'ingranaggio condotto (il gioco minimo viene impostato quando l'ingranaggio condotto viene ruotato di un giro) ... Successivamente, l'arresto 4 deve essere bloccato con un controdado.

Al momento del ritiro ingranaggio centrale dalla macchina MAZ (per la regolazione o la riparazione) è necessario controllare lo spazio tra il piano terminale dell'ingranaggio laterale e la rondella di supporto, che è impostato in fabbrica entro 0,5-1,3 mm.

Il gioco viene controllato con un'asta di livello attraverso le finestre nelle tazze differenziali, quando i satelliti vengono spinti fino alle rondelle di supporto e ingranaggio laterale premuto contro i satelliti, cioè è in un impegno senza interruzioni con loro.

Tabella 1. Regolazione dell'ingranaggio degli ingranaggi conici del cambio centrale

La posizione del punto di contatto sull'ingranaggio condotto

Regolazione del cambio centrale dell'asse posteriore di MA3-5335, MAZ-5549, MAZ-5429, MA3-5430, MAZ-504V

La regolazione del cambio centrale deve essere eseguita con il cambio smontato nella seguente sequenza:

1. Regolare i cuscinetti conici del pignone.

2. Regolare i cuscinetti del differenziale.

3. Regolare l'ingranaggio degli ingranaggi conici in base alla superficie di contatto.

Per regolare i cuscinetti dell'ingranaggio conico di trasmissione, è necessario:

1. Smontare il freno di stazionamento, rimuovere la pinza dal carter 19 (Fig. 21).

3.Svitare i dadi delle colonnette che fissano la sede cuscinetto del pignone e, utilizzando le viti di smontaggio 6, rimuovere la sede 19 con il gruppo pignone pignone.

4. Fissando il carter 19 in morsa, determinare con l'indicatore il gioco assiale dei cuscinetti.

5. Dopo aver rilasciato il carter 19, bloccare l'ingranaggio conico di trasmissione in una morsa (mettere rivestimenti metallici morbidi sulle ganasce della morsa). Svitare e svitare il dado flangiato 26, togliere la rondella e la flangia. Rimuovere il coperchio con i bulloni di smontaggio. Rimuovere l'imbracatura 23, la pista interna del cuscinetto anteriore e lo spessore 21.

6. Misurare lo spessore della rondella di regolazione e calcolare a quale valore è necessario ridurla per eliminare il gioco assiale ed ottenere un precarico (la diminuzione dello spessore della rondella deve essere uguale alla somma del gioco assiale della albero misurato dall'indicatore e il valore di 0,03-0,05 mm del precarico).

7. Rettificare la rondella di regolazione al valore richiesto, installarla e altre parti, ad eccezione del coperchio 24 con il paraolio, che non deve essere installato, poiché l'attrito del paraolio contro il collo della flangia non consentirà di misurare con precisione il coppia della resistenza alla rotazione dell'ingranaggio nei cuscinetti. Quando si serra il dado flangiato, l'alloggiamento del cuscinetto deve essere ruotato in modo che i rulli siano posizionati correttamente nelle piste del cuscinetto.

8. Verificare il precarico dei cuscinetti in funzione del valore del momento necessario per far ruotare l'ingranaggio conduttore, che dovrebbe essere pari a 0,1—0,3 kgf • m.

Questo momento può essere determinato con una chiave dinamometrica sul dado 26 o misurando la forza applicata al foro sulla flangia per i bulloni dell'albero dell'elica. La forza applicata perpendicolarmente al raggio del foro sulla flangia dovrebbe essere di 1,3-3,9 kg. Va ricordato che un'eccessiva interferenza nei cuscinetti conici porta a un forte riscaldamento e a una rapida usura. Con un normale precarico del cuscinetto, rimuovere la chiocciola dall'albero dell'ingranaggio conduttore, annotandone la posizione, e la flangia; rimontare il coperchio 24 con il premistoppa ed infine montare il gruppo.

Tabella 3
Regolazione dell'ingranaggio degli ingranaggi conici dell'ingranaggio centrale

Prima di regolare i cuscinetti differenziali e regolare l'ingranaggio degli ingranaggi conici della trasmissione principale, è necessario svitare il limitatore di deformazione 4.

La regolazione del serraggio del cuscinetto differenziale si effettua mediante i dadi 9 e 15, che devono essere avvitati alla stessa profondità in modo da non disturbare la posizione dell'ingranaggio, fino ad ottenere il precarico desiderato nei cuscinetti.

Il precarico dei cuscinetti è determinato dal valore del momento richiesto per ruotare il differenziale, che dovrebbe essere compreso tra 0,2-0,3 kgf * m (con l'ingranaggio conico principale rimosso).

Tale momento è determinato da un'apposita chiave dinamometrica oppure misurando la forza applicata in corrispondenza del raggio delle coppe differenziali e pari a 2,3-3,5 kg.

La procedura per il controllo e la regolazione dell'ingranaggio degli ingranaggi conici è la seguente:

1. Prima di posizionare il carter di 19 cuscinetti con un ingranaggio conduttore nell'alloggiamento dell'ingranaggio, asciugare i denti degli ingranaggi conici e lubrificare 3-4 denti dell'ingranaggio conduttore con un sottile strato di vernice su tutta la loro superficie laterale.

2. Installare il carter 19 con l'ingranaggio conduttore nella scatola del cambio, avvitare i quattro dadi a croce dei prigionieri e ruotare l'ingranaggio conduttore dalla flangia 25 (in un senso e nell'altro).

3. Secondo le impronte (punti di contatto) ottenute sui denti dell'ingranaggio condotto, impostare, guidati dalle istruzioni della tabella. 3, la correttezza dell'ingranaggio degli ingranaggi e la natura della regolazione dell'ingranaggio.

4. Guidato dal tavolo. 3, l'ingranamento degli ingranaggi viene regolato variando il numero di guarnizioni 29 sotto la flangia dell'alloggiamento del cuscinetto dell'ingranaggio conduttore e utilizzando i dadi 9 e 15, senza disturbare la registrazione dei cuscinetti del differenziale.Per allontanare l'ingranaggio conduttore dall'ingranaggio condotto, è necessario inserire degli spessori aggiuntivi sotto la flangia del carter e, se necessario, per avvicinare gli ingranaggi, rimuovere le guarnizioni.

Per spostare l'ingranaggio condotto, vengono utilizzati i dadi 9 e 15.

Per non disturbare la regolazione dei cuscinetti differenziali 33, è necessario serrare (svitare) i dadi 9 e 15 con la stessa angolazione.

Riduttore assale posteriore è un dispositivo meccanico ipoide, in cui è presente un gambo (ingranaggio conduttore) e il piano dell'ingranaggio condotto si interseca, creando un carattere di coppia mediante trasformazione angolare.

Per eseguire tali azioni, abbiamo bisogno di: un filo forte, una chiave dinamometrica, anelli di regolazione, carta vetrata fine e un calibro a corsoio.

Il cambio deve essere regolato se si verifica un ronzio a una velocità superiore a 30 km / h. La ragione di questo guasto del dispositivo, di regola, è il funzionamento prolungato dell'auto in condizioni difficili. Sovraccarico costante, guida con rimorchio.

Inizialmente richiesto per ispezionare riduttore... È necessario spazzolare tutti gli elementi, lavarli nel cherosene. Se sono visibili difetti (danni ai denti degli ingranaggi), è imperativo sostituire la parte danneggiata. Dai un'occhiata ai bordi nella parte superiore dei denti e alla superficie di lavoro: dovrebbero essere affilati. In caso di presenza di curvature, scheggiature, vale la pena cambiare la coppia principale. Difetti minori vengono eliminati con carta vetrata fine e successivamente lucidati.

Durante l'assemblaggio del cambio, installare il manicotto distanziale, un nuovo dado flangiato e un collare. Se il dispositivo è assemblato in un vecchio basamento, calcolare la variazione degli indicatori dell'ingranaggio conduttore, l'anello di regolazione. In questo modo determinerai la differenza nella deviazione dello spessore tra il nuovo e il vecchio modello. Tali designazioni sono contrassegnate da segni "-", "+", l'unità di misura è centesimi di mm, i dati sono presenti sull'albero in corrispondenza dell'ingranaggio conduttore. Puliamo i sedili sotto i cuscinetti con una carta vetrata fine, dovrebbe formarsi un accoppiamento scorrevole. Quindi premiamo gli anelli esterni dei cuscinetti nel carter. Installare l'anello interno sul cuscinetto posteriore nel carter. Ora la flangia dell'ingranaggio conduttore, l'anello interno del cuscinetto anteriore è fissato con un dado, fino a un momento di 1 kgf.m.

Installiamo il basamento con un livello in posizione orizzontale. Per chiarire il formato dello spazio tra la piastra e l'asta tonda, che è posizionata nel letto del cuscinetto, utilizzeremo un tastatore piatto. La differenza risultante rifletterà lo spessore dell'anello di regolazione stesso. Useremo un pezzo di tubo adatto come mandrino. Installare l'anello di regolazione sull'albero. Montiamo l'albero stesso nel carter. Formiamo le parti nel seguente ordine: un manicotto distanziale e un anello interno dal cuscinetto anteriore, quindi un collare, una flangia dell'ingranaggio conduttore. Usando una chiave dinamometrica, stringiamo il dado a una coppia di 12 kgf.m. Avvolgiamo strettamente un filo forte sul collo della flangia, agganciandovi un dinamometro. Quindi scopriamo il momento di scorrimento formato sull'albero dell'ingranaggio conduttore. La flangia dovrebbe ruotare con una forza fino a 9,5 kgf, se vengono installati nuovi cuscinetti. In caso contrario, serrare il dado.

La coppia di serraggio non deve superare i 26 kgf.m. In caso contrario, è necessario smontare il cambio stesso, sostituendo il manicotto distanziale. Installare il carter con i cuscinetti nella scatola differenziale. Il coperchio del cuscinetto è fissato con bulloni. Se c'è un gioco assiale sugli ingranaggi dei semiassi, utilizzare un anello di regolazione più spesso. Gli ingranaggi dei semiassi devono combaciare saldamente. Qui puoi usare una chiave d'acciaio (spessore 3 mm).

Quindi regolare la tensione dei cuscinetti del differenziale, il gioco presente nella coppia principale. Per controllare la distanza ai coperchi, utilizzare un calibro a corsoio. Stringiamo il secondo dado finché non si ferma. Questo spazio tra le coperture sarà leggermente più grande, di 0,1 millimetri.Durante la rotazione del primo dado, l'intercapedine si impegna. Un leggero tintinnio dei denti sarà accompagnato da una corretta riparazione. Quindi entrambi i dadi vengono serrati, viene monitorata la dimensione della maglia nell'impegno. Serrare i dadi fino a quando la distanza tra i coperchi non supera i 0,2 millimetri standard. Quindi l'ingranaggio condotto viene ruotato di tre giri, controllando il gioco nell'innesto di ciascuna coppia di denti. Montiamo le piastre di bloccaggio.

La manutenzione del cambio deve essere costantemente monitorata, poiché la sua rottura può danneggiare l'albero dell'elica. Inoltre, l'olio della trasmissione deve essere costantemente monitorato e sostituito regolarmente. In questo articolo ti dirò come funziona il cambio, come diagnosticarlo correttamente, regolarlo e ripararlo.

Il riduttore dell'asse posteriore è coinvolto nel trasferimento della potenza del motore alle ruote. Le unità principali del cambio sono: l'ingranaggio principale (GP) e il differenziale dell'asse trasversale. Con l'aiuto del cambio, la velocità di rotazione cambia quando la forza viene trasmessa dal dispositivo al dispositivo. Il design del cambio è quasi lo stesso per veicoli diversi.

Il riduttore è composto dalle seguenti parti:

• ingranaggi principali e condotti;
• perno di direzione;
• paraolio;
• tamburo;
• cuscinetti e loro supporti;
• piastra di bloccaggio;
• sfiato;
• gambo e molti altri dettagli.

L'ingranaggio principale è costituito da 2 ingranaggi: principale e guidato. Per il fatto che sono in innesto ipoide, i denti degli ingranaggi hanno un buon scorrimento longitudinale. Pertanto, la durata è prolungata e il rumore durante il funzionamento del cambio è ridotto. La potenza del motore viene trasferita prima all'ingranaggio conduttore e poi all'ingranaggio condotto. Grazie a questa coppia, la grandezza del momento e la sua direzione cambiano.

Il GP può essere singolo o doppio. Serve per trasferire la coppia del motore alle ruote. Le marce doppie sono divise in marce centrali e divise. In doppio, il carico principale ricade sugli elementi del sistema, hanno un ampio rapporto di trasmissione e hanno un design semplice. Gli ingranaggi distanziati consentono di aumentare l'altezza da terra, ma sono più complessi nel design, pur essendo più compatti ed efficienti.

Una singola trasmissione può essere:

1. cilindrico. In questo caso, gli ingranaggi sono sullo stesso piano, hanno la massima efficienza;
2. ipoide. Ha peso contenuto, ingombri ridotti ed efficienza media;
3. conico. In questo caso, gli ingranaggi sono perpendicolari tra loro, quindi la struttura occupa molto spazio. Ha un'alta efficienza;
4. Verme. È compatto, funziona silenziosamente, ma ha l'efficienza più bassa.

La più comune è la trasmissione ipoide. A un'ispezione più ravvicinata di questo ingranaggio, puoi vedere che i suoi denti si trovano leggermente inclinati l'uno rispetto all'altro. Ciò riduce il carico sui denti e garantisce un funzionamento silenzioso e regolare.

Il differenziale dell'asse trasversale lavora in tandem con la trasmissione principale. Comprende un ingranaggio condotto, ingranaggi semiassi e ingranaggi satelliti. Attraverso l'ingranaggio condotto, la potenza del motore viene trasmessa ai semiassi, che la trasmettono alle ruote. Pertanto, il differenziale serve a distribuire la potenza tra i semiassi, consentendo loro di girare a velocità diverse quando si cambia direzione. Questo principio si applica ai veicoli a trazione posteriore. Questo design ha dimostrato la sua affidabilità e capacità di lavorare nelle condizioni più difficili.

Il cambio dell'assale posteriore è sottoposto alle maggiori sollecitazioni, pertanto deve essere correttamente assemblato ed esente da qualsiasi difetto. Solo in questo caso durerà abbastanza a lungo. La durata del cambio dipende dalla sua manutenzione e dalla regolazione del cambio dell'asse posteriore.

La base per la diagnosi del cambio dell'asse posteriore è il rumore che appare dalla parte posteriore dell'auto. Questo potrebbe essere un segno di usura del dispositivo. Se viene visualizzato un ronzio, ciò indica che il cambio è diventato inutilizzabile e richiede riparazioni importanti, in cui dovranno essere cambiate quasi tutte le parti.Per prevenire questa condizione, è necessario effettuare una diagnostica in tempo al minimo rumore.

In genere, a determinate velocità compaiono diversi tipi di rumore. Per ogni tipo di rumore è possibile determinare quali deviazioni ea quali parti o nodi sono associate. Quando il rumore appare nell'asse posteriore, le condizioni dell'asse motore e del cambio devono essere controllate in diverse modalità di guida: movimento da fermo, accelerazione, guida a bassa velocità, ecc. I rumori durante tali prove possono essere suddivisi nei seguenti tipi :

• rumore continuo dalle ruote posteriori;
• rumore durante l'accelerazione di un'auto;
• rumore in frenata (rallentatore);
• rumore in curva.

Dopo aver eseguito la diagnostica modificando le modalità di guida, è possibile determinare la causa dei malfunzionamenti e recuperare approssimativamente la quantità di lavori di riparazione.

Se il cambio è fuori servizio, ci sono due modi per risolvere il problema: sostituire l'intera unità o trovare una parte difettosa e sostituirla. Per completare la procedura di sostituzione, avrai bisogno di un set standard di strumenti. Prima di tutto, l'olio deve essere scaricato dall'alloggiamento dell'unità. Per fare ciò, svitare il tappo di scarico nella parte inferiore dell'asse posteriore. Successivamente, vengono rimosse le ruote posteriori, i tamburi dei freni, le pastiglie. Usando una chiave a tubo, i semiassi vengono svitati. Quindi i semiassi vengono smontati.

Ci sono alcune caratteristiche speciali quando si smonta l'albero dell'elica. Prima di svitare i bulloni che tengono l'albero, è necessario annotare la posizione della flangia cardanica e della flangia del cambio l'una rispetto all'altra, in modo che possano essere correttamente installate durante il rimontaggio per eliminare lo squilibrio. Durante il montaggio, i dadi dovranno essere sostituiti con nuovi in ​​modo che non si allentino e l'albero dell'elica non si rompa quando l'auto è in movimento.

Ora, con l'aiuto di una chiave a tubo, vengono svitati i bulloni con cui il cambio è fissato all'asse. Dopo tutte queste procedure, puoi rimuovere la vecchia unità e metterne una nuova o riparata al suo posto e puoi regolare il cambio. Il montaggio deve essere eseguito rigorosamente nell'ordine inverso. Riempi con olio nuovo.

La regolazione del cambio dell'asse posteriore viene eseguita quando appare un rombo nelle ruote posteriori. Il ronzio può essere causato da uno stress costante sull'auto o da danni meccanici. Dovresti iniziare con un'ispezione visiva delle parti. Cuscinetti, paraoli, satelliti, flange e assali vengono rimossi dalla macchina. Tutte le parti devono essere risciacquate con cherosene e deve essere eseguita un'ispezione visiva. Se anche un dente risulta danneggiato, il pezzo deve essere sostituito con uno nuovo.

Dopo l'ispezione e la sostituzione delle parti, il cambio viene assemblato. Innanzitutto, il pignone viene installato con una rondella di regolazione, un manicotto distanziale, cuscinetti e flangia. Per serrare il dado viene utilizzata una chiave speciale con dinamometro incorporato. Il dado deve essere serrato di 1 Newton. Inoltre, l'ingranaggio condotto è installato nell'alloggiamento del differenziale e i bulloni sono serrati. Ora devi regolare il contraccolpo. Quando tutto è installato, i dadi devono essere serrati al minimo. Successivamente, lo schiavo si gira, quindi lo controlliamo per un leggero contraccolpo. È necessario come riserva quando il cambio si riscalda in modo che nulla scoppi durante il movimento.

Nella fase finale, vengono controllate tutte le distanze tra i bulloni che tengono i dadi. Dopo aver controllato le distanze con una pinza, i dadi vengono serrati della stessa quantità sul retro dell'aereo. Allo stesso tempo, controlliamo costantemente le distanze tra i bulloni, non dovrebbero cambiare più di 1,5-2 mm. Se tutto è in ordine, il gioco dell'ingranaggio viene ricontrollato, dovrebbe essere lo stesso di come lo abbiamo impostato. Questo completa la regolazione.

La registrazione mostra il modo classico di regolare il cambio dei veicoli a trazione posteriore utilizzando dispositivi specializzati.

Il design degli assi motore consente di eseguire la maggior parte dei lavori di riparazione senza rimuoverli dal veicolo.
Si consiglia di smontare i riduttori centrali degli assi centrale e posteriore utilizzando un estrattore universale (Fig. 59) e una serie di mandrini (Fig. 60) su di esso.

Per sostituire il paraolio dell'ingranaggio conico di trasmissione, è necessario:
· Scollegare l'albero di trasmissione;
· Svitare il dado di fissaggio della flangia 9 (vedi Fig. 55), rimuovere la rondella, la guarnizione e la flangia;
· Svitare i bulloni e rimuovere il coperchio 13 con il paraolio;
· Sostituire il paraolio, evitando distorsioni e danneggiamenti, riempiendo le sue cavità interne con grasso lithol-24, e rimontare il gruppo in ordine inverso.
Il premistoppa viene premuto nel coperchio a una profondità di 6 mm dall'estremità anteriore del coperchio utilizzando un mandrino (Fig. 61). Serrare il dado 10 per il fissaggio della flangia applicando una coppia di 45-60 kgf.m.
Per rimuovere il cambio procedere come segue:
· Scaricare l'olio dalla sede dell'assale (dopo aver svitato i tappi di scarico e riempimento);
· Scollegare l'albero di trasmissione;
· Rimuovere i coperchi 9 (vedi Fig. 56) degli ingranaggi delle ruote, estrarre i semiassi insieme agli ingranaggi conduttori delle 4 ruote dentate;
· Svitare i dadi dei prigionieri che fissano il cambio alla scatola dell'asse (tranne i due superiori). Successivamente, arrotolare il carrello con un sollevatore sotto il cambio e, assicurando un supporto affidabile del cambio sul carrello, svitare i restanti due dadi superiori, quindi utilizzando due bulloni di smontaggio (nella flangia del cambio all'alloggiamento dell'asse) rimuovere il riduttore.

Si consiglia di smontare il cambio su uno speciale supporto rotante. In assenza di un supporto, è possibile utilizzare un tavolo basso - un banco da lavoro con un'altezza di 500 - 600 mm.
La sequenza per lo smontaggio del cambio è la seguente:
· Rimuovere l'ingranaggio conduttore 5 (vedi Fig. 55) con il gruppo cuscinetti;
· Rimuovere i tappi e svitare i dadi 20 dei cuscinetti del differenziale, allentando le viti di fissaggio dei coperchi 21;
· Rimuovere i coperchi cuscinetti differenziale 21;
Svitare i dadi dei bulloni delle calotte differenziali e utilizzando
smontare i bulloni per smontare il differenziale (rimuovere i satelliti, gli ingranaggi laterali, le rondelle di spinta);
· Rimuovere, se necessario, i cuscinetti del differenziale 22 utilizzando un estrattore universale;
· Bloccare l'ingranaggio conduttore in una morsa, le cui ganasce sono ricoperte da guarnizioni di metallo dolce, svitare il dado e rimuovere la flangia dell'ingranaggio conduttore 9, coprire 13 con un paraolio;
· Rimuovere l'alloggiamento 15 con i cuscinetti;
· Rimuovere l'anello interno del cuscinetto conico interno dall'albero del pignone utilizzando un estrattore universale con mandrino b (vedi Fig. 60);
Se necessario, estrarre le piste esterne dei cuscinetti del pignone dall'alloggiamento dei cuscinetti utilizzando un estrattore (Fig. 62) senza anello 6.

Le dimensioni nominali e consentite senza riparazione delle parti degli assi posteriore e centrale sono riportate nella tabella. 9.

Fortemente negativo da dire sull'asse posteriore della cinquecentesima Mazda non posso dire, ma i guasti non sono frequenti nonostante siano presenti. Una volta che l'ingranaggio planetario è stato strappato, è stato necessario cercare l'ingranaggio laterale. Il secondo problema si è verificato molto dopo, l'ingranaggio condotto si è staccato dal differenziale.

Vista della ruota posteriore con l'asse posteriore MAZ-500. Il coperchio della trasmissione finale è chiaramente visibile

Dopo aver eliminato i vecchi bulloni dal mozzo, ne ho martellati di nuovi nel mozzo. L'hub è stato installato sul posto. Ha messo su un distanziatore fatto della corona anteriore. Ma quando ho iniziato a installare la corona, non mi è piaciuto il fissaggio della corona al mozzo. Ricordo bene che quando si installava la corona sul mozzo Rabo Manov, su ciascun perno venivano installati cracker o dadi svasati. E sul mozzo Mazov sono fissati solo con rondelle e dadi dell'incisore. In una parola, ho deciso di rafforzare ulteriormente questa unità. Mentre raccoglievo i cracker a cono, ho scoperto che su Kamaz preme la staffa dell'asta di reazione superiore sul ponte proprio tali cracker. Nel negozio non è un problema prendere 24 pezzi. Sono andato al tornitori con corone con la speranza che fresare un cono nella corona non sarebbe stato un problema per loro. Così si è scoperto che hanno fatto questo lavoro senza problemi. Non restava che assemblare. Il montaggio non è stato particolarmente teso e tutto si è adattato perfettamente. L'unica cosa che mi ha avvisato è che tutti i bulloni che fissano la corona erano più che tre cm di lunghezza In una parola, ho lavorato con calma un po 'senza esitazione sul problema con il ponte, Dopotutto, la tasca non tira il calcio.

La tabella delle velocità del ponte con gomma ID-304 e a bordo 3.11 il rapporto di trasmissione totale del ponte 8.29.

Avendo viaggiato per un tempo sufficiente e non avendo problemi con il mio ponte, ho iniziato a dimenticare la mia riserva, ma sulle vecchie auto il tempo spensierato non dura a lungo, su uno dei voli sono apparse vibrazioni. Dopo aver ispezionato l'auto, ho visto un cuscinetto estruso della traversa.Mancavano circa 150 km dalla casa e non ho dato alcuna importanza a questo malfunzionamento.In pratica ho guidato fino a 400 km su tale traversa e non avevo eventuali conseguenze negative.La vibrazione era particolarmente sensibile a 60 km e quindi ho guidato chilometri.10 in meno sul tachimetro in modo che la vibrazione non si senta.La cosa più strana è che non ho raggiunto il garage 5 chilometri e l'auto ha perso velocità.Il cardano girava, ma l'auto non si muoveva affatto. Una cravatta e nel garage. Nel garage sono rimasto sorpreso di aver scoperto che il cambio centrale era indebolito e l'olio fuoriusciva. Questo è ciò che può causare la vibrazione. (In modo che il cambio si fosse allentato, questo era il mio unico caso) Quando il cambio è stato rimosso, l'immagine è peggiorata ulteriormente. Le sedi dei cuscinetti nell'alloggiamento sono rotte e gli ingranaggi sono solo nella spazzatura. E non c'è nessuno da incolpare. Era confortante che ci fosse una riserva.

La tabella delle velocità del ponte MAZ-500 con gomma ID-304 e 2,9 a bordo, il rapporto di trasmissione totale del ponte è 7,73.

Ponte con Super MAZ 7,14 (Drive finale =3.43 e ingranaggio centrale = 2,0833 25 denti planetari e 12 codolo) e la velocità del veicolo in gomma ID-304. Raggio statistico =0.526 m. Come si può vedere dalle tabelle, a causa di una diminuzione del rapporto di trasmissione del ponte Superovsky, la velocità massima è aumentata diun 5 km/h.

Nel corso del lavoro, all'inizio ho controllato la tenuta della corona tre o quattro volte, quindi mi sono calmato un po' e ho iniziato a controllarla una volta al mese. Dopo quanti anni sono passati, posso confermare l'affidabilità del fissaggio della corona mediante rondelle e dadi conici incisori. E per me stesso ho concluso che la pianta aveva risparmiato sulle rondelle coniche e, secondo me, questo ha indebolito il punto di attacco. La sostituzione del ponte con uno più veloce ha permesso di mantenersi più liberamente nel flusso, aumentare la velocità e migliorare l'efficienza della frenata. La velocità è aumentata in modo particolarmente evidente su terreni non molto collinari. La velocità cinetica rende più facile mantenere una velocità più elevata. Da segnalare anche la struttura più robusta dell'intero ponte. Cuscinetti ruota grandi e potenti, freni potenti. E i casi di stinco indebolito sono completamente spariti. L'unico inconveniente è che ho dovuto armeggiare un po' con esso.

Vista posteriore del ponte installato da Super

Vista dal lato sinistro del mozzo e della gomma I-11