In dettaglio: riparazione fai-da-te del cambio dell'asse posteriore Moskvich 412 da un vero maestro per il sito my.housecope.com.
1. Possibili malfunzionamenti dell'asse posteriore di Moskvich 412
2. Schema del cambio dell'asse posteriore AZLK (IZH) 412
3. Sequenza di smontaggio del riduttore dell'asse posteriore
4. Link al nostro forum - fai domande
1. Possibili malfunzionamenti dell'asse posteriore di Moskvich 412
- Aumento costante del rumore del ponte durante la guida
uno). Errata regolazione degli ingranaggi della trasmissione finale - Regolare la posizione degli ingranaggi.
2). Ingranaggi della trasmissione finale danneggiati o usurati - Sostituire gli ingranaggi della trasmissione finale. Lavare l'alloggiamento dell'asse e rabboccare con olio.
3). Cuscinetti pignone usurati o danneggiati - Sostituire i cuscinetti.
4). Cuscinetti differenziali usurati o danneggiati - Sostituire i cuscinetti.
- Aumento del rumore durante l'accelerazione di un'auto
uno). Cuscinetti pignone usurati o danneggiati - Sostituire i cuscinetti se non sono in condizioni soddisfacenti.
- Aumento del rumore durante l'inerzia
uno). Cuscinetti pignone usurati - Sostituire i cuscinetti.
- Aumento del rumore durante la frenata dell'auto con il motore
uno). Cuscinetti pignone usurati o danneggiati - Sostituire i cuscinetti.
- Aumento del rumore durante la guida in curva
1) Rotazione serrata dei satelliti - Ispezionare i piani di lavoro in corrispondenza della sede dei satelliti sull'assale. Appianare piccoli grippaggi delle superfici con un panno abrasivo fine. Sostituire le parti molto usurate o danneggiate.
- Bussare alle ruote posteriori in curva
uno). Allentare i bulloni che fissano il cuscinetto del semiasse e lo scudo del freno alla flangia dell'alloggiamento dell'assale posteriore - Serrare i bulloni.
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Video (clicca per riprodurre). |
2). Spostamento assiale del semiasse nel cuscinetto dovuto allo spostamento del manicotto di bloccaggio o alla crimpatura del manicotto di spinta - Premere il manicotto di bloccaggio (è meglio premerne uno nuovo). Se necessario, sostituire la boccola reggispinta.
2. Schema del cambio dell'asse posteriore su un'auto Moskvich (AZLK e IZH) 412:
Indice delle parti del cambio per AZLK 412
3. La sequenza di smontaggio del cambio sull'auto Moskvich 412:
1. Svitare i bulloni (7) e rimuovere i fermi (10) dei dadi di regolazione del cuscinetto differenziale. Contrassegnare i cappelli dei cuscinetti della scatola differenziale (8) se non contrassegnati.
2. Rimuovere i bulloni (7) che fissano i cappelli dei cuscinetti del differenziale e rimuovere i cappelli.
3. Rimuovere i dadi di regolazione (11) e il differenziale con l'ingranaggio condotto (2) ei cuscinetti.
4. Svitare il dado che fissa la flangia al gambo dell'ingranaggio conduttore.
5. Rimuovere la flangia di montaggio dell'albero dell'elica.
6. Utilizzare un martello di gomma o di legno per estrarre l'ingranaggio conduttore (1) con l'anello interno del cuscinetto posteriore, con un manicotto distanziale e spessori, sostenendo l'ingranaggio con la testa con la mano.
7. Installare la scatola del cambio su un apposito supporto con il collo in basso e, utilizzando un mandrino, estrarre l'anello esterno del cuscinetto anteriore contemporaneamente alla rondella del bilanciere e al paraolio del pignone di trasmissione.
8. Estrarre l'anello esterno del cuscinetto posteriore utilizzando un mandrino speciale inserito nel cambio attraverso l'anello esterno. Togli gli spessori.
9. Rimuovere gli spessori e il distanziale dall'ingranaggio conduttore.
10. Rimuovere l'anello interno del cuscinetto posteriore su una pressa a mano, costituito da due semicilindri collegati da un anello.
4. Link al nostro forum - fai domande
sabbiato l'asse posteriore, resory e verniciato tutto.
mettere nuovi cuscinetti, paraoli e regolato il cambio,
vediamo quando il moscovita cavalcherà come canterà.
Configurato come è scritto nel libro.
Tutti i bulloni, i dadi, le rondelle e altre piccole cose di nuovo
zincato
Moskvich 412 1973, motore a benzina 1,5 l., 75 cv sec., trazione posteriore, cambio manuale - Riparazione fai da te
3 mm, ma anche 2 mm andranno bene, anche i parenti erano del diavolo
Le orecchie delle staffe a molla sono danneggiate durante l'analisi? ne ho rotte alcune. Penso ora di fare nuove graffette.
Ho messo nuove graffette, i miei parenti sono marciti nel nulla ...
Trovato in saldo o realizzato?
Puoi acquistare da noi tramite EBay, vengono portati feltri per tetti dall'Ucraina, feltri per tetti dalla Russia ...
non so esattamente
L'estate scorsa ho cambiato le molle con delle nuove (le mie erano troppo cedevoli), ma siccome il precedente proprietario voleva portarci più carichi, ha aggiunto un foglio in più. Il moscovita era così vittima di bullismo con loro, beh, semplicemente orribile ...
Ho dovuto smontarli e lasciare 6 fogli come nell'originale, quindi ho fatto le graffette da solo, le graffette nuove erano troppo sottili per sembrare.
E come sono stati rimossi i cuscinetti dai semiassi?
Mi offro di tagliare le boccole...
Mi sono fatto un adattamento e l'ho pressato insieme al cuscinetto, in questo modo l'anello di tenuta rimane intatto e può essere riutilizzato, a meno che ovviamente non ci sia lavoro nella zona del premistoppa
Molto confuso. Nessuno me lo farà.
L'ho dato al servizio oggi, hanno detto che era necessario tagliarlo.
Ma sono tornato a casa e mi chiedevo se avrei trovato queste nuove boccole più tardi.
E come sono stati rimossi i cuscinetti dai semiassi?
Mi offro di tagliare le boccole...
Quando si monta il cambio dell'asse posteriore, utilizzare una pressa manuale, un supporto per il montaggio del cambio, una cremagliera con un indicatore delle ore, micrometri 0-25 e 25-50, mandrini (9480-1097, 9480-1096, 9480-1099) per premendo negli anelli esterni dei cuscinetti anteriore e posteriore (Fig. 119) e l'anello interno del cuscinetto posteriore (Fig. 120), un mandrino (9480-1098) per premere il paraolio dell'ingranaggio conduttore (Fig. 121) , un mandrino speciale (9480-1631) e un supporto micrometrico (9549-523) per il controllo della dimensione di installazione nella scatola del cambio (Fig. 122), distanziale di comando telescopico (Fig. 123), chiave dinamometrica fino a 180 Nm (18 kgf controllando il momento di attrito (spostamento) dei cuscinetti dell'ingranaggio conduttore del riduttore (Fig. 124), un mandrino per premere nei cuscinetti del differenziale (Fig. 125).
Riso. 119. Cerchi per premere negli anelli del cuscinetto esterno dell'ingranaggio principale dell'ingranaggio principale: a - per l'anello del cuscinetto anteriore; b - per l'anello del cuscinetto posteriore. Materiale: acciaio 45. Trattamento termico: calore fino a HRC 40-45, rilascio a HRC 28-32
Riso. 120. Mandrino per premere l'anello interno del cuscinetto posteriore sull'albero dell'ingranaggio conduttore della trasmissione principale: 1 - mandrino; 2 - anello del cuscinetto; 3 - marcia di guida. Materiale - acciaio 45. Trattamento termico: calore a HRC 40-45, nella sezione A rilascio a HR C 28-32
Riso. 121. Mandrino per premere il paraolio del pignone di trasmissione nella gola dell'alloggiamento del cambio. Materiale - acciaio 45. Trattamento termico: calore fino a HRC 40-45, nella sezione A rilascio a HRC 28-32
Riso. 122. Mandrino speciale e supporto micrometrico per la misurazione della dimensione di montaggio nella scatola del cambio: a - mandrino; b - supporto micrometrico. Materiale: acciaio HG. Trattamento termico: trattato termicamente, rilascio HRC 58-62. Eccentricità consentita - 0,01 mm
Riso. 123. Manicotto distanziale di comando telescopico per la misurazione della distanza tra gli anelli interni dei cuscinetti del pignone conduttore: Non parallelismo delle estremità A e B - 0,01 mm. Materiale: acciaio U8. Trattamento termico: hot-melt, rilascio HRC 48-52
Riso. 124. Dispositivo di controllo per il controllo del momento di attrito (spostamento) dei cuscinetti dell'ingranaggio conduttore del riduttore
Riso. 125. Mandrino per pressare i cuscinetti differenziali: Materiale - acciaio U7 o 40X. Trattamento termico: caldo, rilascio fino a HRC 44-48
La durata e la silenziosità dell'asse posteriore dipendono dal corretto e accurato montaggio del cambio.
Durante il montaggio del riduttore è necessario prevedere quanto segue:
- Corretta installazione reciproca dell'ingranaggio conduttore e condotto e installazione dell'ingranaggio conduttore secondo la quota di montaggio "C" (vedi Fig. 105);
- il gioco laterale richiesto tra i denti dell'ingranaggio conduttore e condotto;
- precarico dei cuscinetti del pignone conduttore.
Il dispositivo e il funzionamento dell'auto Moskvich-412
Il nostro aggiuntivo servizi e siti:
Asse posteriore dell'auto Moskvich-412
L'asse posteriore, basamento 18 (Fig. 34) dell'asse è saldato da due metà in acciaio stampato con uno spessore della parete di 3,4 mm. Le flange in acciaio sono saldate alle estremità del basamento per il montaggio dei cuscinetti del semiasse e il fissaggio degli schermi dei freni con i freni, nonché le piattaforme 21 per il fissaggio delle molle e la staffa 10 per il fissaggio delle tubazioni dell'azionamento del freno idraulico.
La parte centrale estesa del carter sul lato anteriore ha un'apertura in cui si trova l'ingranaggio principale (riduttore dell'asse); L'alloggiamento 40 dell'ingranaggio in ghisa è imbullonato 36 all'alloggiamento principale. L'apertura posteriore del carter dell'assale è chiusa da un coperchio bombato stampato saldato al carter con un foro di riempimento olio e un tappo 12. Il foro di scarico si trova nella parte inferiore del carter.
L'ingranaggio principale con differenziale viene assemblato separatamente e assemblato sull'asse posteriore, dopo di che vengono inseriti i semiassi 35 e i freni. L'ingranaggio conduttore 7, che ha nove denti, è realizzato in un unico pezzo con l'albero motore dell'ingranaggio principale ed è installato su due cuscinetti a rulli conici 3 e b, tra i quali è presente un manicotto distanziale 5 e spessori di regolazione 4, che determinano il grado di serraggio di questi cuscinetti.
Riso. 34. Asse posteriore: 1 - flangia; 2 - dado; 3 e 6 - cuscinetti della palla principale; 4 - spessori; 10 - coperchio del cuscinetto differenziale; 11 - scatola differenziale; 12 - tappo dell'olio del cambio; 16 - bullone di arresto; 17 - regolazione del dado di arresto; 18 - alloggiamento dell'asse posteriore; 21 - cuscino a molla (piattaforma); 22 - bloccaggio (bloccaggio) 25 - piastra di montaggio del cuscinetto; 26 - scudo del freno; Paraolio da 27 piedi; 28 - rilascio d'aria; 32 - bullone di fissaggio del meccanismo del freno e del cuscinetto del semiasse; 33 - dado di regolazione; 38 - cuscinetto differenziale; 39) - ingranaggio semiasse;
5 - manicotto distanziale; 7 - marcia di guida; 8 - pin del pin dei satelliti: 9 - satellite: foro di riempimento; 13 - pin dei satelliti; 14 - ingranaggio condotto; 15 - bullone di fissaggio 19 - staffa per tubazioni dell'azionamento idraulico dei freni: 20 - tubo per freni idraulici del cuscinetto semiasse; 23 - paraolio in gomma semi-asse; Lattina per olio da 24 tappi; manicotto di spinta; 29 - tamburo del freno; 30 - cilindro del freno della ruota; cuscinetto semiasse: 34 - flangia carter; 35 - semiasse; 36 - bullone dell'alloggiamento del cambio; 40- scatola del cambio; 41 - spessori; 42 - premistoppa; a - foro di drenaggio
Gli anelli interni del cuscinetto, il manicotto distanziale con spessori e la flangia 1 per il collegamento all'ingranaggio cardanico sono fissati rigidamente con un dado 2 sull'albero motore dell'ingranaggio principale. Il dado 2, dopo il serraggio con una forza di 12,5-14 kgf-m, viene fissato facendo rientrare la sua cinghia cilindrica superiore nella scanalatura longitudinale del gambo dell'ingranaggio. Gli anelli esterni dei cuscinetti vengono premuti nelle sedi del carter fino a battuta in apposite sporgenze, e tra l'anello del cuscinetto interno e la sporgenza del carter vengono posti dei distanziali 41, necessari per regolare l'ingranamento del ingranaggi del cambio. La parte anteriore dell'albero del pignone di trasmissione principale è sigillata nel carter con un premistoppa 42 in gomma. L'ingranaggio condotto ha 38 denti, è centrato su una scanalatura cilindrica ed è fissato alla scatola differenziale 11 con otto bulloni.
La scatola differenziale è installata nel basamento su due cuscinetti a sfere a contatto obliquo 38, rinforzati con coperchi rimovibili 10. I cuscinetti sono fissati e regolati con dadi sagomati 37 avvitati nelle sedi e tamponi fissi 17. I ferma ghiera dei cuscinetti del differenziale hanno uno contro uno lato, e dall'altro - due sporgenze; fissando il fermo con il lato destro al dado, forniscono la regolazione del suo serraggio con una precisione di 1/24 di giro.
I tappi sono imbullonati 16 ai cappelli dei cuscinetti 10.Ciascuno dei coperchi è fissato con due bulloni all'alloggiamento della trasmissione finale. La foratura dei coperchi delle sedi dei cuscinetti e la filettatura dei dadi 37 vengono eseguite contemporaneamente nel carter e i cappelli dei cuscinetti ad esso avvitati, motivo per cui tali coperchi non sono intercambiabili.
All'interno della scatola differenziale, sul perno 13, fissato nella scatola dal perno 8, sono installati liberamente due satelliti 9, che sono ruote dentate coniche. I satelliti sono permanentemente impegnati con due semiassi 39, centrati con i rispettivi perni a terra nelle sedi della scatola differenziale. Gli ingranaggi dei semiassi nelle prese e i satelliti sul dito possono ruotare liberamente, rimanendo interbloccati.
Gli ingranaggi principali sono del tipo ipoide con denti a spirale. Nell'ingranamento degli ingranaggi ipoidi, vi è un significativo scorrimento reciproco delle superfici dei denti ad incastro, accompagnato dal loro aumento del riscaldamento, pertanto, per una trasmissione ipoide, è necessario utilizzare solo uno speciale lubrificante ipoide con un'elevata resistenza del film . Il rapporto di trasmissione del trasferimento principale è 4,22. Gli ingranaggi in fabbrica sono abbinati tra loro e contrassegnati da un numero.
Selezionando lo spessore totale dei distanziali 41, viene fornita la distanza C richiesta (dimensione di montaggio 53,4 mm), che determina la corretta posizione relativa degli ingranaggi ingranati.
Quando si seleziona in fabbrica una coppia di ingranaggi di un riduttore, il numero di serie della coppia e il valore della correzione per la quota di montaggio con il segno o per il quale l'altezza effettiva della testa di questo ingranaggio conduttore differisce dalla nominale l'altezza della testa è bruciata alle estremità. Dal differenziale alle ruote, la coppia viene trasmessa da due semiassi identici 35.
Alle estremità esterne dei semi-assi sono piantate flange per il fissaggio dei tamburi e delle ruote dei freni e sulle estremità interne vengono praticate delle fessure che, quando viene installato il semi-asse, entrano nel foro asolato del semi-asse Ingranaggio.
Gli anelli interni dei cuscinetti 33 sono fissati in modo fisso sui semiassi mediante boccole di bloccaggio 22, che sono fissate saldamente sul perno del semiasse a caldo. Dall'altro lato, gli anelli vanno in battuta contro le boccole reggispinta 28.
Gli anelli esterni dei cuscinetti del semiasse si trovano nelle sedi delle flange dell'asse e sono fissati in modo fisso da piastre 25, che sono fissate al carter con bulloni 32 quando si installano gli schermi dei freni 26 con un freno della ruota premontato sullo scudo . meccanismo. Le sedi dei cuscinetti dei semiassi sono sigillate con guarnizioni in gomma e feltro 23 e 27. Il grasso viene fornito ai cuscinetti con un oliatore a cappello 24 avvitato nel canale della flangia del carter.
Una cinghia conica è realizzata vicino alla flangia del semiasse per drenare l'olio dal tamburo del freno alla superficie interna del deflettore dell'olio, da dove può defluire attraverso i fori di drenaggio nella piastra e nello scudo del freno. Sulle flange dei semiassi sporgenti oltre l'alloggiamento dell'assale posteriore sono fissati con dadi i tamburi dei freni 29 e i dischi delle ruote posteriori del veicolo.
Con un movimento prolungato, l'alloggiamento del cambio si riscalda fino a 70-80 ° C a causa del funzionamento degli ingranaggi ipoidi. Per evitare un aumento della pressione nel carter durante il riscaldamento, è previsto uno sfiato che collega la cavità del carter all'atmosfera.
Leva Invasore maligno Leva Inondatore maligno Età: 29 Reputazione: 3 Con noi: 7 anni 8 mesi Età: 26 Automobile: AZLK-21412, grigio metallizzato, anno 1992
GAZ-2410, versione 1978, nera! Dove: Kharkiv, ferrovia Rogansky
La felicità è quando ti invidiano, ma non possono cagare!
MZMA 402: UZAM 1.5, BSZ, "SOLEX" 21081, servosterzo, el. tetto apribile, ruote R18, LSD, 5 cucchiai. Cambio VAZ, GP 3.8. disco. freno "In un cerchio", e molti altri.
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Bene, è improbabile che ne compri uno nuovo, perché dal 1997 nessuno li produce. Al bazar, molto probabilmente comprerai un usato ben lavato e sabbiato, guardando negli occhi onesti del venditore, che afferma che il cambio è nuovo dalle scorte dell'URSS 
Prendere usato è una lotteria, perché le auto vengono solitamente smontate non in movimento, di conseguenza, le condizioni del cambio possono essere giudicate solo dalle parole del proprietario, c'è già una questione di onestà dell'ex proprietario dell'auto.
Anche fare le riparazioni è una domanda. Non avrei mai dato un'unità così responsabile per la riparazione senza avere un feedback sul master.
Bene, è improbabile che ne compri uno nuovo, perché dal 1997 nessuno li produce. Al bazar, molto probabilmente comprerai un usato ben lavato e sabbiato, guardando negli occhi onesti del venditore, che afferma che il cambio è nuovo dalle scorte dell'URSS
Prendere usato è una lotteria, perché le auto vengono solitamente smontate non in movimento, di conseguenza, le condizioni del cambio possono essere giudicate solo dalle parole del proprietario, c'è già una questione di onestà dell'ex proprietario dell'auto.
Anche fare le riparazioni è una domanda. Non avrei mai dato un'unità così responsabile per la riparazione senza avere un feedback sul master.
Qui, quasi tutti sono personalmente impegnati nelle riparazioni. Ma con un cambio, non farei dichiarazioni così rumorose.
Non solo deve essere smontato, montato e cambiato, ma anche aggiustato. Se kaneshno c'è un rack indicatore e abilità per riparare i cambi, ci sono molte sfumature in effetti.
Anche chi realizza riduttori per motori a volte dà lo stesso a specialisti per riduttori.
Lui stesso una volta a 40k ha dato alla caldaia 9. Lì i contadini sono chiamati Yura. Per il prezzo dico subito che costerà la metà di quello che si vende al bazar, ma personalmente ritengo che sia più affidabile. A meno che, ovviamente, la coppia principale non sia per un aborto spontaneo. Se ha una borsa, allora per lo smontaggio scegli qualcosa che non sembra essere stato ucciso e dagli di nuovo come minimo questa regolazione. Lava l'interno del ponte, riempilo con una normale trasmissione e pedala senza preoccuparti di nulla.
deformazione della trave dell'assale posteriore;
usura delle scanalature dei semiassi e degli ingranaggi;
allineamento non corretto, usura o danneggiamento di cuscinetti e ingranaggi.
Se il rumore si verifica quando il veicolo sta accelerando, allora:
I cuscinetti del differenziale sono regolati in modo errato o usurati;
l'ingranaggio degli ingranaggi è regolato in modo errato durante la sostituzione degli ingranaggi o dei cuscinetti della trasmissione principale;
cuscinetto ruota danneggiato.
Se si verifica rumore quando il veicolo decelera, allora:
l'ingranaggio degli ingranaggi di trasmissione principali è regolato in modo errato;
.Gioco troppo grande nei cuscinetti del pignone di trasmissione principale.
Se il rumore si verifica sia durante l'accelerazione che la decelerazione del veicolo, allora:
i cuscinetti del pignone principale sono usurati o danneggiati;
non c'è gioco nell'ingranaggio degli ingranaggi principali.
Se il rumore si verifica quando l'auto si muove in curva, allora:
l'ingranaggio degli ingranaggi differenziali è regolato in modo errato;
gli ingranaggi dei semiassi sono bloccati nella scatola del differenziale;
Il riduttore dell'asse posteriore è costituito da diverse unità, principalmente l'ingranaggio principale e il differenziale.La trasmissione finale è un meccanismo mediante il quale viene aumentato il rapporto di trasmissione della trasmissione del veicolo. Che cos'è, cosa influenza e come viene eseguita la manutenzione del cambio ridotto, considereremo in questo articolo.
Diamo un'occhiata più da vicino al dispositivo del cambio, che si compone di due parti che abbiamo già menzionato. Gli ingranaggi principali sono classificati in singoli e doppi, che hanno rispettivamente una e due coppie di ingranaggi per trasmettere la coppia del motore alle ruote. I doppi ingranaggi principali sono centrali (design semplice, rapporto di trasmissione maggiore, ma un grande carico sugli elementi del sistema) e distanziati (più complesso nel design, ma più efficiente, più compatto, consente all'auto di avere una maggiore altezza da terra). I singoli ingranaggi principali sono:
- cilindrico (ingranaggi in un piano, massima efficienza, rapporto di trasmissione 3,5-4,2);
- smusso (gli ingranaggi sono perpendicolari tra loro, il che fa sì che il design occupi molto spazio, alta efficienza);
- worm (compatto, più silenzioso, ma a bassa efficienza, pesante da fabbricare);
- ipoide (più leggero, di dimensioni più ridotte e trasmette in modo più affidabile le forze del motore al ponte, ma l'efficienza è la più media dei tipi di trasmissione dati).
Un differenziale è un meccanismo che distribuisce la coppia tra le ruote motrici e gli assi motori. Il differenziale aiuta a scivolare e slittare utilizzando diverse velocità delle ruote.
Il cambio può guastarsi principalmente a causa di cuscinetti in bronzo, si trovano in calze che sono attaccate al cambio stesso. Se un tale cuscinetto si rompe, le calze sono danneggiate e iniziano a piegare gli alberi. A causa di questa flessione, l'ingranaggio principale può essere inclinato. Se è inclinato, possono apparire fratture nei denti degli ingranaggi o scheggiature e successivamente il cambio stesso può incepparsi e se l'albero vola fuori dal suo posto, minaccia di rompere l'alloggiamento del cambio.
La causa del guasto sarà anche l'olio non versato in tempo nel cambio dell'assale posteriore, per essere più precisi, la sua assenza o il suo prematuro rinnovo. L'olio della trasmissione viene solitamente cambiato ogni 35 mila chilometri.
È molto facile notare un malfunzionamento del cambio, in curva, una forte decelerazione o, al contrario, un'accelerazione, si verifica periodicamente rumore nell'area dell'asse posteriore... La riparazione fai-da-te del cambio dell'asse posteriore non è così difficile. Consideriamolo sull'esempio di un'auto VAZ classica. Il primo passo è scaricare l'olio della trasmissione dal cambio dell'assale posteriore. Mentre l'olio viene scaricato dall'alloggiamento, scolleghiamo l'albero dell'elica.
Il prossimo passo è smontare i semiassi e per questo, prima di tutto, rimuoviamo le ruote posteriori e i tamburi dei freni. Quindi svitiamo i bulloni che fissano il cambio con il ponte. Quando installiamo un nuovo cambio, utilizziamo un sigillante e non dimentichiamo una guarnizione di cartone. Riempire il cambio con olio. La flangia del cambio deve adattarsi perfettamente in posizione, così come i cuscinetti.
La disposizione del cambio dell'asse posteriore in sé non è così complicata e, principalmente, si riscontra un aspetto ipoide sulle auto a trazione posteriore. L'intera difficoltà sta nel fatto che quando si rimuovono i tamburi dei freni, potrebbe esserci un problema con la ruggine e in alcuni punti il metallo può premere molto forte. Ma il potere maschile bruto e alcuni strumenti risolveranno facilmente questo problema.
Se stai acquistando un nuovo cambio da solo, dovresti prestare attenzione al momento dell'acquisto che gli stessi modelli possono costare in modo completamente diverso. Questa differenza sta solo in due lettere OP (paratia generale). Ciò significa che un controllo di fabbrica ha rivelato un difetto, quindi il meccanismo è andato alla paratia ed è ora in perfetto ordine, ma viene venduto a prezzo ridotto.
Il cambio dell'asse posteriore viene regolato nei casi in cui ha iniziato a disturbarti con un caratteristico ronzio, che si sente già a una velocità di 30 chilometri all'ora (a KamAZ fino a 80 chilometri all'ora). La vera ragione può apparire a causa di grandi sovraccarichi costanti dell'auto o con guida costante con rimorchi o forse normali danni meccanici. Pertanto, la tua prossima reazione sarà un controllo visivo dell'unità.
Paraolio e flange, cuscinetti, satelliti (elemento a forma di stella nel differenziale) e loro assi: tutto questo viene rimosso e ispezionato, in caso di usura cambia. Puoi chiedere come dovrebbero apparire tutte queste parti nel manuale dell'auto, se non hai mai dovuto tenerle tra le mani prima. Per VAZ, la sostituzione sarà poco costosa, se hai preso un'auto straniera, quindi prima dai un'occhiata ai listini prezzi correnti.
Ora che tutte le parti sono state controllate singolarmente e sono considerate in buono stato di funzionamento, iniziamo ad assemblare il cambio. L'ingranaggio conduttore andrà per primo, su di esso: una rondella di regolazione, un manicotto distanziale con cuscinetti, una flangia. Ora devi stringere il dado con un certo sforzo, per questo puoi usare una chiave speciale con un dinamometro incorporato, se non ce n'è, dovrai usare costantemente una leva di misurazione con una stadera. Quelli. ogni millimetro della corsa della leva dovrà essere accompagnato dalla misurazione della pressione su di essa con l'aiuto di una stadera, è fastidioso, ma qui sono necessarie cautela e precisione. Il dado deve essere serrato di 1 Newton... In questo caso, la flangia deve essere fissata, viene fissata con una chiave speciale con distanziali, adatta proprio alle scanalature di questa flangia.
Ora mettiamo l'ingranaggio condotto al posto giusto, ad es. nella scatola del differenziale e serrare i bulloni. Ora inizia la regolazione diretta del contraccolpo. Dopo aver installato tutto, i dadi vengono serrati fino all'arresto minimo e l'ingranaggio condotto gira. Dopodiché vediamo se ha un leggero contraccolpo, per questo lo oscilliamo da un lato all'altro. Il contraccolpo dovrebbe essere, ma piccolo! Questa è una sorta di riserva per riscaldare il cambio durante la guida, in modo che nulla scoppi.
Ora per la fase finale. Controlliamo la distanza tra i bulloni che tengono i dadi che abbiamo serrato di recente. Usa un calibro a corsoio, abbiamo bisogno di numeri precisi. Dopo aver misurato la distanza, ci avviciniamo dall'altro lato del piano e ora stringiamo i dadi, preferibilmente della stessa quantità, ad esempio di 1 scanalatura. Misuriamo di nuovo la distanza tra i bulloni, dovrebbe essere cambiata di una piccola quantità di circa 1,5-2 mm. Se questo è il caso, resta da controllare l'attrezzatura per il gioco, è importante che rimanga la stessa come l'abbiamo appena configurata. Questo completa la regolazione.
