Riparazione motoslitta fai da te Buran 640

Il motore RMZ-640 "Buran" prodotto dallo stabilimento di costruzione di motori di Rybinsk è ampiamente utilizzato non solo sulle motoslitte con lo stesso nome, ma anche sui deltalet. Tuttavia, se i singoli proprietari di motoslitte sono in una certa misura soddisfatti delle sue caratteristiche, allora i piloti, con rare eccezioni. E molti di coloro che hanno a che fare con RMZ da molto tempo sono consapevoli della costante minaccia del surriscaldamento del cilindro e del burnout del pistone. Pertanto, i piloti delta stanno cercando di sostituire il motore "seicentoquaranta" con uno migliore, se possibile con uno importato, o, nel peggiore dei casi, migliorarlo.

In generale, hanno pochi modi di migliorare: o migliorare la struttura esistente in dettaglio, o rimodellare su larga scala. La mossa più decisiva per una profonda modernizzazione, che interessa i principali sistemi del motore Rybinsk. I lettori abituali della nostra rivista conoscono esempi di tale modernizzazione. Il più famoso, risalente all'autunno del 1996, è riportato nelle pubblicazioni "Beetle-42: Transport for Heaven and Earth" (Modelist-Costruttore n. 8,9,11 '96). Anatoly Zhukov, il progettista del deltaplano Zhuk, ha aumentato la potenza del 600 dotando i suoi cilindri di carburatori e silenziatori individuali. Risolse radicalmente il problema della temperatura convertendo il motore da aria a raffreddamento a liquido.

Tuttavia, le riserve dello standard RMZ-640 sono lungi dall'essere esaurite. Molti designer sono impegnati nell'apertura di queste riserve: a Rybinsk, nell'ufficio di progettazione della fabbrica, e in altre città, in aeroclub, vari laboratori e centri scientifici e tecnici. Valery NOVOSELTSEV, un dipendente del Centro scientifico e tecnico di Mosca "Istok", presenta la sua versione per migliorare le prestazioni del famoso motore.

L'articolo descrive il lavoro sulla modernizzazione dell'RMZ-640 "Buran". I partecipanti si sono posti il ​​compito di migliorare le prestazioni di un motore ampiamente utilizzato. Una delle attività principali per svolgere questo compito è stata quella di perfezionare il design delle valvole di ritegno a piastra.

Nel nostro caso, abbiamo utilizzato un motore di serie con numero di serie 88410219, che in precedenza aveva lavorato su un deltaplano a due posti per 46 ore. La potenza dichiarata di questo motore è di 28 CV. a 5500 giri/min. È dotato di un riduttore a cinghia trapezoidale con un rapporto di trasmissione di 1: 2,15, un'elica con un diametro di 1,6 m e un passo di 0,79 m, nonché candele A17DV standard e un carburatore K-62Zh con un diametro del diffusore di 32 mm e un getto principale con un diametro di 1,36 mm.

Il motore funzionava con carburante costituito da una miscela di benzina AI-93 (peso specifico 0,74) e olio MGD-14M in un rapporto di 1:30. Il carburante era alimentato per gravità da un serbatoio di alimentazione installato ad un'altezza di 2,5 m rispetto al carburatore.

Prima dei test, è stata verificata la fasatura della valvola, è stato perfezionato il rapporto di compressione effettivo: era Eef = 5,6. È stato notato un valore basso della pressione media effettiva del motore di serie - solo 3,56 kg / cm2.

Tutte le operazioni relative alla rimozione delle caratteristiche sono state eseguite su un complesso banco prova motori realizzato nel dipartimento aeronautico del Centro Scientifico e Tecnico "Istok" e che ha permesso di registrare contemporaneamente i valori di coppia, consumo di carburante, velocità e temperatura delle teste dei cilindri.

Il supporto comprende una macchina equilibratrice, una moulinette (elica in legno con un diametro di 840 mm), un flussometro del carburante (shtihprober) con contatti ermeticamente chiusi (interruttori reed), una termocoppia con un comparatore e un serbatoio del carburante con una capacità di 10 litri.

Per modificare il momento di resistenza, alle estremità delle lame moulinette sono state fissate sei coppie di piastre freno sostituibili, che hanno permesso di ottenere sette punti per misurare i parametri della caratteristica esterna.

La base di misura del manometro era costituita da tre volumi controllati da interruttori reed, un galleggiante magnetico e valvole a tre vie. Contagiri elettronico - senza contatto, con sensore a induzione. Misuratore di temperatura - aeronautica, che registra la temperatura delle teste dei cilindri sotto la candela.

Per ridurre le forze di attrito, tutti i giunti mobili della macchina sono dotati di cuscinetti volventi.

Il lavoro si è svolto in quattro fasi:

1) prendere le caratteristiche iniziali (di controllo) del motore seriale;

3) prendere le caratteristiche del motore potenziato e verificarlo su un deltaplano;

4) prendendo le caratteristiche del motore aggiornato senza ventilatore e cambio.

La prima fase è stata eseguita su un complesso banco prova motori.

Riso. 1. Unità e parti del motore seriale RMZ-640 "Buran", che sono state ricostruite o modernizzate.

Riso. 2. Finestre del cilindro di ingresso (a) e uscita (b) modificate (la superficie del cilindro è dispiegata nel piano del disegno).

Riso. 3. Pistone modificato (la superficie del pistone è dispiegata nel piano del disegno).

Riso. 4. Dislocatori nel carter:

1 - camera di manovella; 2 - dislocatori (AMg-6); 3 - vite M4 (20 pz.).

Riso. 5. Dislocatori sull'albero motore:

1 - albero motore; 2 - dislocatori (fibra di vetro su legante epossidico); 3 - fori (foratura d4 a una profondità di 0,5 mm, 20 pezzi).

Riso. 6. Blocco di polsini:

1 - clip (anodizzato D16T); 2 - anello di tenuta, gomma (da VAZ-2108); 3 - polsino (da VAZ-2101, tagliato).

Riso. 7. Scatola valvole:

1 - valvola a piastra (2 pezzi); 2 - corpo scatola (AL1); 3 - coperchio (AL1); 4 - vite M5 (8 pezzi).

Condizioni di prova: temperatura aria esterna + 2 ° ; pressione atmosferica - 746 mm Hg; carburante - una miscela di benzina AI-93 con olio MGD-14M (1:30); carburatore - К-62Ж (diametro getto principale - 1,36 mm; rapporto di compressione effettiva Eef = 5,6); candele - А17ДВ.

Sono stati ottenuti i seguenti risultati.

Caratteristica dell'elica (carico esterno - elica con un diametro)

1,6 m a passi di 0,79 m): Ne = 25,8 HP a 5086 giri/min, Ce = 0,433 kg/h HP

Caratteristica esterna (carico esterno - moulinette): Ne = 27,9 HP a 5514 giri/min, Ce = 0,416 kg/h HP Temperatura di testa t°C = 212°C.

La seconda fase è la modernizzazione vera e propria. Sono stati sottoposti a revisione; basamento (i dislocatori sono installati negli angoli della camera di manovella), testate dei cilindri (le superfici di appoggio delle teste sono tagliate da

1,8 mm per aumentare il rapporto di compressione effettivo, Eef aumentato a 7,2, i cilindri stessi (le porte di aspirazione e di scarico sono alesate), l'albero motore (i dislocatori sono installati nelle scanalature delle guance), i polsini dei perni principali dell'albero motore (tagliati di 1 mm) . Anche il diffusore del carburatore è stato forato a un diametro di 33,6 mm, il diametro del getto principale è stato aumentato a 2,12 mm e l'altezza dell'ugello è stata ridotta di 0,76 mm.

La fasatura delle valvole (aspirazione e scarico) è aumentata. Ogni cilindro ha due canali di bypass aggiuntivi con fasi uguali alle fasi dei canali principali (in questo caso la canna del cilindro non è stata estratta).

Fatto di nuovo; pistoni, pozzetto valvole, coperchio scatola, valvole di ritegno a piastra (piatti, sedi e fermi), fermagli per polsini.

I pistoni sono forgiati in lega AK12D. Hanno due porte di spurgo ciascuna, che abbassano la temperatura degli anelli superiori e delle teste dei pistoni ed escludono il burnout.

A differenza del pistone di serie, il mantello del nuovo pistone è a forma di botte ed ellittico in base al gradiente di temperatura. La geometria della gonna è stata regolata sperimentalmente. Essendo questo procedimento piuttosto complicato, è possibile lasciare anche i pistoni standard, modificandoli secondo i disegni allegati.

Il corpo e il coperchio della scatola delle valvole di ritegno a piastra sono fusi da АЛ1. Tuttavia, è possibile utilizzare qualsiasi altra lega di alluminio fuso bonificabile.

Le sedi delle valvole sono realizzate pressando da organite (o Kevlar, come viene anche chiamato questo SVM - materiale ad altissima resistenza) su un legante epossidico riscaldato a 80-85 ° C durante il processo di polimerizzazione. Le dimensioni della sella con piccole modifiche sono prese dal libro di V.M. Kondrashev e altri (vedi Bibliografia).Il materiale delle piastre delle valvole è la fibra di vetro STEF-1, i tappi sono in acciaio.

Poiché il posizionamento delle valvole e l'alesaggio delle finestre dei cilindri aumentano il volume del basamento di 41 cm3 (che porta a una diminuzione della pressione di spurgo e, di conseguenza, a una diminuzione della potenza massima del motore), quindi- chiamati dislocatori sono installati nelle scanalature delle guance dell'albero motore e negli angoli del volume dannoso del basamento. Sull'albero motore, sono realizzati con filo di vetro su un legante epossidico (per una migliore adesione dell'avvolgimento alle guance con un trapano con un diametro di 4 mm, sono contrassegnati fori con una profondità di 0,5 mm). I dislocatori nel carter sono semianelli in alluminio di sezione triangolare, fissati con viti M4.

La somma del volume spostato nella camera insieme al volume spostato dal giogo del polsino è 79 cm3, che più che compensa l'aumento di volume dovuto al posizionamento della valvola e al foro della finestra, che alla fine migliora lo scarico.

Tuttavia, l'aumento della pressione nel basamento ha portato al fatto che i polsini standard hanno iniziato a essere spremuti fuori dalle clip. Questo è stato rivelato durante i primi avviamenti del motore. Ho dovuto creare nuove clip e installare in esse i polsini dei semiassi dell'auto VAZ-2101, tagliati di 1 mm e uno di fronte all'altro con il lato anteriore. Per sigillare le clip, sono stati utilizzati anelli di gomma dall'albero di accensione del motore di un'auto VAZ-2108.

Riso. 8. Valvola a piastra:

1 - sede valvola (organotili kevlar); 2 - Bullone M3 (4 pz.); 3 tappi (acciaio, 2 pz.); Piastra 4 valvole (fibra di vetro STEF-1, 2 pz.).

Prima di montare i polsini, le clip sono state riscaldate a 200-250 ° C. Quindi, il grasso TsIATIM-201 con disolfito di molibdeno è stato inserito nella cavità del bracciale, dopo di che le clip sono state montate sull'albero motore. Le loro spalle sono nascoste negli incavi del basamento e gli anelli reggispinta standard sono smontati.

Oltre a questi lavori, sono state eseguite le consuete procedure ICE a due tempi per l'affinamento delle superfici interne, ovvero la pulizia del getto in canali e finestre e la regolazione delle linee di accoppiamento del basamento e dei cilindri. Maggiori informazioni su questo nel libro di IM Grigoriev (vedi Letteratura).

Fase tre. Durante ripetuti test sono stati misurati i parametri delle caratteristiche esterne, della vite, del flusso e della temperatura massima della testata sotto la candela. La temperatura e la composizione dei gas di scarico non sono state indicate. La potenza è stata riportata alle condizioni normali. Il sistema di accensione non è stato modificato o regolato.

Condizioni di prova: temperatura dell'aria esterna - 8 ° С; pressione atmosferica - 748 mm Hg; il carburante e il carico esterno sono gli stessi di prima dell'aggiornamento; il diffusore del carburatore è forato per un diametro di 33,6 mm; getto principale - fino a un diametro di 2,12 mm; Eef = 7.2.

Risultati dei test del motore aggiornato.

Caratteristica dell'elica: Ne = 31,7 h.p. a 5316 rpm, Ce = 0,321 kg/h HP; temperatura di testa t°Cmax = 204°C; aumento della capacità - 22,8 percento, efficienza - 25,8 percento.

Caratteristica esterna: Ne = 38,2 CV a 5778 giri/min, Ce = 0,332 kg/h HP Temperatura testa - t ° Сmax = 208 ° С; aumento della capacità - 36,9 percento, efficienza - 20,25 percento.

E infine, la quarta tappa. Nella configurazione senza cambio e ventilatore, il motore girava fino a 6840 giri/min, la potenza registrata era di 19,6 cv, Ce = 42,2 cv. a 5978 giri/min, Ce = 0,338 kg/h HP

Per le caratteristiche del motore modernizzato, è stata progettata e realizzata una nuova elica con profilo Wortman RH-63-137 con un diametro di 1,6 me un passo di 0,8 m per una velocità di volo di 72 km/h. Con lui sulle cime di ormeggio si ottenne una spinta di 152 kg. Prima di questo, la spinta sul motore di serie di ormeggio con l'elica standard raggiungeva 112 kg, dopo la modernizzazione - 135 kg.

La velocità di salita di un deltaplano a due posti con un motore di serie e un'elica standard era di 1 m / s. Dopo l'ammodernamento, con la stessa elica, - 2,5-2,8 m / s; e con uno di nuova fabbricazione - 3-3,2 m / s, mentre il consumo orario di carburante non superava i 9 litri.

La temperatura della testa del cilindro "caldo" del motore modernizzato durante le operazioni di decollo e salita a una temperatura dell'aria esterna di + 28 ° C non ha superato i 195 ° C.

In conclusione: dopo aver completato le fasi di ammodernamento elencate, il funzionamento del motore è diventato più fluido e fluido, l'avviamento è stato molto più semplice. Quasi tutte le sue caratteristiche principali sono migliorate: potenza, efficienza, continuità e, soprattutto, affidabilità. Alla fine di settembre 1999, il motore ha funzionato 32 ore nei voli deltaplani senza alcun commento.

V. NOVOSELTSEV

1. Kondrashev V.M., Grigoriev Yu.S., Tupov V.V., Sillat P.P., Abramov V.I., Strokin A.N. Motori a combustione interna a due tempi con carburatore. - M., ingegneria meccanica, 1990.

2. Grigoriev I.M. Una moto senza segreti. - M., DOSAAF, 1973.

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Fuso orario: UTC + 7 ore

Ha preso quanto segue
1. Ho realizzato scanalature nei pistoni nella parte della scanalatura per uno spessore specifico degli anelli
2. Modificata la geometria degli smussi, ora la parte sporgente blocca l'anello nella scanalatura e quando lo smusso preme semplicemente non ha nessun posto dove andare
3. Su consiglio insistente di un membro del forum (papà) tagliare gli anelli di ritegno verso l'alto, è possibile e verso il basso solo presumibilmente non di lato. La logica sembra essere vista sulla base dei carichi d'urto

Questi miglioramenti non andranno in alcun modo a un meno, solo a un vantaggio, e quale vantaggio mostrerà l'inverno?

Pistoni "Almet" ceco
la produzione è applicata con gli anelli
14-076-15-07
Produzione ceca "Buzuluk".
spurgo a due canali - guarnizioni sotto il cilindro 110500103
i cilindri con spurgo a quattro canali (entrambi) sono installati su un carter universale con guarnizioni sotto il cilindro 110501192

I pistoni si adattano a qualsiasi cilindro.

Re: ICE RMZ "Buran" - riparazione, revisione, recensioni.

Pordonyu, ovviamente, ma ho pensato che questo sito riguardasse il tema della barca e le conseguenze da qui.
C'è un forum creato appositamente per questo.
C'è un'enorme quantità di informazioni su "Burashka". Ci sono risposte a tutte le domande!)))
Ci sono anche delle barche ovviamente, ma per qualche motivo sono andato qui, ecco maggiori informazioni.
Sul sito della neve sono registrato come "Kuzmich84", anche se sono già passato dal ramo "Buran" al ramo "Taiga 550 V", ma rimangono solo emozioni positive su "Burashka"!))

Re: ICE RMZ "Buran" - riparazione, revisione, recensioni.

È interessante raccogliere tutto in un unico posto, condividerò la mia esperienza

Smontaggio completo, smussatura delle fasce elastiche per ridurre la superficie di attrito, sollevamento delle luci di scarico di 2 mm - ma questo punto è controverso sull'aumento di potenza, perché i motori funzionano senza cambiare canale;
rimosso la guarnizione nativa sotto la testa, sostituita con un anello di alluminio del Dnepr; pistoni di bilanciamento con una differenza inferiore a 1,5 grammi;
produzione di canali dell'olio per la lubrificazione dei cuscinetti reggispinta, come descritto nell'articolo "Model Designer", rimosso 1,5 mm dalla gabbia esterna del cuscinetto reggispinta dal lato delle guance dell'albero motore, per un migliore passaggio del lubrificante attraverso l'intercapedine. Ho rimosso la guarnizione sotto il manicotto, ne ho messa una nuova di carta comune, spalmandola di sigillante.
Per un motore con spurgo a due canali, penso che non abbia senso installare due carburatori, perché la sezione sul bypass è già piccola.
Anche il fattore di impostazione del motore con il dispositivo è importante, poiché anche una differenza di una divisione sull'ago del carburatore dà una differenza di temperatura dell'ordine di 30 gradi.
Ho rifatto il sistema di raffreddamento - ho chiuso il lunotto e ho fatto i finestrini laterali come su una rotax. Nella foto si vede
Tutto questo è stato fatto per migliorare l'affidabilità, poiché inizialmente c'era un problema di surriscaldamento.
E un altro fattore importante: ho rimosso tutto l'impianto elettrico: bobine, un commutatore sul telaio del trike, in modo che si rovinasse di meno.

Il carburatore fornito "Pekar" per il pianeta, lì i getti sono i più grandi, installato un arricchitore, con esso a partire dal primo, massimo del secondo jerk. Si è verificato un problema di overflow a determinate velocità. Ho fatto un flusso di ritorno - dopo la pompa ho installato un raccordo a T e una valvola di ritegno dagli otto Zhiguli, ho messo un filtro davanti al carburatore, è posizionato in modo tale da escludere la formazione di schiuma dalla vibrazione di il filtro, è anche una sorta di serbatoio di accumulo. Il primo filtro è piccolo, installato subito dopo il serbatoio.Si scopre che la benzina viene pulita davanti alla pompa, l'eccesso va nel serbatoio e il flusso è costante, viene pulito una seconda volta quando entra nel carburatore. Il movimento costante del carburante attraverso la pompa raffredda bene quest'ultimo.

La foto è vecchia, l'interruttore era ancora sul motore

Recentemente ho sistemato le bobine sulla base della resina epossidica Magdino, perché si siedono molto male sui nuclei e nel tempo iniziano a penzolare, ci sono interruzioni di accensione.

papà-60 04 feb 2012, 19:09

Andrea 051 »04 feb 2012, 21:40

filipych »17 feb 2012, 14:02

Un residente di Murmansk ha scritto: il miracolo della nostra industria delle bufere di neve, ecco cosa ha scoperto.
Motoslitta "Buran" con le tue mani.
Assembla tu stesso la motoslitta Buran
Ti offriamo un set completo di parti e assiemi per l'autoassemblaggio della motoslitta Buran. Il set include tutte le piccole parti e gli elementi di fissaggio.Con solo un set di chiavi nel tuo arsenale, puoi assemblare una motoslitta di qualità superiore alla motoslitta di fabbricazione russa più richiesta. I principali vantaggi di una motoslitta assemblata dal kit-kit proposto:
- motore a 4 tempi più potente ed economico di design "Honda", prodotto in Cina, modificato dalla nostra azienda;
- Telaio rinforzato prodotto da Buran-chassis;
- minor costo rispetto all'originale.
Inoltre, tutte le parti, ad eccezione del motore, sono completamente intercambiabili con le parti della motoslitta Buran, il che la rende manutenibile in qualsiasi regione della Russia.

Siamo pronti a spedire il kit motoslitta Buran da un'azienda di trasporti in qualsiasi regione del paese.

Il prezzo del kit motoslitta Buran è di 158.000 rubli

E la revisione del "dvigi" consiste probabilmente nella sostituzione di pistoni dalla betulla al pino, bielle in alluminio (materiali riciclabili russi - in Cina.) E cuscinetti in piombo. La vita di questo miracolo è di 300 km, nel caso di maggior successo.
Ho già visto: NAH.

filipych »17 feb 2012, 14:20

Assenny »26 febbraio 2012, 00:40

Mikhail, sono molto contento per te che ho installato il riscaldamento delle maniglie e il grilletto! E le nostre mani si stanno congelando! Spiega per favore: quali penne, dove l'hai presa, come l'hai collegata? Ma no, questa è una domanda per Buranovod.

filipych 29 aprile 2012 18:54

papà-60 »30 aprile 2012 07:35

Dyuk »01 maggio 2012, 11:12

Yuri Timofeevich ha ragione. I pistoni e i cilindri trattati non hanno nemmeno mostrato alcun segno di incuneamento quest'anno, anche se abbiamo guidato la tecnica al massimo come al solito.
Per quanto riguarda le modifiche al sistema di scarico, anche tutto è corretto. un sistema di scarico con un risonatore DD dà un aumento di circa il 30%, cioè circa 43 cv rimosso dal motore. ci sono due opzioni audio, 4 decibel più silenziose (circa il 25%) sul lato conducente e 43 CV. smontato dal motore e più silenzioso di 6 decibel (circa la metà) lato guida e 38 cv. rimuovere dal motore.
I consumi calano di circa il 15%. Il motore dell'altro diventa con questo sistema.
Bene, e il fatto che ti chiedano di scrivere alla tua posta personale, cosa c'è di strano in questo? Non ci piacciono le persone che sviluppano competenze e realizzano i frutti del loro lavoro.
Scrivi a Yuri Timofeevich (papà-60), aiuterà sempre.

filipych »01 maggio 2012, 19:15

filipych »01 maggio 2012, 19:25

papà-60 »03 maggio 2012, 07:02

filipych »03 maggio 2012, 22:06

Andreich »04 giugno 2012, 12:39

Andreich »05 giugno 2012, 05:32

Andreich »05 giugno 2012, 05:46

Andreich »06 giu 2012, 07:08

Andreich »06 giugno 2012, 07:20

Andreich »19 giugno 2012, 11:14

Assenny »29 luglio 2012, 21:45

Hermann »04 ago 2012, 05:28

È impostato sul caldo. Si consiglia di rimuoverlo con un estrattore nativo, che viene avvitato sulla filettatura del volano, quindi spremuto con un bullone, puoi scaldarlo un po ', ma puoi romperlo per i bordi. Poi guardo il tuo vecchio cablaggio e c'è un VSA. cambia tutto il cablaggio in normale e collega dal magnete a una linea retta, bypassando tutte le schifezze, e togli l'avviamento, se non lo usi, quando si sostituisce l'albero, non puoi mettere la corona in seguito, se , ripeto, non usi un motorino di avviamento e accumulatori, non ce l'ho da molto tempo.

filipych »05 ago 2012, 05:21

aleks66 »11 ago 2012, 06:57

aleks66 »11 ago 2012, 07:07

Mishel1 »13 ago 2012, 09:33

Starower »16 nov 2012, 18:16

Starower »16 nov 2012, 18:39

Mishel1 »16 nov 2012, 20:01

Starower »20 novembre 2012, 18:08

Starower »20 novembre 2012, 18:33

alla fine ho raccolto tutto e quando mi sono guardato intorno e ho visto che c'era ancora un involucro per il variatar. Pensavo di indossarlo, ma non potevo, il risonatore ha interferito, non volevo toglierlo. Ho deciso di lasciare in pace l'involucro per ora.
Inoltre, su consiglio ho saldato una resistenza in uno dei fili del pulsante per spegnere il motore.La bufera di neve è iniziata con forza, ha sentito traboccare di carburante, ha sollevato l'ago di una tacca e ha iniziato a funzionare normalmente. Ma non dirò nulla di tutto il resto - non lo so. Il suono del motore divenne più silenzioso. Voglio riempire un serbatoio pieno e controllare quanto durerà. Mi disiscriverò più tardi. Fino.

Hermann »21 novembre 2012, 03:03

Inserito da Vitaly S, 25 febbraio 2011 in Veicoli

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di timmy
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Da Your-Optic
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Di kev017
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Da Alex13garage
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Ha preso quanto segue
1. Ho realizzato scanalature nei pistoni nella parte della scanalatura per uno spessore specifico degli anelli
2. Modificata la geometria degli smussi, ora la parte sporgente blocca l'anello nella scanalatura e quando lo smusso preme semplicemente non ha nessun posto dove andare
3. Su consiglio insistente di un membro del forum (papà) tagliare gli anelli di ritegno verso l'alto, è possibile e verso il basso solo presumibilmente non di lato. La logica sembra essere vista sulla base dei carichi d'urto

Questi miglioramenti non andranno in alcun modo a un meno, solo a un vantaggio, e quale vantaggio mostrerà l'inverno?

Pistoni "Almet" ceco
la produzione è applicata con gli anelli
14-076-15-07
Produzione ceca "Buzuluk".
spurgo a due canali - guarnizioni sotto il cilindro 110500103
i cilindri con spurgo a quattro canali (entrambi) sono installati su un carter universale con guarnizioni sotto il cilindro 110501192

I pistoni si adattano a qualsiasi cilindro.

La motoslitta è dotata di un motore bicilindrico a due tempi con soffiante a camera di manovella ad anello, motore a carburatore RMZ-640-34 con raffreddamento ad aria forzata (Fig. 2).

Albero a gomiti. Il motore ha un albero a gomiti a tre cuscinetti. All'estremità destra dell'albero motore c'è un rotore magdino (volano), a sinistra - un regolatore centrifugo del variatore.

Biella. I cuscinetti ad aghi 16 e 9 sono installati nei fori delle teste superiore e inferiore della biella 12. Il gioco radiale nei cuscinetti delle teste superiore e inferiore è 0,012. 0,024 millimetri. Il gioco specificato viene fornito ordinando per diametro nei gruppi dimensionali di cuscinetti a rulli, pistone e perni di biella, corrispondenti ai fori della biella. Il gruppo dei fori di biella è segnato sull'asta sotto ogni testa.

Il pistone è installato nel cilindro con un gioco. Il gioco tra il mantello del pistone e il cilindro a motore freddo è 0,14. 0,16 mm. Se il motore si surriscalda, il pistone può bloccarsi nel cilindro.

Per garantire la scelta delle canne, i pistoni sono prodotti in tre gruppi dimensionali: M, C, B (piccolo, medio, grande). Il gruppo di taglie è contrassegnato sulla spalla interna del mantello del pistone. In base al diametro del foro per lo spinotto, i pistoni sono suddivisi in due gruppi dimensionali; il gruppo è contrassegnato con vernici bianche o nere. Quando si cambia un pistone, è necessario installare il pistone del gruppo corrispondente.

Anello del pistone. Sui pistoni sono installati due segmenti del pistone 17. Nel blocco dell'anello è previsto uno spazio termico. Dopo aver installato gli anelli nel cilindro del motore, il gioco deve essere 0,25 ... 0,45 mm. Per ottenere gli spazi indicati è consentita la limatura delle estremità della serratura.

Lo spazio tra le estremità dell'anello e le scanalature quando l'anello viene compresso a un diametro di 76 mm dovrebbe essere 0,080 ... 0,115 mm.

Spina del pistone. Durante il montaggio, gli spinotti dei pistoni vengono suddivisi in base al diametro esterno in due gruppi di dimensioni. Il gruppo è contrassegnato con vernice bianca o nera sull'estremità del dito. Durante il montaggio, il dito con il pistone viene selezionato da un gruppo.

Cilindro. Installati sul motore, i cilindri sinistro 13 e destro 21 non sono intercambiabili tra loro. Per garantire un assemblaggio selettivo dell'interfaccia camicia-pistone, i cilindri sono disponibili in tre gruppi di dimensioni. I gruppi dimensionali sono designati dalle lettere: M, C, B e sono sorprendentemente applicati sulla cintura della flangia inferiore del cilindro.Quando si cambia un cilindro, è necessario installare il cilindro del gruppo corrispondente.

Il cilindro è montato sulla flangia inferiore del carter motore, sulla flangia superiore è posizionata la testata. Tra testata e cilindro è installata una guarnizione di amianto 18.

la muratura può essere riutilizzata. Una guarnizione di paronite 11 è installata tra la flangia inferiore del cilindro e il piano di appoggio del carter.

Testata. Le testate dei cilindri sinistra 20 e destra 23 sono realizzate in lega di alluminio. Per evitare deformazioni inaccettabili della testata e del cilindro durante il montaggio, i prigionieri vengono serrati trasversalmente in due fasi: prima, preliminare, e poi infine, con una coppia di serraggio di 2.0. 2,5 kgf  m In questo caso è necessario serrare prima i dadi di fissaggio del collettore di aspirazione. Serrare o serrare i dadi a motore freddo.

Carter si compone di due metà. Le metà del basamento sono interconnesse da perni avvitati nella sua metà superiore; i dadi che fissano i semicarter sono serrati a una coppia di 3.0. 3,5 kgf  M. Le metà del carter sono lavorate insieme e quindi non sono intercambiabili. Ogni cilindro con testata è fissato al carter con quattro perni.

Sulla flangia sul lato destro del carter sono installati la base del magdino e l'alloggiamento della ventola. La pompa del carburante è fissata sull'alta marea nella parte superiore del carter con due viti ed è installato un raccordo per il tubo di alimentazione delle pulsazioni. Sulle motoslitte dotate di sistema di avviamento elettrico, è presente un'aletta con due prigionieri per il fissaggio della staffa dell'avviamento elettrico alla parte posteriore del carter. Quattro prigionieri avvitati nella metà inferiore del carter sono utilizzati per fissare il motore alla sottobase. Due fori filettati sono destinati allo scarico dell'olio e del carburante durante la deconservazione del motore e il lavaggio del carter. Per garantire la tenuta sotto le teste dei bulloni 73, avvitati in questi fori, sono installate guarnizioni in rame.

Raffreddamento motore. Quando il motore è in funzione, la temperatura della testa non deve superare i 200 ° C. Per mantenere la temperatura del motore entro i limiti che ne garantiscono il normale funzionamento in tutte le condizioni operative, viene utilizzato un sistema di raffreddamento ad aria, che comprende un ventilatore assiale e coperture del ventilatore.

La base della ventola è una girante 24, che è azionata da una cinghia trapezoidale 30 da una puleggia motrice 36 montata sul rotore magdino. All'estremità del rullo della girante, è presente una puleggia condotta composta da due dischi a semipuleggia 29. Il dado di fissaggio della puleggia è serrato a una coppia di 5,6 kgf  m Una presa d'aria in plastica 31 è installata all'ingresso della ventola.

1 - base del motore; 2 - la metà inferiore del carter; 3 - perno sinistro; 4 - cuscinetto; 5 - polsino; 6 - anello di ammortamento; 7 - anello di ritegno; 8 - guancia; 9 - cuscinetto ad aghi; 10 - la metà superiore del basamento; 11 - guarnizione; 12 - biella; 13 - cilindro sinistro; 14 - spinotto del pistone; 15 - anello di ritegno; 16 - cuscinetto ad aghi; 17 - fascia elastica; 18 - guarnizione; 19 - pistone sinistro; 20 - testata sinistra; 21 - cilindro destro; 22 - pistone destro; 23 - testata destra; 24 - ventola del ventilatore; 25 - cuscinetto; 26 - anello di regolazione; 27 - anello di ritegno; 28 - cassa del ventilatore; 29 - puleggia condotta; 30 - cintura del ventilatore; 31 - presa d'aria; 32 - rondella di regolazione; 33 - chiave segmentata; 34 - noce;

35 - rullo del ventilatore; 36 - puleggia motrice; 37 - chiave segmentata; 38 - avviamento manuale; 39 - bullone; 40 - noce; 41 - forcina; 42 - rotore magdino; 43 - statore magdino; 44 - forcina; 45 - noce; 46 - perno destro; 47 - anello di tenuta; 48 - labirinto; 49 - albero medio; 50 - noce; 51 - avviamento elettrico; 52 - dado;

53 - tornante; 54 - collettore di scarico; 55 - tornante; 56 - noce; 57 - guarnizione; 58 - noce; 59 - tornante; 60 - candela; 61 - collettore di aspirazione; 62 - anello di tenuta; 63 - adattatore; 64 - dado; 65 - tornante; 66 - auto-

burocrate; 67 - tornante; 68 - noce; 69 - filtro dell'aria; 70 - vite; 71 - pompa del carburante; 72 - tubo del carburante; 73 - bullone (spina); 74 - boccola; 75 - lavatrice; 76 - dado; 77 - tornante; 78 - marcia

La tensione della cinghia viene effettuata spostando le rondelle di regolazione 32, poste tra le semipulegge, sul lato esterno della semipuleggia posteriore. Durante il funzionamento del motore, un periodo di

Controllare la tensione della cinghia della ventola. Una tensione troppo bassa provoca lo slittamento della cinghia ad alti regimi del motore e la stratificazione da riscaldamento; una tensione elevata distrugge i cuscinetti della girante. Non ingrassare la cinghia, poiché ne provoca la distruzione e lo scivolamento.

Sistema di partenza. Il motore della motoslitta è dotato di un dispositivo di avviamento meccanico (avviamento manuale), ad eccezione di BURAN 4T, 4TD. Sugli allestimenti AE, ATE, ADE, ADTE, LE, LDE, 4T e 4TD è installato un avviamento elettrico.

L'avviatore a strappo è fissato all'alloggiamento della ventola con quattro viti. L'alloggiamento ospita una puleggia di avviamento con parti a cricchetto. La molla di ritorno della puleggia è realizzata a spirale, le sue estremità sono piegate. L'estremità esterna della molla è impegnata con il capocorda fuso della puleggia, l'interno

- per la sporgenza del corpo. Se guardi la puleggia dal lato della molla, l'avvolgimento della molla dovrebbe essere diretto in senso antiorario, l'avvolgimento del cavo - in senso orario.

In caso di guasto dell'avviamento a strappo, il motore può essere avviato in caso di emergenza. Avviare il motore dal sistema di emergenza secondo le istruzioni della sottosezione 3.3 “Avviamento e arresto del motore”.

Il sistema di alimentazione del motore comprende un serbatoio del carburante con un filtro di aspirazione nel serbatoio, un filtro della coppa, una pompa di alimentazione manuale, un carburatore, una pompa del carburante, un filtro dell'aria (o silenziatore di aspirazione) e tubi del carburante.

Il serbatoio del carburante è installato nella parte anteriore del telaio. Il bocchettone di riempimento del serbatoio è chiuso con un coperchio. Il foro di sfiato nel coperchio impedisce la formazione di vuoto nel serbatoio con il consumo di carburante. Il foro nella parte superiore del serbatoio è per l'aspirazione del carburante. Un filtro del carburante è installato all'estremità del tubo di aspirazione. Il foro sul lato destro del serbatoio, chiuso ermeticamente con un tappo, è tecnologico. C'è un portello con una copertura per l'accesso al bocchettone di riempimento nel cofano.

La linea del carburante è costituita da tubi in gomma e poliuretano che collegano il serbatoio del carburante al carburatore.

La pompa di adescamento manuale è progettata per riempire l'impianto di alimentazione immediatamente prima di avviare il motore. L'uso dell'adescamento manuale del carburante facilita notevolmente l'avviamento di un motore freddo a basse temperature.

La motoslitta è dotata di una pompa booster a pistone, che è fissata al cruscotto. Per riempire l'impianto di alimentazione, la maniglia della pompa deve essere estratta e premuta più volte.

Il filtro dell'aria è progettato per pulire l'aria che entra nel carburatore. Il filtro dell'aria è fissato al carburatore con due molle.

Carburatore è destinato alla preparazione di una miscela aria-carburante per il motore. Carburatore MIKUNI VM34-619 - monocamera con una posizione centrale della vaschetta del galleggiante e una farfalla cilindrica di corsa verticale.

Il carburatore MIKUNI VM34-619 è collegato all'adattatore del motore attraverso l'accoppiamento del collettore di aspirazione mediante morsetti a vite senza fine.

Le regolazioni del carburatore vengono effettuate secondo le istruzioni della sottosezione 4.6 “Manutenzione del motore”.

La pompa del carburante A73D è progettata per fornire carburante dal serbatoio al carburatore MIKUNI VM34-619. La pompa è montata sul telaio della motoslitta ed è collegata al carter motore tramite un tubo.

Impianto di scarico. Lo scopo del sistema di scarico è rimuovere i gas di scarico dai cilindri del motore nell'atmosfera e ridurre il rumore di scarico. Il sistema di scarico comprende un silenziatore e un tubo di collegamento attraverso il quale il silenziatore è collegato all'uscita del cilindro. La marmitta è fissata al corpo della motoslitta e al motore con molle.Supporto motore (fig. 2a). Sul telaio della motoslitta, il motore con base sottomotore è fissato in quattro punti. Il supporto motore elastico riduce la trasmissione delle vibrazioni da un motore acceso al telaio della motoslitta, nonché la trasmissione di urti e vibrazioni al motore.

quando la motoslitta è in movimento.

I supporti motore elastici sono costituiti da ammortizzatori in gomma 5, indossati su dadi 6 e boccole 13. I dadi 6 stessi sono avvitati sui bulloni di fissaggio 2 e 12 inseriti da poggiatesta quadrati nei fori del telaio. Sui supporti, la base del sottomotore 7 insieme al motore è installata in modo che le boccole e i dadi 6 entrino nei fori delle molle della base del sottomotore. Gli ammortizzatori vengono tirati tra loro dai dadi di fissaggio 1 fino a che le rondelle 3 e 14 si fermano rispettivamente alle estremità dei dadi 6 e delle boccole. Coppia di serraggio per dadi 2.2. 2,5 kgf m.

Il motore è fissato alla sottobase con quattro prigionieri avvitati nelle maree della metà inferiore del carter. Per garantire la regolazione della distanza tra le pulegge del variatore, che viene effettuata spostando il motore, nella base del sottomotore sono presenti scanalature per i prigionieri di montaggio del motore. Dopo aver regolato la distanza tra le pulegge, i dadi che fissano il motore alla base del sottomotore vengono serrati con una coppia di 5,0 ... 5,1 kgf  m. Durante il funzionamento, è necessario controllare periodicamente il serraggio dei dadi, poiché la cilindrata del motore porta ad un rapido guasto della cinghia del variatore.

Riso. 2à - Supporti motore

1 - dado; 2 - bullone; 3 - lavatrice; 4 - primavera; 5 - ammortizzatore; 6 - noce; 7 - base;

8 - tornante; 9 - noce; 10 - rondella elastica; 11 - lavatrice; 12 - bullone;

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Dettagli Creato il 16/11/2011 12:13

Tale modernizzazione dovrebbe essere trattata con deliberazione, poiché impianto di scarico perde la capacità di trasferire calore all'ambiente esterno e le sue parti interne iniziano a subire carichi di temperatura per i quali non sono progettati. Di conseguenza, i segmenti iniziano a bruciare all'interno della marmitta, che successivamente si muovono liberamente, creando suoni metallici che non sono caratteristici del funzionamento di una motoslitta. Tuttavia, in ogni caso, la durata della distruzione della marmitta è individuale e può durare anni.

Una soluzione più corretta dovrebbe essere considerata un'alimentazione d'aria separata alla presa d'aria o l'uso di uno scudo termico dall'effetto di una marmitta. Non c'è bisogno di parlarne, tutte le foto sottostanti danno un'idea chiara di come ciò sia possibile. Ci sono motoslitte che normalmente hanno la presa d'aria attraverso un canale speciale: un involucro dall'ambiente esterno. È innegabile che la possibilità di aspirazione diretta dell'aria dallo spazio stradale migliora il raffreddamento del motore e diminuisce la temperatura del cilindro.

Il prossimo passo efficace in migliore raffreddamento del motore e diminuzione della temperatura del cilindro in generale - l'installazione di uno schermo tra il collettore di scarico e i cilindri del motore. Questa idea è stata utilizzata sulle motoslitte importate quasi dalla fondazione della motoslitta in Russia.

Il compito di tale schermo è quello di interrompere il flusso d'aria che passa attraverso i cilindri e impedire che si riscaldi ulteriormente, a contatto con il collettore di scarico incandescente. Sul motore assemblato, sembra qualcosa del genere. Inoltre, come si vede dalla foto, la camicia di raffreddamento è praticamente assente nel punto di uscita del tubo di scarico.

Dal 2001 circa, una soluzione simile iniziò ad essere utilizzata sui motori della motoslitta Buran, installando all'interno giacca di raffreddamento divisore di flusso d'aria

In assenza di tale soluzione sulla tua motoslitta, ti consigliamo vivamente di mettere in servizio questo metodo, realizzare una piastra e installarla, indipendentemente dalla marca della motoslitta. Inoltre, recentemente un design simile è stato utilizzato nello stabilimento durante l'assemblaggio dei motori della motoslitta Taiga. L'effetto del design è molto evidente anche senza l'uso di sensori elettronici di temperatura del motore.Lo stress termico del cilindro sinistro è particolarmente ridotto e anche la differenza di temperatura tra i cilindri sinistro e destro è ridotta al minimo. Come esempio di autouso di questo metodo, la foto sotto può servire come la parte della camicia di raffreddamento, evidenziata in giallo, è stata rimossa.

Ci sono artigiani che installano due ventole su una motoslitta. Il metodo è molto controverso, poiché, in teoria, il lavoro di due giranti di rotazione unidirezionale sarà accompagnato da un'eccessiva turbolenza dell'aria - per interferire l'uno con l'altro. In pratica nessuno ha effettuato lo studio e il flusso d'aria aumenta o diminuisce, impossibile dirlo

L'ultima revisione significativa del sistema di raffreddamento è un aumento della velocità della ventola della ventola. Ciò si ottiene modificando le dimensioni delle pulegge con l'uso simultaneo della dimensione non standard della cinghia del ventilatore. Per tale modernizzazione, di norma, è necessario contattare un tornitore ed essere in grado di selezionare le cinghie dei ventilatori.

Sta a te decidere da dove iniziare il tuo viaggio per abbassare le temperature di esercizio del motore. La cosa principale che abbiamo cercato di comunicare chiaramente è che esiste un vasto campo di attività. E solo tu puoi decidere se lasciare tutto così com'è o migliorare il raffreddamento della tua motoslitta per aumentarne le proprietà operative, il che significa sicurezza di guida

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