Nel dettaglio: riparazione fai-da-te 01j da un vero maestro per il sito my.housecope.com.
All'inizio degli anni 2000, Audi stava sviluppando attivamente un variatore a variazione continua, che avrebbe dovuto diventare un'alternativa alle tradizionali trasmissioni automatiche. CVT 01J CVT apparso nella proposta della società Audi nel 2002. Questo CVT è stato offerto per le modifiche alla trazione integrale delle auto A4, A6, A8. La cilindrata massima era di 3 litri. Ecco perché questo cambio non è stato installato su modifiche di fascia alta con potenti unità di potenza.
Questi modelli CVT sono stati una delle prime trasmissioni prodotte in serie ad essere installate sui veicoli Audi. Si noti che questo cambio si è dimostrato dal lato migliore ed è in grado di percorrere più di 200.000 chilometri senza revisione. Per le sue caratteristiche costruttive, il variatore automatico 01J CVT ha dimensioni compatte, che ne facilitano l'installazione sui modelli Audi A4 di piccole dimensioni.
Punto debole cambio automatico 01j è l'unità di controllo. Questo elemento non ha la giusta resistenza alle temperature estreme e può guastarsi nel caldo estivo e nelle temperature sotto lo zero. Notiamo anche che il cambio dell'olio regolare con pezzi di ricambio di alta qualità è la chiave per un funzionamento senza problemi del variatore. Per effettuare un cambio olio completo sono necessari 7,5 litri di olio cambio originale. In alcuni casi, potrebbero esserci problemi con la tenuta dei paraolio e delle guarnizioni. Tutto ciò porta a perdita di olio e pressione insufficiente nel sistema. Questo variatore è estremamente critico per la qualità della miscela lubrificante e la pressione dell'olio nel sistema. Ai primi segnali di guasto, sul pannello centrale del veicolo vengono visualizzati dei messaggi. Quando viene visualizzato un tale messaggio, il proprietario dell'auto deve contattare il prima possibile il centro di assistenza, dove effettuerà i lavori di riparazione necessari.
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Un guasto comune è un problema con le frizioni, che devono essere sostituite se danneggiate. Il problema è che le frizioni vengono vendute esclusivamente come set e devono essere completamente sostituite, il che aumenta leggermente il costo delle riparazioni.
Una delle domande più comuni. che viene chiesto dai clienti potenziali ed esistenti - "Cosa c'è di rotto nella mia scatola e cosa ci aggiusterai dentro"? E perché un tale prezzo di riparazione? Dovremo partire da lontano. Le scatole Audi 01 J "multitronic" sono fondamentalmente diverse da altri tipi di scatole automatiche, penne, DSG. La cosa principale è, per così dire, un principio di progettazione "modulare": la scatola è composta da un piccolo numero di grandi parti, assiemi, per lo più non separabili, ognuno dei quali svolge diverse funzioni. Approssimativamente, possiamo supporre che sia: un alloggiamento con un riduttore, piastre dell'albero secondario (gruppo di pulegge 2), albero di ingresso (gruppo di pulegge 1), catena, albero di ingresso, corpo valvola con una pompa (corpo valvola, corpo valvola), elettronica centralina... E un mucchio di piccoli dettagli. Un altro aspetto triste è che la scatola non è progettata secondo il principio della massima affidabilità, ma nell'ottica di una certa risorsa di lavoro.
Il "trucco" del dispositivo, l'interconnessione di tutti i sistemi all'interno della scatola e la completa dipendenza dall'unità elettronica provoca talvolta una situazione in cui un piccolo difetto iniziale porta rapidamente al completo collasso della scatola. Ad esempio, con una diminuzione delle prestazioni della pompa, la scatola potrebbe essere uccisa durante una giornata di guida. Un argomento separato è il rimorchiatore, spesso la scatola muore completamente dopo il rimorchio, a volte cade a pezzi dopo un po'. Lo stile di guida e la potenza del motore sono importanti. Un motore potente e una guida veloce ridurranno drasticamente la durata dell'unità. E inoltre.Anche adesso, molti si sbagliano sul fatto che l'olio nella scatola non debba cambiare, e anche questo aumenta notevolmente il numero dei nostri clienti.
La scatola stessa è "sperimentale" e viene costantemente aggiornata. A volte, anche entro un anno modello, compaiono alcuni cambiamenti. Secondo i codici delle lettere, al momento ci sono più di 300 varianti di scatole, ma in realtà ce ne sono di più. "Vecchie", fino all'anno modello 2005, le scatole nelle concessionarie sono ricordate come un brutto sogno, poi, in garanzia, ogni concessionario cambiava 10 multitronic al mese. In effetti, le scatole fino all'anno modello 05 non sono affidabili. Il motivo principale è un blocco valvole incompiuto e molto inaffidabile, che inizia a funzionare male per qualsiasi motivo, ad esempio dopo il cambio dell'olio, e può anche portare a danni meccanici alle parti principali. Una canzone separata è tutte le auto con motori diesel e benzina da 3 litri. Fino a 05 anni, su di essi venivano installati riduttori difettosi che non potevano sopportare la coppia corrispondente ed erano soggetti a usura prematura. Il problema è stato riconosciuto da Audi, ma troppo tardi. Alcune scatole sono state sostituite in garanzia, ma la maggior parte funziona ancora. Alcune scatole hanno aggiornamenti software ECU, a volte obbligatori. I rivenditori non lo fanno, non è interessante.
Il produttore della scatola, a differenza di quasi tutti quelli "normali", è la stessa Audi (sui componenti Luk). Detta la politica riguardo a queste scatole. Sono previste solo alcune manipolazioni superficiali con la scatola, in altri casi la sostituzione. A proposito, il prezzo di una "nuova" scatola va da 400 a 250 mila rubli. Puoi provare a ottenere una scatola inversa, con il ritorno di quella vecchia ad Audi, da 200 tr. Più vecchia è la scatola, più è costosa. Puoi vedere, ad esempio, quanto costa la prima scatola DZN (01 J 300041 BX). A proposito, la maggior parte delle scatole, ad eccezione delle più nuove al momento, vengono smistate in fabbrica con numeri rotti, con casse argentate per lo stesso prezzo.
I dettagli esistono solo nell'originale e sono molto costosi. Un grosso problema irrisolvibile è che alcune parti non vengono fornite affatto. C'è una vera azienda americana SLAUSON, che vende qualsiasi tipo di parte da 01 J, ma questa è di seconda mano. Anche i kit di riparazione non esistono, e giustamente sarebbero inutili. Gli americani fanno kit di ammortizzazione, ma inutili e di scarsa qualità. Le persone sono abituate a lavorare così: hanno ordinato un kit, hanno cambiato l'ordine. Non funziona qui. A proposito, ci sono uffici a Mosca che compongono e vendono imbottiture e persino masterkit stessi, quando ho messo in dubbio questa opzione, la risposta è stata: "perché, la gente chiede".
così, l'auto media che arriva con lamentele sulla scatola ora è una specie di A6 del 2002 (più vecchia, 00-01 anni, nella massa sono già partiti o non guidano più) o A4 8E dei primi anni, c'è molto dell'America. Chilometraggio del contachilometri 150-200000. Twistato nel 90% dei casi, soprattutto su sei, a volte due volte. La vera corsa può essere solo immaginata. I reclami sono generalmente i seguenti: - scatti durante un'accelerazione regolare o vigorosa, - urti o slittamenti a volte durante la guida, - brutte partenze, tutto questo di solito è su una scatola calda, - rumori, ronzii, a volte errori caratteristici nella scatola (per pressione , adattamenti, frizione a slittamento e variatore) e uno schema caratteristico secondo i valori delle unità di misura.
Questo di solito significa una paratia completa o la sostituzione della scatola, poiché tutti i componenti della scatola saranno usurati e dovranno essere sostituiti. Di solito rimane un alloggiamento con un cambio e una ECU. Il resto, purtroppo, è da cambiare. Non è mai abbastanza, ad esempio, cambiare solo una catena o un piatto. non succede. Se hanno detto che la riparazione consisteva in qualcosa del genere, o non hanno fatto nulla, o comunque è andato tutto bene. Inoltre, ci sono lavoro obbligatorio sulla scatola, a seconda del tipo, soprattutto per i motori diesel e talvolta aggiornamenti software obbligatori.
La cosa più spiacevole in termini di denaro è che tutte le auto fino all'anno modello 05 devono sempre installare un nuovo blocco valvole, anche se ha guidato normalmente prima della riparazione. I servizi cercano di non farlo, il che porta a tristi conseguenze. Molti di coloro che hanno affrontato questo problema si sono già rifiutati di riparare i cartoni animati.
Ad esempio, il caso standard. Auto Audi A4 1.9 TD fine 03 anni (modello 04). scatola GJA. Il chilometraggio sul contachilometri è 212000, sembra la verità. I reclami sulla mancanza di rotolamento da un punto quando D è acceso, contrazioni durante l'accelerazione regolare, scatti singoli durante la guida sono rari. Cosa vediamo smontando la scatola dopo aver rimosso la ECU, il corpo valvola e metà del corpo?
Le superfici di scorrimento della catena sono usurate, corrose e scheggiate.
Tutte le superfici dei piatti sono danneggiate, grandi graffi e contorni arcuati della superficie.
Inoltre, le scanalature del sensore di coppia sull'albero di ingresso sono per metà consumate.
Inoltre, il pacchetto di frizioni anteriori sull'albero di ingresso non corrisponde al gioco e in generale questa scatola dovrebbe essere di un tipo diverso e nuovo.
Generazione su pompa di espulsione.
Sul tubo di ritorno: una rottura della rete.
Ancora ogni piccola cosa. Tipiche perdite di olio dal foro di controllo nell'area della flangia del cambio a sinistra - rottura del paraolio principale tra il cambio e il cambio.
1. Sostituzione delle piastre dell'albero secondario (parti non fornite!)
2. Sostituzione del gruppo dell'albero di ingresso
4. Sostituzione della pompa di espulsione.
5. Paratia dell'albero di ingresso su una frizione a 7 dischi e impostazione della distanza
6. Sostituzione del tubo di ritorno (parte non fornita!)
7. Sostituzione del paraolio principale con un attrezzo speciale
9. Cuscinetti necessari, filtro interno, paraolio, guarnizioni
10. Aggiornamento software obbligatorio da parte del rivenditore VAS scanner
11. Liquidi nel cambio e nella scatola.
Disposizione dei pezzi di ricambio.
Alcuni non sono forniti. La cosa principale sono le piastre inferiore e superiore dell'albero secondario. Il top non viene fornito per motivi sconosciuti. Quello inferiore può essere considerato come parte integrante dell'alloggiamento con il cambio. Teoricamente, il 70% percento è problematico, ma è possibile cambiarlo, ma ciò non lo rende più semplice, di nuovo non viene fornito. Di solito viene presa un'altra carrozzeria adatta (più precisamente la parte anteriore) con un cambio e una piastra, e quella vecchia viene quindi in qualche modo smaltita. Un buon prezzo per un alloggio ideale con un albero secondario è di 20 mila rubli, ma non lo troverai. Inoltre, nel nostro caso, il tubo di ritorno. Non puoi comprarlo, di solito viene lasciato, l'idraulica muore entro un anno. Ci sono anche molte piccole cose che sono necessarie per ogni riparazione e non vengono fornite.
Il resto dei prezzi per il popolare sito esiste. ru per settembre 2009 consegna auto dalla Germania, termine di un mese.
Guida a velocità variabile 01J (CVT 0AN Multitronic o VL-300) prodotto da Audi in collaborazione con LuK GmbH & Co nel 2002 per i popolari modelli A4, A6 e A8 a trazione integrale. Con motori da 1,8 a 3 litri. Trasmette fino a 310 Nm di coppia.
Audi ha fatto molti nomi per diverse sotto-modifiche per ogni auto e variante di motore, modellato sui nomi delle trasmissioni automatiche Honda, ma questi sono tutti variatori Multitronic con lettere diverse del tipo FSA. JFJ dal 2000 al 2007 (sotto c'è una tabella) hanno lo stesso design per hardware ed elettronica e vengono riparati con gli stessi kit di riparazione.
Raccogli i kit di riparazione: premi il pulsante a sinistra.
Malattie tipiche del variatore 01J:
Il motivo principale per venire a riparare questo variatore abbastanza affidabile nei primi anni è il cambio dell'olio (G 052 180 A2).
Un cambio olio parziale richiede ca. 4,5 litri. Sostituzione completa - con doppia sostituzione parziale - 7,5 l. È sensibile al livello e alla qualità dell'olio, l'olio viene controllato contro il tappo di troppo pieno - a una temperatura di +35 .. + 45 ° C, l'olio dovrebbe iniziare a fluire. Il cambio è consigliato in 40-60 tkm, ma più vecchio è il variatore, più spesso deve essere controllato e sostituito. L'olio opaco è un indicatore per il cambio o la revisione urgente dell'olio.
I filtri sono disponibili con tubo 130010 (Originale) e senza tubo 130010A (non originale). Esistono due tipi di filtro stesso: con una nervatura (130010A - 01J-301-519n) e senza nervatura (130010B - 01J-301-519l ). Intercambiabile.Il filtro è all'interno della scatola e cambia solo quando il variatore viene revisionato.
Il design del variatore 01J è particolarmente esigente per la purezza dell'olio e il funzionamento con uno stato dell'olio al limite e con un filtro intasato uccide le unità del variatore ad ogni chilometro di corsa.
In alcuni kit di riparazione, non ci sono Reluctor - indicatori di velocità. Essi (Regolatori, a destra nello schema - giallo) venduti separatamente - N. 130079, quando gli artigiani riterranno necessario sostituirli anche loro.
Inoltre, le frizioni vengono spesso ordinate in un set - n. 130003.
I kit si differenziano per lo spessore delle frizioni Forward. 2,7 mm (unificato con 0AW) o 2,05 mm.
La guida invernale con una trasmissione fredda uccide le frizioni in modo particolarmente rapido. Maggiori dettagli - qui.
Il kit cambia anche il pistone Reverse 130966 durante la paratia.
Il prossimo tipico consumabile CVT 01J : Pompa di espulsione (n. 130501).
I problemi con questa pompa portano a problemi con il raffreddamento e la lubrificazione delle frizioni. Non gli piace davvero lavorare con l'olio freddo.
Un altro materiale di consumo è il tubo dell'olio (n. 130992).
Tutti e tre i solenoidi-regolatore elettrico vengono cambiati dopo che la risorsa è esaurita (la resistenza normale è di 4,7 Ohm).
I solenoidi sono gli stessi: 130420A - nessun beccuccio, sulla piastra sono presenti tre solenoidi: N88 - solenoide di raffreddamento e arresto di emergenza, N215 - regolatore di pressione nei pacchi frizione, N216 - solenoide di controllo del rapporto di trasmissione della puleggia (vedi schema a sinistra)
Empiricamente, è stata stabilita una regolarità che fino a 2 litri è ragionevole usare una catena di spinta e oltre 2,5 litri - una catena di trazione. Ma per le auto potenti, il variatore risulta essere ancora meno affidabile delle scatole preselezionate e nelle moderne trasmissioni automatiche a gradini i cambi di marcia sono diventati non meno fluidi rispetto ai variatori, con una significativa superiorità in termini di affidabilità. Pertanto, la direzione di sviluppo dei variatori nella direzione della catena "tirante" può essere considerata poco promettente.
Insieme alla catena, le barre di tensione vengono spesso cambiate - 130701 e 130702.
Il design del variatore impedisce il traino del veicolo, con conseguenze fatali per i coni e, di conseguenza, per la trasmissione stessa. Il cono è l'unità CVT che determina la risorsa e il collo di bottiglia nella progettazione.
Il punto dolente di un elettricista è familiare a tutti i variatori e le 6 malte delle prime generazioni: ECU - Centralina CVT Multitronic VL-300 ... Per la riparazione premere n. 130446A.
Il motivo del guasto precoce: l'unità galleggia completamente nell'olio, che si riscalda in queste trasmissioni oltre i 110 gradi. Il materiale del case e dei componenti del sensore, soprattutto dei primi anni di produzione, non ha resistito a surriscaldamenti prolungati.
Pertanto, per questi variatori, vi è una raccomandazione dopo 3-5 anni di funzionamento: installare un radiatore di raffreddamento dell'olio aggiuntivo.Oppure ogni estate per pulire il sistema di raffreddamento esistente all'interno e all'esterno e cambiare l'olio più spesso che in un'età "giovane".
Nel 2003, il produttore ha finalizzato il design dell'unità di controllo, utilizzando materiali più resistenti alle temperature e il VL300-7 Multitronics ha iniziato a venire per le riparazioni più tardi e meno spesso.
Il problema si esprime solitamente nel fatto che il display "PRND" si accende e il computer da errori di vario genere. E a seconda di questi DTC, i Multitronic vengono riparati con successo. (Suggerimento dal basso).
- C'è un altro problema serio (ma più raro) - Differenziale.
Durante la revisione, dovresti prestare attenzione alle condizioni del differenziale. Se ci sono problemi con lui, la scatola non è un inquilino. Sostituzione differenziale 01J è quasi impossibile lavorare in un ambiente di servizio.
Combattere le perdite d'olio - Sostituzione dei paraoli:
- manicotto (paraolio) della pompa (130070),
- polsino del semiasse sinistro e destro (130073, 130076).
L'opinione dei maestri su Multitronics è qui e qui. Dispositivo 01J - qui.
In generale, sulle auto nuove, questa trasmissione super complicata e finemente regolata funziona bene in tedesco, ma dopo 150-200 tkm, guidare con essa è come giocare alla "roulette russa".
Multitronic ricondizionato VL-300 sul variatore ZF 01J.
È noto che due varianti di Multitronic vengono riparate:
- Connettore quadrato (sulla destra 130446B).
- Con connettore tondo K (sinistra 130446A).
Sebbene l'investimento in un progetto CVT europeo proprietario fosse di importo astronomico, questo design CVT a cinghia non poteva competere con DSG e CVT a cinghia. Molti designer e finanziatori considerano un tale progetto un ramo senza uscita dello sviluppo della trasmissione automatica e un investimento infruttuoso da parte di Audi.
Il costo e la disponibilità degli articoli di cui hai bisogno possono essere verificati nel negozio online facendo clic sul numero su sfondo arancione per cercare una parte.
Un variatore è un cambio senza gradini (cioè senza il consueto cambio marcia tramite innesto marce). Infatti, nel variatore non c'è alcun cambio di marcia, la coppia viene trasmessa e cambiata in modo fluido, senza strappi, ed è limitata dai parametri specificati. Pertanto, un'auto con una scatola del genere è adatta a chi guida senza accelerazioni e arresti improvvisi e vuole risparmiare molto sul carburante. Al posto delle solite coppie di ingranaggi, questo tipo di trasmissione ha due pulegge collegate tra loro da una cinghia o catena. La riparazione CVT sarà associata ad essi o al suo controllo elettronico.
Il variatore è abbastanza affidabile e raramente necessita di riparazioni, ma ci sono cose che non gli piacciono. Si tratta di uno stile di guida veloce, utilizzo costante della massima potenza del cambio e frenate brusche. Il secondo momento distruttivo è il fluido di lavoro, se è di scarsa qualità o non cambia con uno nuovo secondo le normative. Tutto quanto sopra, singolarmente e in combinazione, porta al surriscaldamento e all'aumento dell'usura delle parti e porta a un malfunzionamento del variatore. Separatamente, vale la pena notare l'elemento filtrante. Dovresti sapere che ogni volta che cambi il fluido nel variatore, il filtro deve essere sostituito con uno nuovo.
I sintomi di un variatore malfunzionante in un elettricista saranno immediatamente visibili. Una luce sul quadro strumenti te lo dirà. "Servizio richiesto"... Puoi scoprire più in dettaglio che tipo di malfunzionamento si sta verificando utilizzando la diagnostica del variatore.
Il malfunzionamento più comune è il sobbalzo durante la guida, come si dice "il variatore sobbalza".
Questi possono essere malfunzionamenti della centralina variatore, attuatori elettronici e sensori vari, che abbondano in questo tipo di trasmissione.
I segni di una rottura del variatore nella sua parte meccanica sono urti durante il cambio di marcia, l'impossibilità di cambiare manualmente, la velocità del cambio non cambia, il suo movimento in folle, lo slittamento o nessun movimento.
Se hai bisogno di raggiungere un servizio di auto, ricorda che se è impossibile cambiare velocità, il traino di un veicolo è impossibile in altri modi, tranne su un carro attrezzi.Inoltre, non è consigliabile trainare un gancio flessibile o rigido in caso di altri malfunzionamenti, ma esiste una tale possibilità se si osserva una certa sequenza di cambi di marcia, senza movimenti bruschi, molto lentamente e non lontano.
Per riparare il variatore con le tue mani, avrai bisogno di molte conoscenze e abilità. Non tutti i servizi si prendono cura di queste scatole. La ragione principale di ciò è il gran numero di dispositivi elettrici. Per controllare correttamente il variatore, è necessario disporre di un intero arsenale di apparecchiature diagnostiche, che, tra l'altro, vedrà anche guasti meccanici. Ma se decidi ancora di risolvere il problema da solo, allora questo è possibile.
Come identificare un malfunzionamento del variatore?
Per la diagnostica, è necessario smontare il variatore e smontare, prima di ciò, scollegando accuratamente tutti i cablaggi e ricordando la sequenza di azioni. Proprio come con qualsiasi altra scatola, questo è l'unico modo per determinare esattamente cosa è fuori servizio e risolverlo. Senza smontare le scatole, è impossibile dire inequivocabilmente che tipo di problema si sta verificando. In questo caso, il costo della riparazione del variatore sarà molto più economico e consisterà solo nell'acquisto dei pezzi di ricambio necessari.
Riparazione CVT in servizio
Questo fa sorgere la domanda: quanto costa riparare un variatore in un servizio di auto?
È piuttosto costoso riparare una trasmissione CVT, quindi molti proprietari di auto preferiscono acquistare un contratto o nuove scatole da riparare.
Impossibile rispondere in modo univoco. Innanzitutto, dipende dalla marca dell'auto (e la differenza di prezzo è enorme). In secondo luogo, dal tipo di guasto. Nel migliore dei casi, sciacquarà le valvole del corpo valvola con un cambio d'olio - circa 6-8 mila rubli, sostituendo queste valvole - 10-13, sostituendo l'intero corpo valvola - 20-25, ripristino completo di tutti gli elementi - 40 -45 mila rubli (Tali calcoli sono applicabili ai modelli Peugeot, Honda). Considera anche il prezzo dei servizi diagnostici. In terzo luogo, il costo della riparazione del variatore dipende dalla regione in cui vivi.
Questa è la scelta della gamma ottimale di velocità in relazione ai giri del motore. Come già accennato all'inizio, il variatore non ha un cambio di marcia nella nostra consueta comprensione, si muove agevolmente all'interno del quadro dato.
La calibrazione sta impostando la gamma di velocità desiderata.
Il variatore viene tarato sia in fase di movimentazione che in parcheggio. Prima e dopo la riparazione del cambio del variatore, è necessario eseguire la calibrazione.
Pompa olio cambio automatico CVT 01J Variatore multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Nel cambio automatico CVT 01J variatore Audi A4, Audi A6, A8, la trasmissione della coppia dipende sia dall'alimentazione che dall'alimentazione dell'olio. Senza un'alimentazione elettrica e una fornitura di olio sufficiente, il cambio non sarebbe in grado di funzionare.
Il funzionamento della pompa dell'olio copre le esigenze di base del cambio automatico CVT 01J Variatore Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 in energia e ne determina l'efficienza complessiva.
Pertanto, i sistemi sopra descritti hanno un design che consente loro di cavarsela con una quantità minima di olio, la cui fornitura è stata organizzata in modo completamente nuovo.
Per ridurre il numero di connessioni, la pompa dell'olio è fissata direttamente al corpo valvola. Questo design offre compattezza, riduce la perdita di pressione ed è economico da produrre.
Il cambio automatico CVT 01J di Audi A4, Audi A6, A8 è dotato di una pompa ad ingranaggi ottimizzata per l'efficienza. Crea la pressione richiesta con una quantità relativamente piccola di olio nel sistema.
La pompa a getto di aspirazione fornisce un volume aggiuntivo di olio a bassa pressione al sistema di raffreddamento della frizione idraulica.
La pompa ad ingranaggi è integrata nel corpo valvola del variatore multitronic CVT 01J del cambio automatico per Audi A4, Audi A6, A8 ed è azionata direttamente dall'albero di ingresso tramite un ingranaggio cilindrico e l'albero della pompa.
Parlando delle caratteristiche della pompa dell'olio, è necessario menzionare la compensazione dei giochi assiali e radiali. Per ottenere un'alta pressione a basse velocità, è necessaria una pompa che si distingua per la tenuta interna.
Le pompe dell'olio convenzionali non sono adatte a questo scopo, perché le loro parti interne non si incastrano così bene.
I giochi assiali tra gli ingranaggi e l'alloggiamento e i giochi radiali tra gli ingranaggi e la mezzaluna possono essere maggiori o minori.
Più grandi sono gli spazi, più la pressione all'interno diminuisce. Un forte calo di pressione porta a una diminuzione dell'efficienza della pompa.
Compensazione del gioco assiale
Due dischi reggispinta formano una cavità di pressione nella pompa del cambio automatico CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 e la sigillano sui lati.
Sono dotati di guarnizioni speciali e vanno in battuta contro il corpo pompa olio e la piastra porta pompa della centralina idraulica.
Il design dei dischi reggispinta è tale che la pressione dell'olio viene trasmessa nelle cavità tra i dischi e il corpo pompa.
La guarnizione impedisce la fuoriuscita di olio dalla cavità e la caduta di pressione in essa. All'aumentare della pressione dell'olio, i dischi reggispinta spingono maggiormente sull'elemento a mezzaluna e sugli ingranaggi della pompa, compensando così il gioco assiale.
La compensazione dei giochi assiali e radiali consente di raggiungere la pressione dell'olio richiesta e, allo stesso tempo, elevati valori di efficienza con un design compatto.
Compensazione del gioco radiale
Il gioco radiale tra l'elemento a forma di falce e gli ingranaggi (guida e condotto) del cambio automatico CVT 01J Variatore Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 è compensato. Per questo, l'elemento a forma di mezzaluna è costituito da due parti: un segmento interno e un segmento esterno.
Il segmento interno sigilla il gioco del pignone. Inoltre, supporta radialmente il segmento esterno. Il segmento esterno sigilla il gioco dell'ingranaggio condotto.
La pompa del cambio automatico CVT 01J pompata nell'olio Audi A4, Audi A6, A8 penetra nello spazio tra i segmenti e preme ancora di più i segmenti sugli ingranaggi motore e condotto, compensando così il gioco radiale.
In assenza di pressione, le molle provvedono alla compressione iniziale dei segmenti e del rullo di tenuta e migliorano l'aspirazione dell'olio da parte della pompa.
Grazie ad essi, l'olio pompato dalla pompa esercita una pressione sulle superfici interne dei segmenti e sul rullo di tenuta.
Pompa di espulsione, variatore cambio automatico CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
La quantità di olio fornita dalla pompa ad ingranaggi non è sufficiente per raffreddare adeguatamente le frizioni, soprattutto all'avviamento quando le frizioni slittanti sono molto calde.
Per aumentarlo, una pompa di espulsione è integrata nel sistema di raffreddamento delle frizioni del cambio automatico CVT 01J dell'Audi A4, Audi A6, A8. La pompa a getto aspirante, realizzata in plastica, è immersa in una coppa dell'olio.
La pompa di espulsione si basa sul principio Venturi. La pompa dell'olio pompa l'olio per raffreddare le frizioni nella pompa di espulsione (flusso di espulsione).
Passando attraverso il tubo Venturi, il flusso di espulsione crea un vuoto, a causa del quale viene portato via un volume aggiuntivo di olio dalla coppa dell'olio.
Di conseguenza, la quantità di olio viene raddoppiata senza il consumo energetico aggiuntivo della pompa dell'olio.
La valvola di non ritorno impedisce lo svuotamento della pompa di aspirazione e la mantiene sempre pronta.
Controllo idraulico elettronico del cambio automatico CVT 01J Variatore multitronic Audi A4, Audi A6, A8
La novità è la combinazione della pompa dell'olio, del corpo valvola (blocco valvole) e dell'unità di controllo del CVT 01J CVT automatico CVT, Audi A4, Audi A6, A8 in un'unica unità compatta.
Il corpo della valvola contiene un cursore manuale, nove valvole idrauliche e tre elettrovalvole di controllo della pressione.
Le centraline idrauliche ed elettroniche sono direttamente collegate con connettori elettrici.
Il corpo valvola del variatore multitronic CVT 01J cambio automatico per Audi A4, Audi A6, A8 svolge le seguenti funzioni:
- controllo delle frizioni avanti e indietro
- regolazione della pressione nell'impianto idraulico delle frizioni
- alimentazione olio per il controllo della pressione di contatto
- controllo del rapporto di trasmissione
- alimentazione olio alla cavità di compensazione
Attraverso speciali tubi rotanti, il corpo valvola del cambio automatico CVT 01J CVT, Audi A6, A8 è collegato ai sistemi idraulici delle pulegge 1 e 2. Sui tubi di collegamento rotanti sono installati degli O-ring.
Per proteggere i componenti della trasmissione automatica, il variatore CVT 01J Multitronic in Audi A4, Audi A6, A8, la valvola limitatrice di pressione DBV1 limita la pressione dell'olio a 82 bar.
La valvola di precomando VSTV alimenta le valvole di controllo della pressione con olio ad una pressione costante di 5 bar.
La valvola di minima pressione MDV impedisce alla pompa dell'olio di intrappolare aria all'avviamento del motore. Ad alta potenza della pompa, la valvola MDV si apre e dirige l'olio dalla linea di ritorno dell'olio alla sezione della pompa, aumentando così l'efficienza della pompa.
La valvola di pressione preliminare VSPV del variatore cambio automatico CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 mantiene una pressione nella linea principale sufficiente per eseguire una determinata funzione (pressatura o regolazione).
N88, N215 e N216 sono valvole di controllo della pressione. Forniscono una pressione di controllo proporzionale alla corrente elettrica che li attraversa.
N88 (elettrovalvola 1) ha due funzioni: comanda la valvola di raffreddamento frizione KKV e la valvola limitatrice di pressione SIV.
N215 (valvola di controllo della pressione del cambio automatico 1) controlla la valvola di controllo della frizione KSV.
N216 (valvola di controllo della pressione di trasmissione automatica 2) controlla la valvola di controllo del rapporto di trasmissione UV.
Come prima, il cambio automatico CVT 01J Multitronic in Audi A4, Audi A6, A8 ha un collegamento meccanico (cavo) con la leva del cambio, attraverso il quale vengono trasmesse le informazioni sulla sua posizione: P, R, N e D.
L'asta selettrice del variatore cambio automatico CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 svolge le seguenti funzioni:
- sposta il cursore manuale nella centralina idraulica e quindi attiva la modalità di marcia (avanti/indietro/folle)
- include un meccanismo di blocco del parcheggio
- agisce sull'interruttore multifunzione per determinare la posizione della leva selettrice
Quando il selettore viene portato in posizione P, l'asta di comando del meccanismo di bloccaggio viene spostata in direzione assiale e preme il nottolino contro l'ingranaggio del meccanismo, bloccando così la trasmissione. L'ingranaggio di bloccaggio della trasmissione è collegato in modo fisso all'albero del pignone.
Variatore cambio automatico carter CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, sistema di tubazioni e guarnizioni
Cambio automatico Il variatore CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 utilizza un nuovo tipo di anelli di tenuta: anelli di tenuta compositi.
Questi anelli sigillano i cilindri idraulici di pressione e regolazione delle pulegge primarie e secondarie, nonché il pistone della frizione in avanti.
L'O-ring ha due funzioni: preme sull'anello esterno e sigilla la fessura.
L'O-ring diviso viene compresso dalla pressione dell'olio.
Vantaggi degli anelli di tenuta in mescola cambio automatico CVT 01J Variatore multitronic Audi A4, Audi A6, A8:
- bassa resistenza in movimento
- piccola deformazione sotto pressione
Per ridurre il peso del cambio automatico CVT 01J CVT, Audi A4, Audi A6, A8, il suo basamento, composto da tre parti, è realizzato in lega di magnesio AZ91 HP.
Questa lega altamente resistente alla corrosione è facile da lavorare e riduce il peso del carter di 8 kg rispetto alla lega di alluminio convenzionale.
Il variatore di trasmissione automatico CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 ha un'altra caratteristica: l'olio in esso contenuto non viene trasmesso attraverso i canali nel basamento (come nei cambi idromeccanici convenzionali), ma quasi esclusivamente attraverso le condutture.
Le guarnizioni terminali vengono utilizzate per sigillare le connessioni della tubazione. Le guarnizioni meccaniche delle tubazioni a pressione hanno due labbri di lavoro, che vengono premuti sotto l'azione della pressione dell'olio e forniscono una tenuta affidabile.
Questo metodo consente di sigillare in modo affidabile i collegamenti dei tubi, anche se non sono ad angolo retto (ad esempio, il tubo di pressione alla frizione di retromarcia).
I bordi della tenuta meccanica del tubo di ingresso della pompa dell'olio del cambio automatico CVT 01J CVT, Audi A6, A8 sono compressi a causa della forza di pressione.
La guarnizione a doppio labbro impedisce all'ATF di mescolarsi con l'olio della trasmissione finale. Impedisce all'ATF di entrare nell'alloggiamento della trasmissione finale e viceversa.
La perdita di tenuta della guarnizione a doppio labbro può essere valutata da un foro speciale nel carter.
figura 27. Schema idraulico cambio automatico CVT 01J Variatore Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (selettore in posizione P, motore spento)
DBV1 - valvola limitatrice di pressione 1, DBV2 - valvola limitatrice di pressione 2, DDV1 - valvola limitatrice di pressione 1, DDV2 - valvola limitatrice di pressione 2, F - filtro ATF, HS - distributore manuale, K - radiatore ATF, KKV - valvola di raffreddamento frizione, KSV - valvola comando frizione, MDV - valvola di minima pressione, MP1 - punto di misura pressione di contatto (misurato da G194), MP2 - punto di misura pressione linea frizione (misurato da G193), N88 - elettrovalvola 1 (raffreddamento frizione / arresto di emergenza), N215 - valvola di controllo della pressione -1, variatore automatico CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (frizione), N216 - valvola di controllo della pressione -2, cambio automatico CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (rapporto di trasmissione) , P - olio pompa, PRND - posizione selettore, RK - frizione retromarcia, S1 - filtro a rete ATF 1, S2 - filtro a rete ATF 2, S3 - filtro a rete ATF 3, SB 4 - fori per pulegge di lubrificazione/raffreddamento, SF - fil adottivo Utr ATF, SIV - valvola di sicurezza, SSP - pompa di aspirazione, UV - valvola di controllo del rapporto di trasmissione, VK - frizione in avanti, VSBV - valvola limitatrice di portata, VSPV - valvola di prepressione, VSTV - valvola di pressione prepilota
Raffreddamento olio ATF
Provenendo dalla puleggia 1, l'olio ATF passa prima attraverso il radiatore ATF, poi attraverso il filtro ATF e solo dopo entra nel corpo valvola del cambio automatico CVT 01J CVT, Audi A6, A8.
Come con le trasmissioni automatiche, il radiatore ATF è integrato nel radiatore del motore. In esso, l'olio trasferisce calore al liquido di raffreddamento del motore (scambiatore di calore olio-acqua).
La valvola di pressione differenziale DDV1 protegge il refrigeratore ATF dall'alta pressione (con ATF freddo). Con l'ATF freddo, si verifica un'elevata pressione differenziale nelle linee di alimentazione e di ritorno.
Ad una certa caduta di pressione, la valvola DDV del variatore multitronic CVT 01J del cambio automatico in Audi A4, Audi A6, A8 si apre e collega le tubazioni di alimentazione e di ritorno. Ciò, inoltre, contribuisce al rapido riscaldamento dell'ATF.
La valvola di pressione differenziale DDV2 si apre ad alta resistenza al flusso del fluido nel filtro ATF (se il filtro, ad esempio, è intasato). Se non ci fosse, la valvola DDV1 si aprirebbe sotto l'azione di una contropressione, il che renderebbe inefficace il sistema di raffreddamento dell'ATF.
Se il dispositivo di raffreddamento dell'ATF perde, il liquido di raffreddamento entrerà nell'ATF. Anche una piccola quantità causa problemi nel sistema di regolazione della frizione.
In questo articolo parleremo dei guasti delle scatole CVT che sono state installate su Audi dal 2001.
Lo scopo di questo articolo è educare tutti coloro che sono interessati a questo problema e in modo che tu non debba spiegare ogni volta cose elementari al cliente.
Iniziamo con il fatto che se la tua auto con un cambio variatore smette improvvisamente di guidare completamente, cioè si alza e non si muove avanti o indietro, e allo stesso tempo l'auto si avvia e funziona, allora molto probabilmente hai un problema non con il cambio ma con le trasmissioni, più precisamente a quanto pare su una delle trasmissioni il giunto omocinetico esterno o interno è fuori servizio.
Quindi multitronic. Tutto geniale è semplice, si diceva una volta, e in questo caso è una delle conferme di questa affermazione. La disposizione della scatola è semplice e lineare.
La rotazione dal motore inizialmente mette in moto la pompa dell'olio e, in futuro, la pressione dell'olio è proprio il meccanismo di controllo.
Inoltre, la rotazione è trasmessa ad un albero con due coni mobili, tra i quali vi è una catena che trasferisce la rotazione ad un altro albero con due coni uguali. Il secondo albero, tramite il cambio, trasmette la rotazione alle ruote.
Come già accennato in precedenza, i coni si muovono e quando la catena su un albero è in alto e contemporaneamente ha raggio massimo di rotazione, allora sull'altro albero la catena è in basso e ha raggio minimo.
Le molle all'interno di questi alberi hanno lo scopo di comprimere i coni ed estrudere la catena. Durante la rotazione la pressione dell'olio costringe a cambiare lo stato di questi coni e di conseguenza cambia anche il rapporto di rotazione, se inizialmente l'albero motore ha fatto cinque giri, poi l'albero condotto ha fatto solo un giro, ma gradualmente la situazione cambia ed ora entrambi gli alberi hanno la stessa rotazione, quindi l'albero di trasmissione ha un giro e il cedente ha 5.
Pertanto, questa casella è chiamata continua, semplicemente non c'è nulla da cambiare. Un punto importante, tutto questo è controllato dalla centralina elettronica, che mette in relazione sia la velocità del motore che la velocità del veicolo, in base a quanta pressione la centralina permetterà di passare sui coni, quindi un cono si muoverà per compressione e il altro per ampliamento. È così che funziona.
Qui iniziano tutti i problemi. L'unità di controllo elettronica (ECU) funziona in olio, la cui temperatura più spesso supera i 100 gradi Celsius, e sebbene i microcircuiti di questa unità siano in una custodia sigillata e siano riempiti di silicone in fabbrica, tuttavia, nel tempo, la tenuta è rotto e l'unità si guasta.
Di norma, ciò porta al fatto che l'auto entra in modalità di emergenza. In questo caso, la scheda informativa non mostra alcuna velocità, ma si illumina completamente di rosso.
In questo caso la riparazione consiste nella sostituzione della ECU, tutto è semplice. C'è solo un problema - prezzo! Il costo di un blocco può variare da 45 a 85 mila rubli.
C'è un'uscita, in Europa ci sono specialisti che possono riparare tali blocchi e in media l'intera procedura costa 32.000 rubli con una garanzia di sei mesi.
Ecco perché ci sforziamo di avere centraline disponibili per tutti i variatori. Purtroppo per una certa cilindrata spesso non servono neanche uno ma sei blocchi diversi, più precisamente un blocco ce n'è uno, ma il software è diverso e se il software non va bene l'auto non si avvia nemmeno o si mostra subito nuovamente la modalità di emergenza.
Prestiamo così tanta attenzione alla modalità di emergenza, poiché questo è il problema più comune con queste scatole, ma in tutta onestà vale la pena menzionare i guasti meccanici di queste scatole.
Anche qui tutto è semplice, ci sono solo due opzioni, o la catena di trasmissione si rompe o il cambio crolla.
In questo caso, la riparazione non è pratica, poiché la rottura di queste parti porta al fallimento di una serie di altre cose. In questo caso, installiamo semplicemente un'altra scatola, e anche questo non è facile.
A seconda del volume e della potenza del motore, esistono almeno 4 tipi di riduttori con i propri rapporti di trasmissione. Naturalmente, questo articolo non copre tutti i problemi e i modi per risolverli, ma diamo comunque una panoramica generale.
Anche al servizio del rivenditore ufficiale, spesso non ti verranno fornite queste informazioni, a volte perché non è redditizio per loro, a volte perché semplicemente non lo sanno.
Possiamo fare un esempio semplice ma molto eclatante.... Un cliente ci ha contattato con il desiderio di acquistare un variatore per una versione 2009 di Audi A4.
Al servizio ufficiale gli è stato detto che era necessario sostituire la ECU della scatola, ma visto che l'operazione è costata 85.000 rubli, ha preferito acquistare un'altra scatola. Abbiamo installato un altro variatore per il cliente e alla fine il problema è rimasto lo stesso.
Il cliente non ha reagito alle nostre affermazioni secondo cui il problema non era nella centralina e ha scelto di credere alla dichiarazione del rivenditore ufficiale secondo cui, presumibilmente, c'era anche una ECU rotta sulla scatola usata.
Naturalmente, abbiamo ripreso la nostra scatola e il cliente è andato al concessionario ufficiale.
Di conseguenza, all'inizio ha dato 85.000 rubli per un nuovo blocco, e quando poi l'auto non ha funzionato normalmente, sono stati in grado di convincerlo che a quanto pare a quel punto la scatola all'interno si era già rotta e il cliente ha dato altri 320.000 rubli per una nuova scatola.
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Video (clicca per riprodurre). |
Quanto è stato difficile per loro spiegare qualcosa, quando e dopo aver installato una nuova unità, l'auto di nuovo non ha guidato correttamente. Certo, abbiamo sconfitto questo problema, ma questo cliente ha interrotto per sempre la sua relazione con i rivenditori.
