Riparazione fai da te barca motore vortice 25

Nel dettaglio: riparazione fai-da-te di un vortice a motore per barche 25 da un vero maestro per il sito my.housecope.com.

Khorkhordin E.G. Motori fuoribordo per barche. Miglioramento e riparazione dei motori Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30. Elenco. - M.: "Casa editrice del Ruchenkin", 2006. - 176 p.

Il libro sistematizza e riassume le raccomandazioni di molti motoscafi amatoriali sull'autoriparazione e l'ammodernamento delle principali unità e sistemi di motori. Vengono presi in considerazione i metodi per eliminare le carenze e i malfunzionamenti più caratteristici inerenti ai motori Vortex di varie modifiche. Vengono fornite le caratteristiche tecniche ei dati sull'intercambiabilità delle parti del motore più funzionanti.

Il manuale è destinato agli hobbisti, ai diportisti e agli addetti alle officine di riparazione di motori fuoribordo.

Controlla l'integrità del telaio (supporto + nuclei) delle bobine di accensione.Ma in generale, il principio è lo stesso ovunque: se c'è una scintilla, allora non c'è benzina e viceversa))) Buona fortuna!

L'accensione è a camma convenzionale. Ieri ho sostituito di nuovo le spine con i fili. Candele speciali per barche - candele sovietiche economiche. Prima di allora, c'erano quelli importati. Sembra funzionare. Ma quello caldo si avvia ancora male. Il caldo è ok. ma resisterà un po '- devi tirarlo 15 volte.
Questo fine settimana penso ancora che giocherò con lui sul fiume.
E un'altra domanda. Forse ci sono dei consigli per l'ammodernamento .. mettiamo delle bobine importate .. o un carburatore da qualcosa di meglio ..

Hai provato a regolare il carburatore (nel senso del problema su quello caldo)? Livello carburante nella vaschetta, svitare le viti?

Pablo, la tua descrizione del problema è troppo vaga. Le candele (dopo aver provato ad accenderle a caldo) sono bagnate? C'è una scintilla e di che tipo? Se è secca e c'è una scintilla, allora dov'è la benzina (camera del galleggiante, b / pompa, valvola sul tubo, se ce n'è una). Bene, o un libro in mano e via. Oppure vedi il post sopra su un'auto straniera))) Buona fortuna!

Video (clicca per riprodurre).

Ho avuto la stessa spazzatura su Nettuno 23. Come si è scoperto in seguito, la miscela era eccessivamente arricchita.

Ho avuto questo, ho persino avuto un guasto di un cilindro per uno caldo, ad es. mentre freddo - tutto va bene, riscaldato - rifiutato. C'era sempre un problema nell'accensione, più precisamente nello spazio tra le camme, nell'isolamento del filo e così via. IMHO, è meglio sostituirlo con uno nuovo.

un palloncino di avvio rapido ha aiutato a non disturbare

Mi sembra, in questo caso, il solito shock termico. Dopo aver spento il motore a combustione interna, il carburante evapora nel carburatore caldo e riempie il tratto di aspirazione e i cilindri dalla camera del galleggiante quando l'acceleratore è chiuso, causando un eccessivo arricchimento della miscela. Non crederai che si scopre che la benzina non brucia! Bruciano solo i vapori di benzina, quindi in una certa concentrazione detta stechiometrica (corretta semplificazione) da 1 a 15 benzina
... a-dvs.html
una miscela ricca (così come una miscela estremamente magra) non può essere accesa da una scintilla. Il solito metodo per affrontare questo disturbo è spurgare, aprire completamente l'acceleratore e girare il motorino di avviamento, dopo circa 10-15 colpi iniziano i lampi e il motore si avvia. A giudicare dai tuoi post, non hai un antipasto ed è improbabile che rappresenti un normale combattimento corpo a corpo. A proposito, questo momento di comportamento è tipico di tutti i motori a carburatore e anche di quelli automobilistici (esclusi i Japs, esiste un sistema che combatte questo effetto)

A proposito, sull'importazione ..
Se un motore importato non salva la segatura nella mia testa, un incidente primaverile nella mia vita: il primo viaggio al fiume, i miei compagni e io andiamo sui motori. Abbiamo un calderone sotto il 25° vortice servito, tovarischa ha una nuova nissamaran con la fossa dell'anno scorso.Dopo essere entrato nella planata, la sua yamaha era costantemente sordo, dopo il quinto imbarazzo, la sua lancia è stata presa al seguito e trascinata via con vergogna in una tromba d'aria durante una battuta di pesca, dopo lunghi scavi e procedimenti si è riscontrato che il pescatore esperto ha violato grossolanamente il istruzioni per l'uso, ha versato benzina diluita con olio l'anno scorso, a quanto pare si è pentito del bene. E sebbene fosse conservato in un contenitore ermetico, ha perso le sue proprietà. C'è solo una conclusione per il ritiro: ho acquistato un'importazione, ascolto le istruzioni, ma alla nostra gente non interessa, l'installatore si apre solo quando il risultato non viene in mente a Lazzaro, e anche allora solo quando, a causa a un grande bisogno, era necessario..

Prima volta in vendita 18 HP barca a motore «Vortice»È apparso nel 1965. Tutti gli anni successivi, parallelamente alla produzione in serie del primo modello, sono stati eseguiti lavori per migliorare il design del motore, aumentarne la potenza e l'efficienza. Sono stati sviluppati e prodotti un totale di otto modelli: il motore "Whirlwind" è stato sostituito a sua volta da "Whirlwind-M", "Whirlwind-30R", "Whirlwind-30", "Whirlwind-25P electron", "Whirlwind-25 electron". ", "Whirlwind-30R" elettrone "e" Whirlwind-30 elettrone ". La loro potenza è aumentata da 18-22 CV. (13,3-16,2 kW) fino a 25 CV (18,2 kW), e poi fino a 30 CV. (22kW). I cilindri in ghisa separati sono stati sostituiti da un blocco cilindri in alluminio; i motori con avviamento elettrico e avviamento manuale furono sostituiti da motori dotati di un sistema di accensione elettronica (ESZ), in relazione al quale nel nome apparve l'"additivo" - l'elettrone.

Oggi, circa 1 mln. motori per barche "Whirlwind" di diverse generazioni. Molti proprietari di motori hanno difficoltà con ristrutturazione motori, sostituzione di parti e gruppi. È ancora difficile acquistare pezzi di ricambio lontano dai centri industriali, in molte regioni non ci sono officine di riparazione e non è stato ancora sviluppato un reparto di assistenza. È tutt'altro che sempre possibile trovare uno specialista esperto nelle vicinanze. Ma a volte il motore diventa inoperativo solo a causa del suo funzionamento inadeguato o di una riparazione prematura e di scarsa qualità.

L'esperienza accumulata ci permette di dare alcuni dei consigli più generali ai titolari di "Whirlwinds":

quando si utilizza il PM, è imperativo seguire tutte le raccomandazioni per la manutenzione del motore;
è consigliabile ordinare tutti i nuovi motori dal negozio;
è indispensabile acquistare e utilizzare olio destinato ai motori a due tempi raffreddati ad acqua (logo secondo gli standard internazionali TC-W-3 - olio minerale senza ceneri, economicamente degradabile in acqua; diluito in benzina in un rapporto di 1:40).

Messaggio n. 1 Georg Ohm »04 gennaio 2017, 22:53

Ho preso il motore "Whirlwind-25" con la barca. Leggermente smontato: non c'è il volano, il magnete è piuttosto nella spazzatura, non c'è la bobina di accensione. Non è stato messo in naftalina ed è rimasto in una scatola alla stazione delle barche per 2,5 anni. Ma è iscritto sul biglietto della nave. Deadwood è ancora vergine perché non c'è un portello e il collegamento inverso standard non è pieghevole. In questo stato, il motore è un'ancora al cento per cento, come di solito scherzano sui motori "Whirlwind". Ci sono state alcune difficoltà nello svitare il motore stesso dal pallet. Solo 2 viti a testa svasata sono saldamente acidificate nelle boccole filettate del carter. Immergere il WD-40 per 3 giorni e battere con un cacciavite nelle fessure ha dato un effetto, e con una potente manopola, ho finalmente tirato queste viti recalcitranti. Quindi spazzolare via polvere e sabbia dal carter e bloccare con una spazzola, svitando il carburatore e la pompa della benzina, quindi lavare via lo sporco aderente all'olio con uno straccio imbevuto di benzina. Nella foto, ho indicato dove sono i brutti ingranaggi testardi. Durante il rimontaggio, assicurati di guidare i fili e attorcigliarli sulla grafite. Smonterò ulteriormente il motore, tk. filatura di merda, anche se in modo uniforme. Si sospettano anelli o cuscinetti dell'albero motore. Il secondo non sarebbe auspicabile, ovviamente.

Inviato dopo 1 ora 39 minuti 29 secondi:
Ho smontato il motore ed ero un po' triste. Si è scoperto che il cilindro superiore è così ben capovolto dal lato di scarico. Allo stesso tempo, c'è una levigatura sul lato e nel cilindro inferiore c'è una levigatura ovunque intorno alla circonferenza.Il pistone è grippato, ma le fasce elastiche sono integre e non ci sono scheggiature su di esse. Cioè, il motore non è stato fatto rotolare molto. Anche il ginocchio con rocchetti è esente da usura. La sorpresa più attesa quando il blocco ha iniziato a essere visto con passione: il cilindro rialzato ha un manicotto posizionato uniformemente, ma nel manicotto di lavoro è piantato 1-1,5 mm più in basso e leggermente piegato, che è un gradino verticale rispetto ai canali di 1 mm e circa un passo di lato di 1 mm... Penso: dare questo alla noia o cercare un altro blocco?

Messaggio n. 2 Georg Ohm »06 gennaio 2017, 23:27

Messaggio n. 3 Utente_612 »07 gennaio 2017, 00:20

Messaggio n. 4 Georg Ohm »07 gennaio 2017, 01:52

Messaggio # 5 Georg Ohm »07 gennaio 2017, 18:41

Messaggio # 6 Utente_612 »07 gennaio 2017, 18:47

Messaggio # 7 Georg Ohm »07 gennaio 2017, 22:20

Messaggio # 8 mix66 »08 gennaio 2017, 08:53

Messaggio # 9 Utente_612 »08 gennaio 2017, 16:15

Messaggio # 10 Georg Ohm »08 gennaio 2017, 16:30

Il gruppo cilindro-pistone del motore fuoribordo opera sotto elevate sollecitazioni termiche e meccaniche. Le caratteristiche progettuali di un qualsiasi motore a due tempi, in cui scarico e spurgo sono comandati direttamente dal pistone che si sovrappone alle finestrelle ricavate nello specchio del cilindro, sono tali che, a causa di una sensibile diminuzione delle aree di contatto, i carichi specifici sul parti del gruppo in esame sono particolarmente elevate. Ecco perché vengono imposti requisiti maggiori sui materiali utilizzati e sulla tecnologia di produzione di parti di questo gruppo.

Per far funzionare correttamente il vostro "Whirlwind" ed eseguire correttamente le riparazioni preventive e di revisione del motore, è necessario rappresentare le differenze strutturali nei dettagli del gruppo cilindro-pistone "Whirlwind", "Whirlwind-M" e "Whirlwind- 30" (tenendo conto del tempo di rilascio) e in caso di sostituzione di parti fornire la combinazione delle loro dimensioni di accoppiamento previste dai disegni.

La principale differenza tra i motori della famiglia Vortex risiede nel design dei cilindri.

Nel motore Vortex, che ha un deflettore che soffia, i cilindri sono separati e ciascuno di essi è interamente fuso in ghisa. Le cavità dei canali di spurgo e di uscita e la camicia d'acqua sono state formate durante la colata senza lavorazioni aggiuntive (Fig. 1). In base al diametro dello specchio, i cilindri sono divisi in tre gruppi di dimensioni (Tabella 1). Il numero del gruppo è applicato con un timbro sulla flangia delle finestre di uscita. Tale suddivisione in gruppi all'interno della dimensione del disegno (67 +0.03) è necessaria per la corretta selezione del gioco tra cilindro e pistone.

Nei motori "Vortex-M" e "-30", entrambi i cilindri rappresentano un blocco unico, fuso (da una lega di alluminio) con canali di spurgo e scarico e camicia d'acqua. I pezzi grezzi per le canne dei cilindri inseriti nel blocco (Fig. 2 e 3) sono lavorati da getti di ghisa (ghisa grado SCH21-0). In essi vengono fresate le finestre di spurgo e di uscita, dopodiché le maniche vengono premute nel blocco forato e viene eseguita la lavorazione finale dello specchio di ciascun cilindro.

I cilindri Vortex-M sono suddivisi negli stessi gruppi dimensionali di quelli del Vortex (vedi Tabella 1). Poiché il volume di lavoro del motore Vortex-30 viene aumentato aumentando il diametro del cilindro, la divisione in gruppi viene effettuata all'interno del diametro del disegno 72 + 0,03 mm (Tabella 2). I numeri di gruppo sono applicati con un timbro a impatto opposto a ciascun cilindro sulla flangia di uscita o sulle alette del blocco dal lato delle porte di uscita. I cilindri di uno stesso blocco possono avere numeri di gruppo diversi: ciò significa che i loro diametri sono diversi (entro la tolleranza di disegno) e i pistoni devono essere selezionati separatamente per ogni cilindro.

I cilindri del motore Vortex sono fissati al carter mediante la flangia con sei perni M8 corti; con perni posti nella parte centrale del basamento, entrambi i cilindri sono fissati contemporaneamente tramite rivestimenti in acciaio.

Anche i blocchi cilindri Vortex-M sono fissati con sei prigionieri M8, ma lunghi, che passano attraverso l'intero blocco e lo tirano insieme al basamento insieme al coperchio.

Il blocco cilindri Vortex-30 è fissato al basamento con sei perni M8 corti.

Le coordinate della posizione dei prigionieri su tutti i modelli del motore non coincidono a causa della differenza dei diametri dei cilindri.

Anche il blocco della testa è fuso da una lega di alluminio; è dotato di due camere di combustione con fori per le candele e canali per il passaggio dell'acqua di raffreddamento.

I blocchi testata motore di diversi modelli non sono intercambiabili. In "Vortex" forma insieme al pistone deflettore due camere di combustione e quindi ha per esso una depressione reciproca (Fig. 4). I blocchi di testa "Vortex-M" e "-30" sono identici nel design, ma diversi nelle dimensioni di connessione a causa della differenza nei diametri dei cilindri (Fig. 5).

Il blocco della testa Vortex è stato prodotto in due modifiche: un pezzo (2.111-000) e una con una copertura della camicia d'acqua rimovibile (2.111-700). Il blocco a testa divisa è costituito dal corpo 2.111-004 e dal coperchio 2.111-005, che è fissato al corpo tramite sei viti 3181A6-1 con guarnizione 2.111-006. Il blocco di testate in un unico pezzo è fissato ai cilindri con 12 bulloni 3017A8-36-18 (M8, lunghezza 36 con una lunghezza del filetto di 18 mm), staccabile - 12 bulloni 3001A8-52-18 (M8, lunghezza - 52, lunghezza del filo - 18).

Il blocco testa Vortex-M è fissato da sei perni che si estendono dal basamento e inoltre da sei perni M8 corti avvitati nella parte superiore del blocco cilindri.

Il blocco testa Vortex-30 è fissato con 10 perni M8 avvitati nella parte superiore del blocco cilindri. Tutti gli elementi di fissaggio sono realizzati in acciaio 30HGSA.

I pistoni dei motori di tutti i modelli Vortex sono fusi da una speciale lega di alluminio e sono costituiti da una testata che percepisce la pressione dei prodotti della combustione e da un mantello che guida il movimento del pistone nel cilindro.

Il mantello del pistone presenta bocchette per il passaggio della miscela di spurgo e fori per lo spinotto, rinforzato dall'interno del pistone da boccole. Nella parte superiore del mantello sono realizzate due scanalature per i due anelli di tenuta del pistone. Un fermo in acciaio è installato in ciascuna scanalatura per fissare l'anello al suo interno contro il movimento longitudinale. Il posto per i tappi è stato scelto in modo che, in primo luogo, le serrature di entrambi gli anelli non si trovino su una linea retta (al fine di ridurre la fuoriuscita di gas dalla camera di combustione) e, in secondo luogo, in modo che le serrature non coincidano con le finestre del liner per evitare che le estremità degli anelli cadano nelle finestre e si rompano.

I pistoni "Vortex" (Fig. 6) e "-M" (Fig. 7) a causa della differenza di soffiaggio, nonostante gli stessi diametri, non sono intercambiabili. I pistoni "Vortex-M" e "-30" sono identici nel design, ma diversi nel diametro.

La superficie cilindrica esterna del mantello del pistone ha una generatrice complessa ed è lavorata secondo una copia con controllo sui diametri D₁, D₂ e D₃ (fig. 8), misurata a diverse altezze dal bordo della gonna.

I pistoni di tutti i modelli sono realizzati con una suddivisione per diametro in tre gruppi; il numero del gruppo è applicato con un contrassegno antiurto sulla testa del pistone. I pistoni di tutti i gruppi sono realizzati entro la dimensione del disegno (tolleranza) e sono completati con canne cilindri corrispondenti al numero. Il gruppo è determinato dal diametro D₂più importante e conveniente per la misurazione.

I pistoni "Whirlwind" fino al 1967 venivano prodotti più completi (Tabella 3) e con una larghezza della scanalatura per la fascia elastica pari a 2,16 + 0,02 mm. Nel 1967 fu aumentato il gioco tra pistone e cilindro nella zona della cintura antincendio riducendo i diametri D₁ e D₂... Dalla seconda metà del 1968, la larghezza della scanalatura è stata aumentata a 2,26 + 0,02 mm. La suddivisione finalmente accettata dei pistoni 2.144-000 in gruppi è riportata nella tabella. 4.

Inizialmente i pistoni Vortex-M (4.144-000) erano divisi in gruppi per diametro in modo simile ai pistoni Vortex (vedi Tabella 4). Poi, dall'ottobre 1971, la coordinata della misura D2 fu cambiata da 50 a 49 mm ei diametri cambiarono (Tabella 5). Entrambe queste modifiche dei pistoni (il loro numero è lo stesso) sono state prodotte con una scanalatura per un anello del pistone con una larghezza di 2,0 m, ovvero le scanalature avevano la stessa larghezza delle scanalature del pistone Vortex (2,26 + 0,02) . Dal dicembre 1971, a Vikhr-M sono state utilizzate fasce elastiche più grandi (2,5 mm) e allo stesso tempo la distanza tra l'anello e la parete della scanalatura del pistone è stata ridotta a 0,1 + 0,05 _-0,01 pistoni con suddivisione in gruppi secondo tabella. 5 iniziarono a essere prodotti con una scanalatura con una larghezza di 2,6 + 0,02 e furono assegnati n. 4.144-000 / 1.

Tutti i pistoni per "Vortex-M" sono intercambiabili solo completi di fasce elastiche. Durante la riparazione, si consiglia di dare la preferenza ai pistoni di ultima versione con anelli allargati.

I pistoni del motore Vortex-30 (3.144-000) sono simili nel design ai pistoni Vortex-M, ma hanno un diametro e una larghezza della scanalatura per l'anello del pistone maggiorati (2,66 + 0,02 mm). La suddivisione dei pistoni in gruppi è riportata in tabella. 6; nota che il diametro D₁, come nel caso del Vortex-M, si misura ad un'altezza di 49 mm dal fondo del mantello.

I pistoni Vortex di tutti i modelli sono suddivisi in tre gruppi anche in base al diametro D del foro per lo spinotto (Tabella 7); il codice colore del gruppo è applicato dall'interno alle boccole pistone.

Lo spinotto è progettato per ruotare il pistone sulla biella e trasferire la forza dal pistone all'albero motore. Lo spinotto è un corto tubo di acciaio (fig. 9) che passa attraverso la testa di biella superiore ed è installato alle estremità nelle boccole del pistone.

Quando il motore è in moto, sullo spinotto agiscono forze che tendono a piegarlo; la superficie dello spinotto è soggetta ad abrasione contro la testa di biella superiore e il mozzo dello spinotto. Pertanto, per ottenere la forza e la resistenza all'usura richieste, un dito in acciaio dolce viene sottoposto a cementazione e tempra superficiale a una profondità di 0,5-0,8 mm.

Il dito utilizzato nei motori Vortex appartiene al cosiddetto tipo flottante: ruota non solo nella testa della biella superiore, ma anche nei boss del pistone. Questo quasi triplica la superficie del perno, riducendo l'usura e il grippaggio dei perni. I fori di lubrificazione dei perni sono realizzati sia nella parte superiore della biella che nelle sporgenze del pistone.

In direzione assiale, il perno flottante è fissato da due anelli elastici di ritegno, installati alle sue estremità in speciali scanalature delle sporgenze del pistone. Durante le ispezioni di controllo dei pistoni, è necessario garantire l'elasticità sufficiente di questi anelli. Se non presti attenzione a questo, un malfunzionamento di una parte insignificante può rendere inutilizzabile il blocco cilindri: quando il motore è in funzione, un dito cadrà sullo specchio del cilindro e taglierà profonde scanalature (a volte fino a 2-3 mm) irreparabili su di esso.

Quando si seleziona uno spinotto, viene selezionata una parte con un indice di colore corrispondente all'indice sul mozzo del pistone. L'indice di colore viene applicato all'estremità del dito.

Gli spinotti dei pistoni per "Vortex" e "Vortex-M" sono identici nella geometria e sono realizzati con una suddivisione per diametro in tre gruppi di dimensioni. Nei primi lotti di motori Vortex, la lunghezza delle dita era di 60 -0,3 mm e il diametro era di 16 ± 0,012 mm e all'interno della tolleranza del diametro le dita erano divise in cinque gruppi di dimensioni (Tabella 8).

Dall'inizio del 1967, la tolleranza per il diametro del dito fu ridotta a 16 ± 0,007 e le dita dei due gruppi estremi (indici blu e giallo) non furono più prodotte; allo stesso tempo, la lunghezza della punta è stata ridotta a 59 -0,4 mm. Una tale ripartizione per diametri è conservata a Vortex anche adesso (Tabella 9). La stessa tabella mostra una suddivisione in gruppi e dita "Vortex-M" e "-30".

Come si può vedere dalla tabella, i diametri delle dita del pistone Vortex e Vortex-M sono diversi: le dita Vortex sono più piene di 0,008 mm. La divisione delle dita in gruppi per "Vortex-M" e "-30" è la stessa, ma la lunghezza delle dita di "Vortex-30" è maggiore e uguale a 63,5 -0,3 mm.

Le fasce elastiche installate nelle scanalature sul mantello del pistone di qualsiasi motore a due tempi hanno una doppia funzione: sigillano il pistone nel cilindro, impedendo ai gas di fuoriuscire dalla camera di lavoro sopra il pistone nel carter e dirigono il flusso di calore da la testa del pistone alle pareti del cilindro e successivamente all'acqua di raffreddamento. Inoltre, gli anelli contribuiscono alla distribuzione uniforme dell'olio depositato dalla miscela di carburante che entra nel basamento sopra lo specchio del cilindro.

Sui pistoni dei motori di tutti i modelli Vortex sono installati due anelli. Le fasce elastiche sono realizzate in ghisa speciale in un unico pezzo, ma hanno un taglio, chiamato serratura. Le superfici terminali dell'anello sono rettificate. Una delle proprietà più importanti di una fascia elastica è la sua elasticità; il suo anello non deve perdere nemmeno alle alte temperature a cui opera il pistone.

Allo stato libero, lo spazio nel giunto ad anello è solitamente di 5-7 mm.L'anello inserito nel cilindro viene compresso, lo spazio nella serratura si riduce a 0,2-0,5 mm; grazie alla sua elasticità, l'anello si adatta perfettamente alla parete del cilindro, fornendo la necessaria tenuta del pistone. Il cosiddetto gap termico residuo nella serratura dell'anello è assolutamente necessario, poiché altrimenti, quando il motore si surriscalda e l'anello si espande, le sue estremità nella serratura si chiuderanno e l'anello si incastrerà nel cilindro.

Nella serratura, le estremità dell'anello hanno una rientranza speciale, che include un perno di bloccaggio situato nella scanalatura del pistone. Come già notato, sui motori Vortex, e inizialmente sui motori Vortex-M (vedi anche la parte Pistoni), che hanno gli stessi diametri dei cilindri, sono stati utilizzati anelli sottili larghi 2.0-0.01 _-0,03 mm (fig. 10).

Successivamente, a causa del fatto che il motore "Vortex-M" è più forzato del motore "Vortex" e ha un'elevata intensità termica, per aumentare la sua risorsa motoria, la larghezza dell'anello è stata aumentata a 2,5 -0,01 _-0,03 mm.

E. N. Semenov, R. V. Strashkevich.

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Se è necessario smontare il motore oi suoi componenti, si consiglia di smontare nella seguente sequenza.
Durante lo smontaggio, ricordare (è meglio annotare) la posizione delle parti del motore prima dello smontaggio, soprattutto per le parti piccole, poiché la loro posizione non si riflette in alcune transizioni.
Lo smontaggio deve essere eseguito solo nella misura richiesta dallo scopo dello smontaggio.

8.10. Smontaggio in unità
1. Rimuovere la carenatura.
2. Scollegare e rimuovere l'asta dell'attuatore dell'acceleratore del carburatore.
3. Rimuovere l'albero di comando della valvola a farfalla del carburatore.
4. Svitare la staffa e rimuovere il bullone dell'asta di collegamento inverso, svitare la boccola dell'asta, rimuovere il perno.
5. Svitare le viti che fissano il motore al legno morto, rimuovere il motore dal legno morto.
6. Rimuovere la guarnizione dal legno morto. Rimuovere l'albero di torsione.
7. Svitare le viti che fissano l'alloggiamento del riduttore al tubo di poppa, rimuovere il riduttore, rimuovere il gommino dal corpo della pompa dell'acqua, rimuovere il tubo di alimentazione dell'acqua dal tubo di poppa.
8. Svitare i bulloni che fissano la sospensione al legno di poppa, rimuovere la piastra di fissaggio e la guarnizione in gomma, rimuovere la sospensione.
Nota. L'ulteriore smontaggio degli assiemi dovrebbe essere effettuato in conformità con le operazioni pertinenti.

8.12. Smontaggio del deadwood
Rimuovere l'asse della staffa, rimuovere la staffa della sospensione, il fermo e le guarnizioni.

8.13. Smontaggio dell'avviatore a strappo
1. Sbloccare e svitare il dado, rimuovere il bullone con una staffa.
2. Rimuovere la staffa, la rondella elastica dal bullone. Rimuovere due nottolini dai nidi del blocco.
3. Aprire il blocco di avviamento per il cavo in modo che la molla sia allentata.
4. Rimuovere il blocco di innesto della molla ruotandolo in senso orario. Rimuovere il blocco.
ATTENZIONE! Quando si rimuove il blocco dall'alloggiamento, fare attenzione alla molla elicoidale.

8.14. Smontaggio del cambio
1. Svitare le viti che fissano la pompa dell'acqua, rimuovere l'alloggiamento della pompa, la girante, il perno e la piastra.
2. Svitare i tappi superiore e inferiore nell'alloggiamento e nel coperchio del cambio e scaricare l'olio.
3. Svitare le viti che fissano il coperchio del cambio e la vite che fissa l'asta (6, Fig. 4), rimuovere il coperchio del cambio e l'albero della vite con ingranaggi e cuscinetti.
4. Rimuovere la coppa del cuscinetto, gli spessori, gli ingranaggi, la frizione del cambio, i cuscinetti dall'albero.
Nota. Durante il montaggio, posizionare il set di spessori nella posizione appropriata (in spessore).
5. Rimuovere l'albero del pignone dalla scatola del cambio.
6. Sciacquare tutte le parti con benzina.

8.15. Smontaggio e montaggio della base Magdino con interruttori meccanici
Lo smontaggio viene effettuato in casi eccezionali;
a) completa usura dei cuscinetti in textolite dell'interruttore;
6) completa usura dei contatti sulla cremagliera o sulla leva dell'interruttore:
c) guasto del condensatore.
Sequenza di smontaggio:
1) svitare il dado della vite del palo di contatto dell'interruttore;
2) rimuovere dall'asse le rondelle di bloccaggio e regolazione;
3) rimuovere la leva rompimolla senza toccare la vite di collegamento. La molla presenta una scanalatura aperta nel punto di attacco con vite;
4) effettuare la necessaria sostituzione delle parti;
5) ingrassare l'asse della leva con grasso CIATIM-201 GOST 6267-74:
6) il montaggio del meccanismo di interruzione viene eseguito in ordine inverso;
7) la mancata corrispondenza dei contatti deve essere entro 0,2 mm;
8) i cavi delle bobine e dei condensatori devono essere posati secondo la versione di fabbrica in modo da eliminare la possibilità di sfregamento contro la camma o i magneti del volano.

8.16. Assemblaggio del motore
Assemblare il motore nella sequenza inversa (rispetto allo smontaggio). Prima di assemblare i Cahors o gli assemblaggi, sciacquare tutte le parti rimosse con benzina pulita e asciugare. Durante il montaggio, lubrificare tutte le superfici delle parti con olio per macchine.
Quando si imposta il volano, lubrificare le superfici di accoppiamento dei coni con olio MC-20.
Durante l'assemblaggio del motore, pulire i piani di giunzione delle superfici di accoppiamento delle parti dal sigillante essiccato e lubrificare i piani con vernice di bachelite fresca.
Stringere gradualmente i dadi oi bulloni, ovvero la smerigliatrice viene serrata con uno sforzo incompleto, quindi viene eseguito il serraggio finale.

Con un gran numero di dadi o bulloni nelle connessioni a flangia, il serraggio deve essere eseguito in diagonale, a partire da quelli situati nel mezzo, il che escluderà l'inclinazione e la deformazione delle parti.
Quando si monta lo starter, lubrificare generosamente la molla con vaselina tecnica.
Assicurarsi di posizionare le rondelle fornite in precedenza sotto i supporti del motorino di avviamento e controllare che la staffa del motorino di avviamento non raggiunga il disco a cricchetto. La distanza tra il blocco di avviamento e il volano è mantenuta a 7,5 ± 0,5 mm.
Prima di installare il volano sull'albero motore, posare una guarnizione pulita di 1,5 mm di spessore tra i contatti del meccanismo del tritatutto per evitare la rottura dei pattini delle leve.
Dopo aver installato il volano sull'albero motore, rimuovere le guarnizioni e impostare la distanza tra i contatti secondo la sezione "Consigli per il funzionamento del motore"

8.17. Istruzioni per la sostituzione delle parti.
Il diametro interno dei cilindri del motore è diviso in tre gruppi, rispettivamente, vengono realizzati tre gruppi di pistoni.

Per motori con potenza di 25 hp.

Grazie a tutti. Non ho una foto delle candele, posso descriverle. Su candele nuove, ho bruciato il serbatoio del carburante senza spegnere il motore, dopo il rifornimento non è stato possibile avviare il motore. Dopo aver svitato le candele, sono rimasto sorpreso dal fatto che non ci fossero depositi di carbonio, l'ezolatore interno era bianco puro, come se fosse solo dalla confezione, ma non c'era scintilla. Ho tolto i condensatori da sotto il volano. Benzina 80 olio 1 litro ogni 30 litri di benzina come suggerito da un amico che ha anche un Vortex30.

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C'è un grande desiderio di capire il motivo, ma non c'è alcun indizio su chi lo capisca. A me piace molto avere a che fare con la tecnologia.

Vovchik si accenderà su entrambi, sviti le candele dopo aver provato ad accenderle, sono asciutte. Ho comprato un prato A 14 proverò questi.

Aggiunto dopo 12 minuti
Scusi, non riesco a capire per i fili?

Buongiorno a tutti. La candela, se non del tutto, è un isolante bianco, quindi non capisco come funzionasse il motore. Oltre alla regolazione della vaschetta, - è presente una vite di arricchimento miscela, - si trova vicino al carter sul carburatore, in fondo al cavo di aspirazione, - una vite con cono e una MOLLA - si avvita tutto il andata e poi indietro - 1-5.1-25, giri. Ciò a condizione che la capacità sotto altri aspetti sia normale. Controllo personalmente la scintilla su me stesso, sul mio dito, ma ti senti debole o normale, ovviamente giro il volano con le mani e non con l'avviamento, le candele sono capovolte. e konkrektno quindi tutto dovrebbe essere HOCKEY. BUONA FORTUNA A TE.