Riparazione dell'asse posteriore niva 21213 fai da te

La regolazione dell'assale anteriore della niva è una delle operazioni fondamentali che garantisce un viaggio confortevole e senza problemi su strade di qualsiasi qualità.

La necessità di regolare gli elementi dell'asse anteriore è valutata dalla presenza di rumore e vibrazioni che si verificano in varie modalità operative del VAZ 21214. Pertanto, i segni condizionali acustici possono essere suddivisi in due gruppi: • Registrati costantemente;

• Risolto durante la decelerazione mediante motore a scoppio o accelerazione.

Per loro natura, i suoni possono assomigliare a: • Howl (usura della coppia principale); • Crunch, ronzio "filobus" (distruzione o trascinamento dei cuscinetti del gambo, dado allentato dell'albero motore, cuscinetti del semiasse, regolazione errata degli ingranaggi del cambio principale); • "Scuffing" intermittente (cuscinetto differenziale).

La complessità della diagnostica in questo caso risiede nell'abbondanza di rumore estraneo emesso da altre parti dell'auto.

Per eseguire lavori di regolazione sull'asse anteriore, il produttore fornisce estrattori, mandrini e dispositivi speciali. Tuttavia, a causa della loro distribuzione limitata e dei costi elevati, la loro presenza non è necessaria, sebbene sia desiderabile risparmiare tempo e precisione nella messa a punto. Poiché le parti principali del RPM corrispondono ad elementi simili del REM, viene tracciata la corrispondenza dei nulla osta tecnologici e della procedura per l'esecuzione delle operazioni di riparazione.

La fase principale è preceduta dalla preparazione, che comprende: 1. Scarico dell'olio dall'RPM attraverso il foro di scarico;

Leggi con questo Mettiamo la barella in campo, istruzioni dettagliate

2. Scollegare l'albero dell'elica con una chiave 13

3. Rimozione della ruota motrice destra.

4. Smontaggio del giunto sferico inferiore sul lato sinistro.

5. Rimozione delle staffe di sospensione.

6. Rimozione del cambio dalle staffe a destra e a sinistra utilizzando l'arresto.

Segue lo smontaggio del cambio, la pulizia accurata delle superfici da sporco e grasso e la risoluzione dei problemi dei componenti.

Per eseguire l'operazione si utilizza il dispositivo originale A.95690, il mandrino A.70184 o un analogo realizzato secondo il disegno.

Il piano di appoggio del carter è posizionato in modo da assumere una posizione orizzontale. Quindi una barra di metallo assolutamente piatta viene installata sul letto del cuscinetto. La distanza dalla barra al mandrino viene misurata inserendo anelli di regolazione da un set con incrementi di 0,05 nello spazio sotto la barra. Il valore misurato (base del carter) è coerente con la correzione applicata al pignone. Quando si rimonta il gruppo, si consiglia di eliminare il distanziatore standard per evitare una nuova riparazione. È invece adatto un manicotto in acciaio indeformabile con una lunghezza di 48 mm (con un margine, se necessario, accorciarlo).

Durante la svolta, le parti controllano la forza durante la rotazione dell'ingranaggio (dovrebbe essere 157-196 N · cm), per i cuscinetti con chilometraggio, è valida una coppia di 39,2–58,8 N · cm. L'utilizzo di un dinamometro proprietario 02.7812.9501 è facoltativo.

Una precisione accettabile sarà garantita da un bilanciere domestico. Quando si lavora con esso, avvolgere un'estremità di un cavo lungo 1 m attorno alla flangia e fissare l'altra alla bilancia. Bloccare la coppia tirando il dispositivo in direzione perpendicolare. Quindi, i nuovi cuscinetti dovrebbero fornire 7-9 kg e con chilometraggio - 2-3 kg.

Con questo leggi Riparazione e regolazione degli assi anteriore e posteriore del cambio

Il processo prevede la sostituzione delle rondelle di supporto con delle nuove, più spesse di prima. Una scelta di 7 dimensioni standard con un passo di 0,05 mm nell'intervallo 1,8-2,1 mm. Materiale delle rondelle: bronzo o acciaio. In questo caso, gli ingranaggi sono installati saldamente, ma con la possibilità di girare manualmente.

Secondo le istruzioni, il gioco laterale e il precarico del cuscinetto vengono regolati utilizzando l'attrezzo A.95688/R.

In sua assenza, un calibro a corsoio di dimensioni adeguate svolgerà il ruolo assegnato.

Per garantire il precarico richiesto, la distanza relativa ai cappelli dei cuscinetti viene registrata all'inizio e alla fine del serraggio. La differenza richiesta tra i valori è di 0,2 mm.

Il gioco laterale viene regolato portando l'ingranaggio condotto su quello principale fino a quando non scompare. Inizialmente, uno dei dadi è in una posizione libera, l'altro (funzionante) è serrato. Dopo aver eliminato lo spazio, serrare gradualmente il dado innescato fino a quando le ganasce della pinza si allontanano di 0,1 mm. La regolazione del gioco si interrompe quando compare un leggero battito dei denti. Quindi entrambi i dadi vengono serrati uniformemente a una distanza di 0,2 mm. La correttezza del lavoro svolto è evidenziata da un gioco uniforme in qualsiasi posizione degli ingranaggi.

I cuscinetti dell'asse posteriore, il gioco laterale e la posizione della superficie di contatto nell'ingranaggio della coppia principale sono regolati in fabbrica e, di norma, non richiedono regolazione durante il funzionamento. La loro regolazione è necessaria solo dopo la paratia dell'asse e la sostituzione delle parti, nonché quando i cuscinetti sono fortemente usurati. Il gioco laterale nell'innesto dell'ingranaggio principale, che è aumentato a causa dell'usura dei denti, non viene ridotto dalla regolazione, poiché ciò porta a un'interruzione dell'innesto e, di conseguenza, a un aumento del rumore dell'asse posteriore o alla rottura dei denti. Il gioco nei cuscinetti conici viene eliminato senza disturbare la posizione reciproca dell'ingranaggio condotto e conduttore.

Regolazione del precarico del cuscinetto dell'ingranaggio di trasmissione

La necessità di regolazione del cuscinetto può essere determinata dalla presenza di gioco assiale nel pignone. Il gioco assiale viene misurato con albero di trasmissione scollegato utilizzando un indicatore con un valore di graduazione non superiore a 0,01 mm spostando la flangia in direzione assiale. In questo caso, la gamba dell'indicatore dovrebbe poggiare contro l'estremità della flangia parallelamente all'asse del pignone.

Riso. 5.32. Asse posteriore con trave banjo con cambio separato (parte centrale): 1 - dado; 2 - flangia dell'ingranaggio conduttore; 3 - polsino; 4, 6, 11 - cuscinetti; 5 - anello; 7 - un anello di regolazione; 8 - scatola del cambio; 9 - marcia di guida; 10 - differenziale; 12 - semiasse; 13 - guarnizione; 14 - piastra di blocco; 15 - carter; 16 - dado del cuscinetto differenziale; 17 - coperchio del cuscinetto differenziale; 18 - tappo di riempimento dell'olio; 19 - ingranaggio condotto; 20 - respiro

La regolazione deve essere eseguita come segue:

- svitare e svitare il dado 1, rimuovere la flangia 2, il paraolio 3 e l'anello interno del cuscinetto 4;

- sostituire l'anello di registro 5 con uno nuovo, il cui spessore dovrà essere inferiore a quello in sostituzione del valore del gioco assiale più ulteriori 0,05 mm quando il veicolo ha percorso meno di 1000 km o 0,01 mm quando il veicolo ha percorso più di 10.000 km;

- posizionare l'anello del cuscinetto interno, un nuovo paraolio, flangiare e serrare il dado alla coppia di 160-200 N · m (16-20 kgf · m), quindi verificare la scorrevolezza dell'ingranaggio conduttore. Se è necessario uno sforzo maggiore per ruotare l'ingranaggio conduttore rispetto a prima della regolazione, è necessario sostituire l'anello di regolazione aumentando il suo spessore di 0,01-0,02 mm.

Dopo aver completato la regolazione del precarico del cuscinetto, serrare il dado alla coppia di 160-200 N · m (16-20 kgf · m) fino a far coincidere l'asola del dado con il foro per la coppiglia. Il dado deve essere serrato solo per far combaciare il foro per la coppiglia con l'asola del dado, poiché altrimenti, a causa di un serraggio insufficiente, l'anello interno del cuscinetto esterno potrebbe girare, usurare l'anello di regolazione e, di conseguenza, aumentare il gioco assiale dei cuscinetti. Quando si serra il dado flangiato, è necessario ruotare l'ingranaggio conduttore per installare correttamente i rulli nei cuscinetti.

Dopo la regolazione, è necessario controllare il riscaldamento dei cuscinetti dopo che il veicolo si è mosso a una velocità di 60–70 km / h per 20–30 minuti.In questo caso, il riscaldamento del collo del carter non deve superare i 95 ° C (l'acqua che arriva sul collo non deve bollire). Ridurre il precarico se fa troppo caldo.

Regolare il precarico quando si sostituiscono i cuscinetti dell'ingranaggio conduttore e dell'ingranaggio principale nel seguente ordine:

- è necessario regolare la posizione dell'ingranaggio conduttore selezionando l'anello di regolazione 7 (vedi Fig. 5.32), assicurando la dimensione (109,5 ± 0,02) mm - la distanza tra l'asse comune degli ingranaggi laterali e l'estremità del ingranaggio conduttore adiacente all'anello di regolazione 7;

- selezionando l'anello di regolazione 5, regolare il precarico del cuscinetto dell'ingranaggio conduttore. Con una corretta regolazione, la coppia di resistenza alla rotazione dell'ingranaggio conduttore dovrebbe essere nell'intervallo 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) per i cuscinetti nuovi o 70-100 N · m (7-10 kgf · cm) per l'azionamento dei cuscinetti. Se il momento resistente alla rotazione dei cuscinetti è nel range di normalità, la chiocciola deve essere spinata, altrimenti occorre ripetere la regolazione. In questo caso, se la coppia di resistenza alla rotazione è inferiore a quella richiesta, è necessario ridurre lo spessore dell'anello di regolazione, e se è maggiore, è necessario selezionare un anello di spessore maggiore.

Dopo aver regolato il precarico dei cuscinetti, è necessario installare il gruppo differenziale nell'asse e regolare il precarico dei cuscinetti del differenziale e il gioco laterale nell'ingranaggio degli ingranaggi della trasmissione finale.

Regolazione del precarico del cuscinetto differenziale e del gioco laterale nell'ingranamento degli ingranaggi e della trasmissione finale

Regolazione senza sostituzione del cuscinetto.

Per regolare i cuscinetti è necessario:

- rimuovere i semiassi, il coperchio carter e la guarnizione del coperchio (per ponte posteriore monoblocco);

- smontare i semiassi e rimuovere il cambio dalla scatola dell'asse (per l'asse posteriore con traversa banjo);

Riso. 5.33. Controllo del gioco assiale nei cuscinetti del differenziale (asse banjo)

L'asse posteriore dell'auto è realizzato sotto forma di una trave cava, alle cui estremità sono saldate le flange con sedi per i cuscinetti dei semiassi e fori per il fissaggio degli schermi dei freni. Al centro, il riduttore principale con differenziale è imbullonato alla trave e dal lato delle flange vengono inseriti due semiassi nella trave, trasmettendo la coppia dal riduttore alle ruote posteriori.

L'ingranaggio principale è ipoide, i suoi ingranaggi sono abbinati per rumore e contatto, quindi possono essere sostituiti solo come gruppo (marcatura coppia - 2106).

L'ingranaggio principale di trasmissione dell'ingranaggio è reso solidale all'albero (stelo) ed è installato nel collo del cambio su due cuscinetti conici. Gli anelli esterni dei cuscinetti vengono premuti nelle sedi del collo e quelli interni sono posizionati sul gambo. Un manicotto distanziale è installato tra gli anelli interni; quando il dado del gambo viene serrato, il manicotto si deforma, fornendo un precarico costante del cuscinetto. Il precarico del cuscinetto è controllato dalla coppia dell'ingranaggio conduttore (altre parti non sono installate). Per i nuovi cuscinetti, il momento torcente dovrebbe essere compreso tra 157 e 197 Nm, per i cuscinetti dopo una corsa di 30 km o più - 39,2-59,0 Nm. In questo caso, il dado del gambo viene serrato con una coppia di 118-255 Nm, verificando periodicamente la rotazione dell'ingranaggio conduttore. Se la coppia prescritta è già stata raggiunta e la coppia di serraggio del dado è inferiore a 118 Nm, è necessario sostituire il manicotto distanziale con uno nuovo, in quanto il vecchio è troppo deformato. La sostituzione della boccola è necessaria anche quando la coppia di rotazione è superiore a quella consentita (a causa di disattenzione durante il serraggio).

In caso di sostituzione della coppia principale o dei cuscinetti del pignone è necessario riselezionare lo spessore della ghiera di registro. È montato sull'albero tra il pignone e l'anello interno del cuscinetto grande.

Il pignone della trasmissione finale è fissato alla flangia della scatola differenziale con appositi bulloni senza rondelle. Questi bulloni non devono essere sostituiti con altri bulloni.La scatola del differenziale ruota su due cuscinetti conici. Il loro precarico, così come il gioco tra i denti degli ingranaggi di trasmissione principali, è regolato da dadi avvolti in letti di cuscinetti divisi. Gli ingranaggi dei semiassi sono installati nelle sedi cilindriche della scatola differenziale e su di essa poggiano tramite le rondelle di supporto. Queste rondelle sono selezionate in spessore in modo che lo spazio tra i denti dei satelliti e gli ingranaggi del semiasse sia compreso tra 0 e 0,1 mm. I satelliti sono montati su un asse ad ingranamento costante con ingranaggi a semiasse. Sull'asse sono presenti scanalature a spirale per fornire lubrificante alle superfici di sfregamento.

Il semialbero a un'estremità poggia su un cuscinetto a sfere a una corona installato nella sede della trave dell'asse posteriore e all'altra estremità (scanalata) entra nell'ingranaggio del semiasse. L'anello interno del cuscinetto è fissato al semiasse mediante un anello elastico munito di accoppiamento con interferenza (capacità di calettamento). L'anello esterno del cuscinetto è fissato da una piastra che, insieme a un deflettore dell'olio e uno scudo del freno, è fissata tramite quattro bulloni e dadi alla trave dell'asse posteriore.

1,3 litri di olio per trasmissioni vengono versati nel carter dell'assale posteriore (praticamente - fino al bordo inferiore del foro di riempimento). Le uscite dei semiassi dalla trave sono sigillate con paraolio. Se i paraolio perdono, l'olio viene diretto attraverso il deflettore dell'olio verso l'esterno dello scudo del freno, in modo che non cada sulle pastiglie dei freni. Il premistoppa installato nella gola del cambio scorre lungo la superficie della flangia. Un deflettore dell'olio è installato tra il cuscinetto e la flangia. La perdita di olio da sotto il dado flangiato autobloccante (lo stesso dado viene utilizzato per regolare il precarico del cuscinetto) indica un allentamento del suo serraggio. L'utilizzo del veicolo con un dado dell'ingranaggio allentato può provocare danni.

Per equalizzare la pressione all'esterno e all'interno dell'alloggiamento dell'assale posteriore, sulla trave dell'assale posteriore sopra il cambio è presente uno sfiato. Ad ogni tagliando controllare se il tappo di sfiato è bloccato.

Controlliamo la tenuta di tutte le connessioni filettate e, se necessario, le stringiamo. Il tappo di sfiato deve essere privo di sporco e ruotare liberamente. Con le nostre mani applichiamo una forza di circa 10 kgf lungo l'asse della ruota sospesa e determiniamo la presenza di un gioco del semiasse. È consentito non più di 0,7 mm. Il freno di stazionamento deve essere rilasciato durante questo controllo. È consentita una leggera perdita di olio (sudorazione) da sotto il cuscinetto anteriore dell'ingranaggio principale, ma se il cambio e il fondo dell'auto sono molto lubrificati sopra l'ingranaggio principale, è necessario sostituire il bracciale.

Determinare il rumore nell'asse posteriore e, di conseguenza, la necessità di riparazioni può essere basata sui risultati dei seguenti test.

Prova 1. Acceleriamo dolcemente l'auto su una strada pianeggiante da una velocità da 20 a 90 km / h. Allo stesso tempo, ascoltiamo il rumore e notiamo la velocità con cui appare e scompare. Rilasciamo il pedale dell'acceleratore e ascoltiamo l'auto in modalità freno motore. Di solito, il rumore va e viene alla stessa velocità, sia in accelerazione che in decelerazione.

Prova 2. Acceleriamo l'auto a una velocità di 100 km / h, mettiamo la leva del cambio in folle, spegniamo l'accensione e ci fermiamo liberamente. Allo stesso tempo, monitoriamo la natura del rumore a varie velocità di decelerazione.

Nella prima versione abbiamo testato il cambio nelle modalità di accelerazione e decelerazione sotto il carico generato dal motore. Nel secondo - senza di lei. Se il rumore è presente solo durante la prima prova, può essere causato dagli ingranaggi del riduttore, dai cuscinetti dell'ingranaggio conduttore o del differenziale. Se il rumore appare in entrambi i casi, la fonte deve essere cercata altrove.

Prova 3. Mettere la leva del cambio in folle, avviare il motore e aumentare gradualmente la velocità dell'albero motore. Confrontiamo i rumori derivanti con quelli notati in precedenza. Se sono simili al rumore del primo test, significa che non provengono dal cambio.

Prova 4. I rumori rilevati nel primo test e assenti nei test successivi sono causati dal cambio. Per confermare alzare le ruote posteriori, avviare il motore e inserire la quarta marcia. Ci assicuriamo che il rumore provenga realmente dal cambio e non da altri componenti o parti.

Rimuoviamo il cambio per sostituirlo, riparare o sostituire la trave dell'asse posteriore.
Appoggiamo l'asse posteriore.

Scarichiamo l'olio dall'alloggiamento dell'asse posteriore (vedi qui).

Scollegare l'albero di trasmissione posteriore dalla flangia del riduttore dell'asse posteriore (vedi qui).

Tenendo la scatola del cambio, utilizzare la testa "12" per svitare gli otto bulloni del suo attacco alla trave dell'asse posteriore.

...e una guarnizione.
Installare il cambio in ordine inverso.
Prima di installare il cambio, puliamo il piano di accoppiamento della trave. Installare una nuova guarnizione. Prima di serrare i bulloni che fissano il cambio alla trave dell'assale posteriore, applicare del sigillante alle filettature dei bulloni.

Prima di rimuovere, puliamo il cambio dallo sporco. Installiamo il cambio smontato sul banco di lavoro.

Utilizzando la chiave "10", svitare il bullone che fissa la piastra di bloccaggio del dado di regolazione del cuscinetto destro della scatola differenziale ...

Allo stesso modo, rimuovere la piastra di ritegno del dado di regolazione del cuscinetto sinistro.

Usando un punzone, segniamo la posizione dei cappelli dei cuscinetti della scatola del differenziale sull'alloggiamento del cambio.

Con una chiave inglese "17" svitiamo i due bulloni che fissano il coperchio del cuscinetto destro della scatola differenziale ...

Rimuovere il coperchio del cuscinetto destro.

Tiriamo fuori il dado di regolazione ...

... e rimuovere la pista del cuscinetto esterno della scatola del differenziale.

Allo stesso modo, rimuovere il coperchio, estrarre il dado di regolazione e rimuovere l'anello esterno del cuscinetto sinistro della scatola differenziale.

Se non cambiamo i cuscinetti della scatola differenziale, contrassegniamo i loro anelli esterni per non confonderli durante il montaggio.

Rimuoviamo il gruppo scatola differenziale con l'ingranaggio condotto della trasmissione principale, gli anelli interni, le gabbie e i rulli dei cuscinetti.

Tiriamo fuori il gruppo ingranaggio di trasmissione dall'alloggiamento del cambio con un anello di regolazione, un anello interno, una gabbia e rulli del cuscinetto posteriore e un manicotto distanziale.

Colpi violenti con un martello attraverso una deriva sull'anello interno del cuscinetto del cambio posteriore, ...

… Rimuovere l'anello interno con gabbia e rulli.

Rimuovere l'anello di regolazione dell'ingranaggio conduttore.

Rimuoviamo il paraolio dall'alloggiamento del cambio (vedi qui).

... e l'anello interno del cuscinetto anteriore con gabbia e rulli.

Con un pugno eliminiamo l'anello esterno del cuscinetto anteriore dell'ingranaggio conduttore ...

Capovolgendo il carter, estrarre allo stesso modo l'anello esterno del cuscinetto posteriore dell'ingranaggio conduttore.

Per smontare il differenziale…

... con un estrattore premiamo l'anello interno del cuscinetto della scatola differenziale.

In assenza di estrattore, inserire uno scalpello tra l'estremità dell'anello interno del cuscinetto e la scatola del differenziale.

Colpendo lo scalpello, spostiamo l'anello interno del cuscinetto.

Inseriamo due potenti cacciaviti (o lame di montaggio) nello spazio formato e premiamo ...

… Anello interno con gabbia e rulli.

Allo stesso modo, premiamo l'anello interno dell'altro cuscinetto.

Bloccaggio della scatola differenziale in una morsa con ganasce in metallo morbido, ...

... con una chiave a 17 poli, svitare gli otto bulloni che fissano l'ingranaggio condotto alla scatola differenziale.

Usando un martello con un percussore di plastica, abbattiamo l'ingranaggio condotto dalla scatola del differenziale ...

Ruotando i satelliti, estrarli dalla scatola differenziale.

Tiriamo fuori gli ingranaggi laterali.

Prima del montaggio, laviamo le parti del cambio in cherosene e le ispezioniamo. Controlliamo le condizioni dei denti degli ingranaggi principali. I danni ad almeno un dente (scheggiature, graffi sulla superficie di lavoro) sono inaccettabili. Con una carta vetrata a grana fine, eliminiamo piccoli danni all'asse del pignone, ai perni del pignone dell'asse e ai loro fori di montaggio nella scatola del differenziale.In caso di gravi danni alle parti, le sostituiamo con delle nuove. Se si riscontrano danni anche lievi alle superfici delle rondelle dei cuscinetti degli ingranaggi dei semiassi, sostituiamo le rondelle con delle nuove (con una selezione dello spessore delle rondelle). I cuscinetti del pignone e della scatola differenziale devono essere esenti da usura, con superfici di lavoro lisce. Le cattive condizioni dei cuscinetti causano rumore e grippaggio dei denti degli ingranaggi.

Gli anelli interni dei cuscinetti della scatola differenziale con gabbie e rulli vengono pressati sulla scatola con un pezzo di tubo adatto. Fissiamo l'ingranaggio condotto sulla scatola del differenziale.

Durante il montaggio del differenziale, lubrificiamo gli ingranaggi dei semiassi con rondelle di supporto e satelliti con olio per trasmissioni e li installiamo nella scatola del differenziale. Giriamo i satelliti e gli ingranaggi dei semiassi in modo da allineare l'asse di rotazione dei satelliti con l'asse dei fori nella scatola differenziale, ed inseriamo l'asse dei satelliti. Il gioco assiale di ogni semialbero ingranaggio non deve superare 0,1 mm. Con un gioco aumentato, sostituiamo le rondelle dei cuscinetti degli ingranaggi dei semiassi con nuove - di maggiore spessore. Il momento di resistenza alla rotazione degli ingranaggi differenziali non deve superare 14,7 Nm (1,5 kgf.m) - gli ingranaggi vengono girati a mano.

Verificare la facilità di rotazione degli ingranaggi differenziali.

Premere l'anello esterno del cuscinetto anteriore nell'alloggiamento con una testa dell'utensile di diametro adeguato (un pezzo di tubo).

Allo stesso modo, premiamo l'anello esterno del cuscinetto posteriore.

La corretta posizione dell'ingranaggio conduttore rispetto all'ingranaggio condotto è assicurata dalla selezione dello spessore dell'anello di regolazione installato tra la faccia terminale dell'ingranaggio conduttore e l'anello interno del cuscinetto posteriore. Quando si sostituisce la coppia principale del cambio o i cuscinetti dell'ingranaggio conduttore, selezioniamo l'anello di regolazione. Per fare ciò, realizziamo un dispositivo da un vecchio ingranaggio conduttore: saldiamo una piastra lunga 80 mm all'ingranaggio e maciniamo la piastra a una dimensione di 50-0,02 mm rispetto all'estremità dell'ingranaggio (il piano adiacente dell'ingranaggio squillare).

Un dispositivo ricavato da un vecchio pignone.

Rettimiamo (o lavoriamo con carta vetrata fine) il punto in cui è installato il cuscinetto posteriore sull'ingranaggio conduttore in modo che l'anello interno del cuscinetto sia installato su un accoppiamento scorrevole. Sul dispositivo prodotto, installiamo l'anello interno del cuscinetto posteriore con una gabbia e rulli e inseriamo il dispositivo nel carter. Quindi installiamo l'anello interno del cuscinetto anteriore con una gabbia e rulli e la flangia dell'ingranaggio conduttore. Ruotando la ruota dentata per la corretta installazione dei rulli del cuscinetto dalla flangia, serrare il dado di montaggio della flangia a una coppia di 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m).

Fissiamo il carter sul banco di lavoro in modo che il suo piano di attacco sia orizzontale. Installiamo il righello curvo nel letto del cuscinetto con un bordo in modo che il righello del letto tocchi lungo la linea.

Utilizzando un set di sonde piatte, determiniamo la dimensione dello spazio tra il righello e la piastra di fissaggio.

Lo spessore dell'anello di regolazione è determinato dalla differenza tra lo spazio e lo scostamento dalla posizione nominale del nuovo ingranaggio (tenendo conto del segno dello scostamento).

La marcatura dello scostamento dalla posizione nominale (in centesimi di millimetro con segni "più" o "meno") è applicata sulla parte rastremata del codolo dell'ingranaggio.

Ad esempio, il gioco misurato è 2,90 mm e l'ingranaggio ha una deviazione di -15 dalla posizione nominale. Traduciamo la deviazione in millimetri: –15 x 0,01 = –0,15.

Lo spessore dello spessore richiesto è: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.

Installiamo l'anello di regolazione dello spessore richiesto sul nuovo ingranaggio conduttore. Rimuoviamo il dispositivo dall'alloggiamento del cambio e rimuoviamo gli anelli interni dei cuscinetti anteriore e posteriore con gabbie e rulli.

Con un pezzo di tubo adatto, premere l'anello interno del cuscinetto posteriore con una gabbia e rulli sul nuovo ingranaggio di trasmissione.

Inseriamo l'ingranaggio conduttore nell'alloggiamento del cambio.Installare un nuovo manicotto distanziale, un anello interno del cuscinetto anteriore con gabbia e rulli e un deflettore dell'olio. Dopo aver lubrificato il bordo di lavoro del nuovo paraolio con grasso Litol-24, lo premiamo nella presa del carter. Installare la flangia del pignone.

Dopo aver bloccato la flangia, serrare gradualmente il dado del suo fissaggio con una chiave dinamometrica a un momento di 118 Nm (12 kgfm).

Il precarico dei cuscinetti del pignone di trasmissione è controllato con un dinamometro.

… Controllo periodico della coppia di resistenza del cuscinetto alla rotazione dell'ingranaggio conduttore.

Se il momento di resistenza alla rotazione risulta essere inferiore a 157 Ncm (16 kgf.cm) - per cuscinetti nuovi e per cuscinetti dopo 30 km di corsa - inferiore a 39,2 Ncm (4 kgf.cm), serrare la flangia dado di montaggio, non superare la coppia di serraggio. Successivamente, controlliamo nuovamente il momento di resistenza alla rotazione dell'ingranaggio conduttore.

Se il momento di resistenza risulta essere superiore a 197 Ncm (20 kgf.cm) - per cuscinetti nuovi e per cuscinetti usurati - superiore a 59,0 Ncm (6 kgf.cm), viene superato il precarico dei cuscinetti .

In tal caso sostituire il distanziale eccessivamente deformato con uno nuovo e rimontare e regolare nuovamente.

Installiamo il gruppo differenziale con cuscinetti e dadi di regolazione nell'alloggiamento del cambio in modo che vengano a contatto con gli anelli esterni dei cuscinetti. Stringiamo i bulloni del cappello del cuscinetto alla coppia richiesta.

Realizziamo una chiave speciale per serrare i dadi di regolazione da una piastra di acciaio larga 49,5 mm e spessa 3-4 mm.

La regolazione del gioco laterale nell'ingranamento degli ingranaggi di trasmissione principale e il precarico dei cuscinetti della scatola differenziale vengono eseguite contemporaneamente, in più fasi.

Utilizzando un calibro a corsoio, misuriamo la distanza tra i cappelli dei cuscinetti.

Avvolgiamo il dado di regolazione sinistro (dal lato dell'ingranaggio condotto) fino a eliminare completamente lo spazio nell'ingranaggio degli ingranaggi principali.

Giriamo il dado destro finché non si ferma e lo stringiamo di 1-2 denti del dado.

Stringendo il dado sinistro, impostiamo il gioco laterale richiesto di 0,08-0,13 mm nell'ingranaggio degli ingranaggi principali.

Con questo gap, scuotendo l'ingranaggio condotto, con le dita della nostra mano sentiamo il minimo contraccolpo nell'innesto degli ingranaggi, accompagnato da un leggero battito del dente contro il dente.
Quando i dadi vengono serrati, i cappelli dei cuscinetti delle scatole differenziali divergono e la distanza tra loro aumenta.

Per impostare il precarico dei cuscinetti della scatola differenziale, serrare successivamente e uniformemente entrambi i dadi di regolazione dei cuscinetti fino a quando la distanza tra i coperchi è di 0,15-0,20 mm. Stabilito il precarico dei cuscinetti, si controlla infine il gioco laterale nell'ingranamento degli ingranaggi principali, che non deve variare. Per questo,…

... ruotando lentamente di tre giri l'ingranaggio condotto, utilizzare le dita per controllare il gioco nell'innesto di ciascuna coppia di denti.

Se il gioco nell'innesto risulta essere maggiore di quello richiesto (0,08-0,13 mm), ruotando i dadi di regolazione avviciniamo l'ingranaggio condotto all'ingranaggio conduttore o lo spostiamo indietro se il gioco è inferiore. Per mantenere il precarico del cuscinetto stabilito, spostiamo l'ingranaggio condotto serrando uno dei dadi di regolazione e allentando l'altro dello stesso angolo.

Dopo la regolazione, installare le piastre di bloccaggio dei dadi di regolazione e fissarle con i bulloni.

Il messaggio nella conferenza "VAZ-classic" 02.11.06 (originale), copiato con il permesso dell'autore.

C'è un punto debole nel design dell'assieme: il manicotto distanziatore 20 (il cosiddetto barilotto). Come concepito dagli sviluppatori, esso, deformandosi durante il serraggio del dado 22, dovrebbe mantenere un'elasticità sufficiente per tutta la vita della macchina, fornendo un precarico costante nei cuscinetti dell'ingranaggio conduttore. Questa soluzione semplifica e riduce notevolmente i costi di assemblaggio dei riduttori nell'impianto: non è necessario selezionare lo spessore del pacchetto di spessori, come nei ponti Volga e Moscoviti.

A proposito, il primo segno del gioco assiale dell'ingranaggio conduttore è la comparsa di olio sulla gola del cambio.Quando il veicolo si sta muovendo in avanti, l'ingranaggio carica il cuscinetto posteriore e scarica il cuscinetto anteriore, cercando di "divincolarsi" dall'innesto. In questo caso oltre al gioco assiale compare una radiale nel cuscinetto anteriore e il paraolio sulla flangia 1 non trattiene più olio.

Se devi guidare spesso l'auto in retromarcia, e anche sotto carico, in salita, l'agonia dell'unità "malata" non durerà a lungo. Il fatto è che nella modalità inversa l'ingranaggio conduttore, scegliendo il gioco assiale, viene avvitato nell'ingranaggio condotto, per così dire, spostandosi all'indietro, il che, con la forma conica delle ruote dentate, provoca un'enorme forza laterale nei cuscinetti . In casi particolarmente avanzati, il gioco progredisce come una valanga e l'ingranaggio "ritorna" così lontano da fresare un profondo solco sulla superficie della scatola del differenziale. Naturalmente, lo strato cementato sulle superfici di lavoro dei denti sarà consumato a quel punto, le parti superiori dei denti sono arrotondate e il ronzio dell'asse posteriore si trasformerà in un ringhio con uno scricchiolio inquietante ...

Come si può determinare l'idoneità di alcune parti per il riutilizzo in un cambio appena assemblato? La coppia principale, forse, servirà ancora: il verdetto finale le farà fare un test del rumore. Non allarmarti: invece di un costoso supporto con azionamento elettrico, andrà bene una manopola convenzionale con una testa da 24 "da un ampio set di strumenti a presa e il complesso acustico di misurazione sostituirà le tue orecchie. Il cambio assemblato (senza manicotto distanziale, paraolio, deflettore olio, parti differenziali e tappi, ma con uno spazio regolato nell'innesto della coppia) viene fissato in una morsa, posizionando il cartone sotto le ganasce in modo da non inceppare la flangia . Quindi ruotare rapidamente l'ingranaggio conduttore tramite il dado flangiato. Se, invece di un leggero fruscio di cuscinetti, senti un rombo risuonare nella copertura del banco da lavoro, ancor più pulsante - buttiamo fuori la coppia principale senza ombra di dubbio - nessuna regolazione "tramite la patch di contatto" salverà esso.

Puoi anche rifiutare visivamente la coppia principale, ad esempio, se il nastro della parte superiore del dente dell'ingranaggio conduttore non è uniforme in larghezza, come nel nuovo, ma è ristretto nella parte centrale. I bordi tra le parti superiori e le superfici di lavoro dei denti dell'ingranaggio condotto devono essere affilati, come uno strumento di tornitura. Se vedi i minimi tagli o arrotondamenti, butta via il vapore senza esitazione. E, naturalmente, la coppia principale deve essere sostituita se su almeno uno dei denti sono visibili scheggiature dello strato cementato, onde, rischi e altri difetti.

La scatola del differenziale deve essere sostituita se i suoi perni sono schiacciati e i nuovi cuscinetti sono facili da montare a mano. È inaccettabile macinare i colli sotto le boccole di riparazione: sono già sottili. Ogni volta che il cambio viene riparato, i cuscinetti dovrebbero essere sostituiti con dei nuovi, anche se quelli vecchi sembrano abbastanza funzionanti. La saturazione dell'olio con particelle di usura metallica non passa senza lasciare traccia per loro, quindi i risparmi sono più costosi qui.

Non sono necessari estrattori a ganasce costosi e resistenti per estrarre gli anelli dei cuscinetti: vengono superbamente sostituiti da due lame di montaggio temprate e a linguetta sottile, molto più velocemente del montaggio di un dispositivo. Inoltre, quando si premono gli anelli del cuscinetto nel carter o sull'ingranaggio con un estrattore, appare il seguente inconveniente: serrando la sua vite fino alla rottura, non si sentirà l'adattamento completo dell'anello su tutta la circonferenza senza uno spazio. È possibile che quando l'unità è in funzione, si assesti un po' di più, allentando il precarico del cuscinetto. Nella mia esperienza, è più sicuro premere gli anelli con un martello usando pezzi di tubo di acciaio dolce come mandrini. I primi colpi saranno "appiccicosi" - l'anello si muove lungo il collo o nel foro, e quindi la mano sentirà il forte ritorno del martello - ciò significa che tutto è "gap - zero". Qualche altro tocco leggero e "accarezzato" attorno alla circonferenza e puoi star certo che l'anello è impostato fino in fondo.

Per abbinarlo alla nuova coppia principale, sottraiamo da essa la quantità di correzione applicata con una matita elettrografica nella parte centrale dell'ingranaggio conduttore.La marcatura, realizzata con una calligrafia sciatta e ampia, comprende quattro cifre del numero della coppia principale (è stampigliato anche sull'ingranaggio condotto) e una o due cifre di correzione con un segno "+" o "-", che denota i centesimi di millimetro . Ad esempio, la base del basamento è 2,65 mm e la correzione è "-7". Sottrarre: 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Ciò significa che un anello di 2,70 o 2,75 mm di spessore deve essere posizionato sotto il cuscinetto posteriore dell'ingranaggio conduttore. Se non lo hai, puoi macinarne uno più spesso, ad esempio al tornio o, nel peggiore dei casi, strofinandolo su un piano con carta vetrata.

Quando si installa l'ingranaggio conduttore nel carter, ha senso abbandonare il manicotto distanziale standard: è improbabile che le sue proprietà elastiche durino a lungo, il precarico nei cuscinetti si indebolirà e, forse, dopo un anno, l'unità avrà da sistemare di nuovo. Ma nulla ci impedisce di installare una boccola rigida e indeformabile. È esattamente così che, scegliendo lo spessore del pacchetto di guarnizioni di regolazione tra la boccola rigida e il cuscinetto, i riduttori sono stati assemblati nei tempi "pre-Zhiguli" - laboriosamente, ma in modo affidabile! Ordiniamo il manicotto a un tornitore, tenendo conto che la dimensione di 48 mm è data con un margine - accorciando gradualmente la parte (ad esempio con una lima o su smeriglio), imposteremo il precarico richiesto nei cuscinetti.

ATTENZIONE! Nella foto, la lunghezza del manicotto distanziatore non è corretta: dovrebbe essere 48, non 44! (ALER: corretto il numero da 4 a 8).

Di norma, è necessario rimuovere e installare l'ingranaggio 10-15 volte prima di poter abbinare con precisione la lunghezza della manica. Allo stesso tempo, vengono monitorati due parametri: la coppia di serraggio del dado flangiato (non inferiore a 12 kgf.m) e la coppia della ruota dentata nei cuscinetti (16-20 kgf.cm). Inoltre, al posto del dinamometro VAZ 02.7812.9501, le bilance domestiche andranno abbastanza bene: una stadera con un pezzo di spago lungo un metro. Ne avvolgiamo saldamente un'estremità sulla flangia e agganciamo il gancio della barra dell'equilibrio all'anello del secondo (vedi fig.). A questo punto, tirando l'anello perpendicolarmente all'asse del pignone, si fissa il vero momento di rotazione, mentre il filo, svolgendosi dalla flangia, lo fa girare uniformemente per diversi giri. Tenendo conto del raggio medio di avvolgimento (22-25 mm), la stadera dovrebbe mostrare 7-9 kg per i cuscinetti nuovi e 2-3 kg per quelli che sono già stati nel cambio durante una corsa di almeno 30 km.

Dopo aver raccolto la lunghezza della manica, smontiamo nuovamente il gruppo, sciacquiamo le parti e le ispezioniamo attentamente. Durante l'assemblaggio finale, assicurarsi di installare un nuovo paraolio 2 (vedere la figura sotto) e, di norma, il disconnettore dell'olio 3 è vecchio, spremuto inadatto. Non deve esserci alcuna scanalatura sulla flangia 1 a causa del lavoro del premistoppa. Sgrassiamo il filo dell'ingranaggio con un solvente e lo lubrificiamo con una colla affidabile (epossidica, poliestere, "Moment", ecc.). Stringiamo il dado flangiato 27 (necessariamente nuovo - quello che è stato serrato ripetutamente durante la regolazione non è adatto) stringiamo "dal cuore" - il filo resiste a 30 kgf.m con un ampio margine. Ora che tutte le parti del pignone sono tirate insieme da una forza di 60 tonnellate in un blocco rigido "monolitico", puoi essere certo che il precarico del cuscinetto sarà normale per molti anni. Il dado incollato non si allontanerà, si allenterà e si allenterà, come nella versione standard, nulla può più qui.

Passando al montaggio del differenziale. Su "Zhiguli" questo nodo è realizzato in modo eccellente e quindi molto affidabile. A differenza dei differenziali delle auto a trazione anteriore, qui è possibile rimuovere completamente il divario nell'ingranaggio degli ingranaggi laterali e dei satelliti. Inoltre, il pignone dei satelliti 10 non consente la caduta della ruota dentata della coppia principale 11 - questo è molto più affidabile dei perni e degli anelli di ritegno. Durante il montaggio, tutte le parti, ad eccezione delle rondelle di supporto 7, di regola, rimangono "native", solo su macchine con un elevato chilometraggio a volte è necessario sostituire gli ingranaggi del semiasse 8 se le loro scanalature sono usurate. Occasionalmente ricorrono alla sostituzione del pin 10 - i satelliti 9 "mangiano" le scanalature in esso quando l'auto viene utilizzata su strade argillose o innevate con frequente slittamento di una delle ruote motrici.

Quando si assembla l'unità, di solito è necessario installare nuove rondelle di supporto 7 - più spesse di quelle "native".Gli ingranaggi del semiasse devono adattarsi saldamente al differenziale, ma girare a mano: questo è ciò che fornisce ai ponti Zhiguli un funzionamento silenzioso, fluido e senza scatti (che ha sempre causato l'invidia dei proprietari moscoviti). In totale, ci sono sette dimensioni standard di rondelle di supporto con uno spessore da 1,8 a 2,1 mm (ogni 0,05 mm) e per qualsiasi cambio sono ugualmente adatti sia il bronzo ("classico") che l'acciaio ("Nivovskie"). Se non ci sono rondelle dello spessore richiesto, sono facili da realizzare su un tornio: la parte è primitiva.

La fase finale è l'installazione del gruppo differenziale con l'ingranaggio condotto della coppia principale nel carter. Dopo aver agganciato i dadi del cuscinetto 14 e verificando la facilità della loro rotazione nella filettatura, stringiamo bene i bulloni 20 (4,4-5,5 kgf.m), assicurandoci che nessuna delle quattro rondelle di sicurezza 21 sia strisciata fuori da sotto l'esagono testa. Altrimenti, dovrebbe essere sostituito immediatamente, altrimenti il ​​cambio si sfalderà in movimento, senza allungare nemmeno migliaia di chilometri.

È possibile regolare il gioco laterale nella coppia principale e il precarico dei cuscinetti del differenziale senza il mostruoso dispositivo con due indicatori (A.95688/R) menzionati nelle istruzioni. Tutta questa ingombrante attrezzatura sostituirà completamente un grosso calibro (vedi fig.). Misuriamo la distanza tra i cappelli dei cuscinetti prima di serrare i dadi e dopo. La differenza dovrebbe essere di 0,2 mm - questo fornisce il precarico richiesto. Per regolare contemporaneamente il gioco laterale negli ingranaggi, procedere normalmente come segue. Ruotando uno dei dadi 14 (l'altro è solo innescato), l'ingranaggio condotto viene portato all'ingranaggio principale fino a eliminare completamente il gioco di innesto. Quindi il dado viene avvitato fino all'arresto e serrato di 1–2 denti, mentre il calibro a corsoio mostra un aumento della distanza tra i cappelli dei cuscinetti di circa 0,1 mm. Ora controlliamo il gioco laterale e senza alcun indicatore. Lo 0,08-0,13 mm richiesto non è altro che il minimo gioco percepibile nell'impegno con le dita, accompagnato da un leggero colpo del dente contro il dente. È sufficiente spostare a malapena gli ingranaggi dalla posizione senza gioco perché appaia. Serrando ulteriormente entrambi i dadi 14, otteniamo la divergenza dei cappelli dei cuscinetti a 0,2 mm mantenendo il gioco richiesto nella coppia principale.

Prima di installare le piastrine di bloccaggio 16 e 17, ruotare lentamente di tre giri l'ingranaggio condotto, verificando il gioco di innesto su ciascun dente. Se è minimo e uniforme per qualsiasi posizione degli ingranaggi, considerare che il cambio è idealmente regolato. Se in qualche settore dei denti il ​​gioco scompare, provocando una stretta rotazione della coppia principale, è necessario smontare nuovamente l'unità. L'eccentricità della scatola differenziale 12 può essere facilmente eliminata in un tornio fresando il piano di accoppiamento sotto l'ingranaggio condotto. Oppure puoi semplicemente inserire una nuova scatola. I singoli "esperti" a volte consentono l'installazione di una "curva" della scatola del differenziale, regolando il gioco laterale nella posizione più stretta. Ma poiché la nostra conversazione odierna è dedicata all'assemblaggio individuale e di alta qualità del cambio "per te", tali raccomandazioni sono inaccettabili qui.

Quindi, il cambio "fatto a pezzi" è pronto per servirvi fino allo smantellamento della macchina. Ma prima di rimontarlo, assicurati che la trave dell'asse posteriore non sia piegata. Questo accade spesso dopo aver guidato con un sovraccarico e il disallineamento dei semiassi distrugge rapidamente la loro connessione scanalata con gli ingranaggi differenziali. Per verificarlo, non è affatto necessario disporre di un'enorme piastra di superficie, flange, prismi, ecc., elencati nelle istruzioni. Basta guardare attraverso una trave vuota: tutti e quattro i fori per i semiassi (due nelle flange e due vicino alla cavità del cambio) dovrebbero essere posizionati rigorosamente sulla stessa linea e la minima curvatura è immediatamente evidente alla vista. In questo caso, la trave dovrà essere sostituita.

È con questa tecnica che seleziono i REM.

Aggiornamento del 08/01/12, autore di Scout-22.

Ti allego un paio di file in modo che tu possa portare i disegni finiti al tornitore.

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