I cuscinetti dell'assale posteriore, il gioco laterale e la posizione della superficie di contatto nell'ingranaggio della coppia principale sono regolati in fabbrica e, di norma, non richiedono regolazione durante il funzionamento. La loro regolazione è necessaria solo dopo la paratia dell'asse e la sostituzione delle parti, nonché quando i cuscinetti sono fortemente usurati. Il gioco laterale nell'innesto dell'ingranaggio principale, che è aumentato a causa dell'usura dei denti, non viene ridotto dalla regolazione, poiché ciò porta a un'interruzione dell'innesto e, di conseguenza, a un aumento del rumore dell'asse posteriore o alla rottura dei denti. Il gioco nei cuscinetti conici viene eliminato senza disturbare la posizione reciproca dell'ingranaggio condotto e conduttore.
La necessità di regolazione del cuscinetto può essere determinata dalla presenza di gioco assiale nel pignone. Il gioco assiale viene misurato con un albero di trasmissione scollegato utilizzando un indicatore con un valore di graduazione non superiore a 0,01 mm spostando la flangia in direzione assiale. In questo caso, la gamba dell'indicatore dovrebbe poggiare contro l'estremità della flangia parallelamente all'asse del pignone.
Riso. 5.32. Asse posteriore con trave banjo con cambio separato (parte centrale): 1 - dado; 2 - flangia dell'ingranaggio conduttore; 3 - polsino; 4, 6, 11 - cuscinetti; 5 - anello; 7 - un anello di regolazione; 8 - scatola del cambio; 9 - marcia di guida; 10 - differenziale; 12 - semiasse; 13 - guarnizione; 14 - piastra di blocco; 15 - carter; 16 - dado del cuscinetto differenziale; 17 - coperchio del cuscinetto differenziale; 18 - tappo di riempimento dell'olio; 19 - ingranaggio condotto; 20 - respiro
- svitare e svitare il dado 1, rimuovere la flangia 2, il paraolio 3 e l'anello interno del cuscinetto 4;
- sostituire l'anello di registro 5 con uno nuovo, il cui spessore dovrà essere inferiore a quello in sostituzione del valore del gioco assiale più ulteriori 0,05 mm quando il veicolo ha percorso meno di 1000 km o 0,01 mm quando il veicolo ha percorso più di 10.000 km;
- posizionare l'anello del cuscinetto interno, un nuovo paraolio, flangiare e serrare il dado alla coppia di 160-200 N · m (16-20 kgf · m), quindi verificare la scorrevolezza dell'ingranaggio conduttore. Se è necessario uno sforzo maggiore per ruotare l'ingranaggio conduttore rispetto a prima della regolazione, è necessario sostituire l'anello di regolazione aumentando il suo spessore di 0,01-0,02 mm.
Dopo aver completato la regolazione del precarico del cuscinetto, serrare il dado alla coppia di 160-200 N · m (16-20 kgf · m) fino a far coincidere l'asola del dado con il foro per la coppiglia. Il dado deve essere serrato solo per far combaciare il foro per la coppiglia con l'asola del dado, poiché altrimenti, a causa di un serraggio insufficiente, l'anello interno del cuscinetto esterno potrebbe girare, usurare l'anello di regolazione e, di conseguenza, aumentare il gioco assiale dei cuscinetti. Quando si serra il dado flangiato, è necessario ruotare l'ingranaggio conduttore per installare correttamente i rulli nei cuscinetti.
Dopo la regolazione, è necessario controllare il riscaldamento dei cuscinetti dopo che il veicolo si è mosso a una velocità di 60–70 km / h per 20–30 minuti. In questo caso, il riscaldamento del collo del carter non deve superare i 95 ° C (l'acqua che arriva sul collo non deve bollire). Ridurre il precarico se fa troppo caldo.
Regolare il precarico quando si sostituiscono i cuscinetti dell'ingranaggio conduttore e dell'ingranaggio principale nel seguente ordine:
- è necessario regolare la posizione dell'ingranaggio conduttore selezionando l'anello di regolazione 7 (vedi Fig. 5.32), assicurando la dimensione (109,5 ± 0,02) mm - la distanza tra l'asse comune degli ingranaggi laterali e l'estremità del ingranaggio conduttore adiacente all'anello di regolazione 7;
- selezionando l'anello di regolazione 5, regolare il precarico del cuscinetto dell'ingranaggio conduttore. Con una corretta regolazione, la coppia di resistenza alla rotazione dell'ingranaggio conduttore dovrebbe essere nell'intervallo 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) per i cuscinetti nuovi o 70-100 N · m (7-10 kgf · cm) per l'azionamento dei cuscinetti. Se il momento resistente alla rotazione dei cuscinetti è nel range di normalità, la chiocciola deve essere spinata, altrimenti occorre ripetere la regolazione. In questo caso, se la coppia di resistenza alla rotazione è inferiore a quella richiesta, è necessario ridurre lo spessore dell'anello di regolazione, e se è maggiore, è necessario selezionare un anello di spessore maggiore.
Dopo aver regolato il precarico dei cuscinetti, è necessario installare il gruppo differenziale nell'asse e regolare il precarico dei cuscinetti del differenziale e il gioco laterale nell'ingranaggio degli ingranaggi della trasmissione finale.
Regolazione del precarico del cuscinetto differenziale e del gioco laterale nell'ingranamento degli ingranaggi e della trasmissione finale
Regolazione senza sostituzione del cuscinetto.
- rimuovere i semiassi, il coperchio carter e la guarnizione del coperchio (per ponte posteriore monoblocco);
- rimuovere i semiassi e rimuovere il cambio dalla scatola dell'asse (per l'asse posteriore con traversa banjo);
Riso. 5.33. Controllo del gioco assiale nei cuscinetti del differenziale (asse banjo)
La regolazione dell'assale anteriore della niva è una delle operazioni fondamentali che garantisce un viaggio confortevole e senza problemi su strade di qualsiasi qualità.
La necessità di regolare gli elementi dell'asse anteriore è valutata dalla presenza di rumore e vibrazioni che si verificano in varie modalità operative del VAZ 21214. Pertanto, i segnali acustici condizionali possono essere suddivisi in due gruppi:
Per eseguire lavori di regolazione sull'asse anteriore, il produttore fornisce estrattori, mandrini e dispositivi speciali. Tuttavia, a causa della loro distribuzione limitata e dei costi elevati, la loro presenza non è necessaria, sebbene sia desiderabile risparmiare tempo e precisione nella messa a punto.
2. Scollegare l'albero dell'elica con una chiave 13
3. Rimozione della ruota motrice destra.
4. Smontaggio del giunto sferico inferiore sul lato sinistro.
5. Rimozione delle staffe di sospensione.
6. Rimozione del cambio dalle staffe a destra e a sinistra utilizzando l'arresto.
Segue lo smontaggio del cambio, la pulizia accurata delle superfici da sporco e grasso e la risoluzione dei problemi dei componenti.
Per eseguire l'operazione si utilizza il dispositivo originale A.95690, il mandrino A.70184 o un analogo realizzato secondo il disegno.
Il piano di appoggio del carter è posizionato in modo da assumere una posizione orizzontale. Quindi una barra di metallo assolutamente piatta viene installata sul letto del cuscinetto. La distanza dalla barra al mandrino viene misurata inserendo gli anelli di regolazione dal set con incrementi di 0,05 nello spazio sotto la barra. Il valore misurato (base del carter) è coerente con la correzione applicata al pignone.
Durante la svolta, le parti controllano la forza durante la rotazione dell'ingranaggio (dovrebbe essere 157-196 N · cm), per i cuscinetti con chilometraggio, è valida una coppia di 39,2–58,8 N · cm. L'utilizzo di un dinamometro proprietario 02.7812.9501 è facoltativo.
Una precisione accettabile sarà garantita da un bilanciere domestico. Quando si lavora con esso, avvolgere un'estremità di un cavo lungo 1 m attorno alla flangia e fissare l'altra alla bilancia. Bloccare la coppia tirando il dispositivo in direzione perpendicolare. Quindi, i nuovi cuscinetti dovrebbero fornire 7-9 kg e con chilometraggio - 2-3 kg.
Il processo prevede la sostituzione delle rondelle di supporto con delle nuove, più spesse di prima. Una scelta di 7 dimensioni standard con un passo di 0,05 mm nell'intervallo 1,8-2,1 mm. Materiale delle rondelle: bronzo o acciaio. In questo caso, gli ingranaggi sono installati saldamente, ma con la possibilità di girare manualmente.
Secondo le istruzioni, il gioco laterale e il precarico del cuscinetto vengono regolati utilizzando l'attrezzo A.95688/R.
In sua assenza, un calibro a corsoio di dimensioni adeguate svolgerà il ruolo assegnato.
Per garantire il precarico richiesto, la distanza relativa ai cappelli dei cuscinetti viene registrata all'inizio e alla fine del serraggio. La differenza richiesta tra i valori è di 0,2 mm.
Il gioco laterale viene regolato portando l'ingranaggio condotto su quello principale fino a quando non scompare. Inizialmente, uno dei dadi è in una posizione libera, l'altro (funzionante) è serrato. Dopo aver eliminato lo spazio, serrare gradualmente il dado innescato fino a quando le ganasce della pinza si allontanano di 0,1 mm.
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Rimuoviamo il cambio per sostituirlo, riparare o sostituire la trave dell'asse posteriore.
Scarichiamo l'olio dall'alloggiamento dell'asse posteriore (vedi qui).
Scollegare l'albero di trasmissione posteriore dalla flangia del riduttore dell'asse posteriore (vedi qui).
Tenendo la scatola del cambio, utilizzare la testa "12" per svitare gli otto bulloni del suo attacco alla trave dell'asse posteriore.
...e una guarnizione.
Prima di rimuovere, puliamo il cambio dallo sporco. Installiamo il cambio smontato sul banco di lavoro.
Utilizzando la chiave "10", svitare il bullone che fissa la piastra di bloccaggio del dado di regolazione del cuscinetto destro della scatola differenziale ...
Allo stesso modo, rimuovere la piastra di ritegno del dado di regolazione del cuscinetto sinistro.
Usando un punzone, segniamo la posizione dei cappelli dei cuscinetti della scatola del differenziale sull'alloggiamento del cambio.
Con una chiave inglese "17" svitiamo i due bulloni che fissano il coperchio del cuscinetto destro della scatola differenziale ...
Rimuovere il coperchio del cuscinetto destro.
Tiriamo fuori il dado di regolazione ...
... e rimuovere la pista del cuscinetto esterno della scatola del differenziale.
Allo stesso modo, rimuovere il coperchio, estrarre il dado di regolazione e rimuovere l'anello esterno del cuscinetto sinistro della scatola differenziale.
Se non cambiamo i cuscinetti della scatola differenziale, contrassegniamo i loro anelli esterni per non confonderli durante il montaggio.
Rimuoviamo il gruppo scatola differenziale con l'ingranaggio condotto della trasmissione principale, gli anelli interni, le gabbie e i rulli dei cuscinetti.
Estraiamo il gruppo ingranaggio di trasmissione dall'alloggiamento del cambio con un anello di regolazione, un anello interno, una gabbia e rulli del cuscinetto posteriore e un manicotto distanziale.
Colpi violenti con un martello attraverso una deriva sull'anello interno del cuscinetto del cambio posteriore, ...
… Rimuovere l'anello interno con gabbia e rulli.
Rimuovere l'anello di regolazione dell'ingranaggio conduttore.
Rimuoviamo il paraolio dall'alloggiamento del cambio (vedi qui).
... e l'anello interno del cuscinetto anteriore con gabbia e rulli.
Con un pugno eliminiamo l'anello esterno del cuscinetto anteriore dell'ingranaggio conduttore ...
Capovolgendo il carter, estrarre allo stesso modo l'anello esterno del cuscinetto posteriore dell'ingranaggio conduttore.
Per smontare il differenziale …
... con un estrattore premiamo l'anello interno del cuscinetto della scatola differenziale.
In assenza di estrattore, inserire uno scalpello tra l'estremità dell'anello interno del cuscinetto e la scatola del differenziale.
Colpendo lo scalpello, spostiamo l'anello interno del cuscinetto.
Inseriamo due potenti cacciaviti (o lame di montaggio) nello spazio risultante e lo premiamo ...
… Anello interno con gabbia e rulli.
Allo stesso modo, premiamo l'anello interno dell'altro cuscinetto.
Bloccaggio della scatola differenziale in una morsa con ganasce in metallo morbido, ...
… Con una chiave da 17” svitare gli otto bulloni che fissano l'ingranaggio condotto alla scatola differenziale.
Usando un martello con un percussore di plastica, abbattiamo l'ingranaggio condotto dalla scatola del differenziale ...
Ruotando i satelliti, estrarli dalla scatola differenziale.
Tiriamo fuori gli ingranaggi laterali.
Prima del montaggio, laviamo le parti del cambio in cherosene e le ispezioniamo. Controlliamo le condizioni dei denti degli ingranaggi principali. I danni ad almeno un dente (scheggiature, graffi sulla superficie di lavoro) sono inaccettabili. Con una carta vetrata a grana fine, eliminiamo piccoli danni all'asse del pignone, ai perni del pignone dell'asse e ai loro fori di montaggio nella scatola del differenziale. In caso di gravi danni alle parti, le sostituiamo con delle nuove. Se si riscontrano danni anche lievi alle superfici delle rondelle dei cuscinetti degli ingranaggi dei semiassi, sostituiamo le rondelle con delle nuove (con una selezione dello spessore delle rondelle). I cuscinetti del pignone e delle scatole del differenziale devono essere esenti da usura, con superfici di lavoro lisce. Le cattive condizioni dei cuscinetti causano rumore e grippaggio dei denti degli ingranaggi.
Gli anelli interni dei cuscinetti della scatola differenziale con gabbie e rulli vengono pressati sulla scatola con un pezzo di tubo adatto. Fissiamo l'ingranaggio condotto sulla scatola del differenziale.
Durante il montaggio del differenziale, lubrificiamo gli ingranaggi dei semiassi con rondelle di supporto e satelliti con olio per trasmissioni e li installiamo nella scatola del differenziale. Giriamo i satelliti e gli ingranaggi dei semiassi in modo da allineare l'asse di rotazione dei satelliti con l'asse dei fori nella scatola differenziale, ed inseriamo l'asse dei satelliti. Il gioco assiale di ogni semialbero ingranaggio non deve superare 0,1 mm. Con un gioco maggiore, sostituiamo le ralle dei cuscinetti degli ingranaggi dei semiassi con delle nuove - di spessore maggiore. Il momento di resistenza alla rotazione degli ingranaggi differenziali non deve superare 14,7 Nm (1,5 kgf.m) - gli ingranaggi vengono girati a mano.
Controlliamo la facilità di rotazione degli ingranaggi differenziali.
Premere l'anello esterno del cuscinetto anteriore nell'alloggiamento con una testa dell'utensile di diametro adeguato (un pezzo di tubo).
Allo stesso modo, premiamo l'anello esterno del cuscinetto posteriore.
La corretta posizione dell'ingranaggio conduttore rispetto all'ingranaggio condotto è assicurata dalla selezione dello spessore dell'anello di regolazione installato tra la faccia terminale dell'ingranaggio conduttore e l'anello interno del cuscinetto posteriore. Quando si sostituisce la coppia principale del cambio oi cuscinetti dell'ingranaggio conduttore, selezioniamo l'anello di regolazione. Per fare ciò, realizziamo un dispositivo da un vecchio ingranaggio conduttore: saldiamo una piastra lunga 80 mm all'ingranaggio e maciniamo la piastra a una dimensione di 50-0,02 mm rispetto all'estremità dell'ingranaggio (il piano adiacente dell'ingranaggio squillare).
Un dispositivo ricavato da un vecchio pignone.
Rettimiamo (o lavoriamo con carta vetrata fine) il punto in cui è installato il cuscinetto posteriore sull'ingranaggio conduttore in modo che l'anello interno del cuscinetto sia installato su un accoppiamento scorrevole. Sul dispositivo prodotto, installiamo l'anello interno del cuscinetto posteriore con una gabbia e rulli e inseriamo il dispositivo nel carter. Quindi installiamo l'anello interno del cuscinetto anteriore con una gabbia e rulli e la flangia dell'ingranaggio conduttore. Ruotando la ruota dentata per la corretta installazione dei rulli del cuscinetto dalla flangia, serrare il dado di montaggio della flangia a una coppia di 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m).
Fissiamo il carter sul banco di lavoro in modo che il suo piano di attacco sia orizzontale. Installiamo un righello curvo nel letto del cuscinetto con un bordo in modo che il righello del letto tocchi lungo la linea.
Utilizzando un set di sonde piatte, determiniamo la dimensione dello spazio tra il righello e la piastra di fissaggio.
Lo spessore dell'anello di regolazione è determinato dalla differenza tra lo spazio e lo scostamento dalla posizione nominale del nuovo ingranaggio (tenendo conto del segno dello scostamento).
La marcatura dello scostamento dalla posizione nominale (in centesimi di millimetro con segni "più" o "meno") è applicata sulla parte rastremata del codolo dell'ingranaggio.
Ad esempio, il gioco misurato è 2,90 mm e l'ingranaggio ha una deviazione di -15 dalla posizione nominale. Traduciamo la deviazione in millimetri: –15 x 0,01 = –0,15.
Lo spessore dello spessore richiesto è: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.
Installiamo l'anello di regolazione dello spessore richiesto sul nuovo ingranaggio conduttore. Rimuoviamo il dispositivo dall'alloggiamento del cambio e rimuoviamo gli anelli interni dei cuscinetti anteriore e posteriore con gabbie e rulli.
Con un pezzo di tubo adatto, premere l'anello interno del cuscinetto posteriore con una gabbia e rulli sul nuovo ingranaggio di trasmissione.
Inseriamo l'ingranaggio conduttore nell'alloggiamento del cambio. Installare un nuovo manicotto distanziale, un anello interno del cuscinetto anteriore con gabbia e rulli e un deflettore dell'olio. Dopo aver lubrificato il bordo di lavoro del nuovo paraolio con grasso Litol-24, lo premiamo nella presa del carter. Installare la flangia del pignone.
Dopo aver bloccato la flangia, serrare gradualmente il dado del suo fissaggio con una chiave dinamometrica a un momento di 118 Nm (12 kgfm).
Il precarico dei cuscinetti del pignone di trasmissione è controllato con un dinamometro.
… Controllo periodico della coppia di resistenza del cuscinetto alla rotazione dell'ingranaggio conduttore.
Se il momento di resistenza alla rotazione risulta essere inferiore a 157 Ncm (16 kgf.cm) - per cuscinetti nuovi e per cuscinetti dopo 30 km di corsa - inferiore a 39,2 Ncm (4 kgf.cm), serrare la flangia dado di montaggio, non superare la coppia di serraggio. Successivamente, controlliamo nuovamente il momento di resistenza alla rotazione dell'ingranaggio conduttore.
Se il momento di resistenza risulta essere superiore a 197 Ncm (20 kgf.cm) - per cuscinetti nuovi e per cuscinetti usurati - superiore a 59,0 Ncm (6 kgf.cm), viene superato il precarico dei cuscinetti .
In tal caso sostituire il distanziale eccessivamente deformato con uno nuovo e rimontare e regolare nuovamente.
Installiamo il gruppo differenziale con cuscinetti e dadi di regolazione nell'alloggiamento del cambio in modo che vengano a contatto con gli anelli esterni dei cuscinetti. Stringiamo i bulloni del cappello del cuscinetto alla coppia richiesta.
Realizziamo una chiave speciale per serrare i dadi di regolazione da una piastra di acciaio larga 49,5 mm e spessa 3-4 mm.
La regolazione del gioco laterale nell'ingranamento degli ingranaggi di trasmissione principale e il precarico dei cuscinetti della scatola differenziale vengono eseguite contemporaneamente, in più fasi.
Utilizzando un calibro a corsoio, misuriamo la distanza tra i cappelli dei cuscinetti.
Avvolgiamo il dado di regolazione sinistro (dal lato dell'ingranaggio condotto) fino a eliminare completamente lo spazio nell'ingranaggio degli ingranaggi principali.
Giriamo il dado destro finché non si ferma e lo stringiamo di 1-2 denti del dado.
Stringendo il dado sinistro, impostiamo il gioco laterale richiesto di 0,08-0,13 mm nell'ingranaggio degli ingranaggi principali.
Con questo gap, scuotendo l'ingranaggio condotto, con le dita della nostra mano sentiamo il minimo contraccolpo nell'innesto degli ingranaggi, accompagnato da un leggero battito del dente contro il dente.
Per impostare il precarico dei cuscinetti della scatola del differenziale, serrare successivamente e uniformemente entrambi i dadi di regolazione dei cuscinetti fino a quando la distanza tra i coperchi è di 0,15-0,20 mm. Stabilito il precarico dei cuscinetti, si controlla infine il gioco laterale nell'ingranamento degli ingranaggi principali, che non deve variare. Per questo,…
... ruotando lentamente di tre giri l'ingranaggio condotto, utilizzare le dita per controllare il gioco nell'innesto di ciascuna coppia di denti.
Se il gioco nell'innesto risulta essere maggiore di quello richiesto (0,08-0,13 mm), ruotando i dadi di regolazione avviciniamo l'ingranaggio condotto all'ingranaggio conduttore o lo spostiamo indietro se il gioco è inferiore. Per mantenere il precarico stabilito dei cuscinetti, spostiamo l'ingranaggio condotto serrando uno dei dadi di regolazione e allentando l'altro dello stesso angolo.
Dopo la regolazione, installare le piastre di bloccaggio dei dadi di regolazione e fissarle con i bulloni.
A VAZ Niva 2121 (21213, ecc.), Entrambi gli assi sono in testa, il che consente all'auto di superare efficacemente strade fuoristrada o fangose. La potenza del motore viene trasmessa a ciascuna ruota tramite riduttori. Niva ne ha due: trazione posteriore e trazione anteriore/sterzante.
Questi nodi sono considerati uno dei più "dolorosi". Con l'uso attivo di un'auto in condizioni estreme, il primo guasto si verificherà a circa 100.000 km. Il mercato e il servizio moderni offrono l'acquisto immediato di un nuovo nodo. Tuttavia, le riparazioni sono abbastanza convenienti con le tue mani.
Un cambio rotto, come qualsiasi altra unità, ha segni specifici di un difetto. Un meccanico competente può facilmente identificare anche un tipo specifico di problema. Anche il proprietario di un'auto medio dovrebbe conoscere questi segnali per non spendere soldi per i servizi dell'auto. Un modo udibile per determinare se il cambio è danneggiato:
Dovresti scegliere una strada con la superficie della massima qualità senza traffico. È necessario accelerare gradualmente fino a 90 km / h e rallentare dolcemente. In questo momento - per correggere l'aspetto del rumore estraneo. Ripeti l'accelerazione a 90 km/h, spegni il motore e ascolta mentre rotoli. Se il suono è diverso, è del tutto possibile un guasto.
Mettere l'auto sul freno a mano (di stazionamento), avviare il motore e aumentare gradualmente la velocità in folle. Se i rumori corrispondono al primo test, molto probabilmente il cambio è normale.
Una determinazione più accurata del malfunzionamento è possibile sull'ascensore quando le ruote girano liberamente. Questo metodo è più noto agli specialisti dei servizi. Per usarlo, hai bisogno di esperienza e di una comprensione di ciò che devi sentire.
Il cambio anteriore della Niva 21213 differisce da quello posteriore: posizione, metodo di montaggio e design. Per smontarlo, dovrai sollevare l'auto. L'ulteriore analisi procede secondo il seguente schema:
Rimuovere il supporto della sospensione dell'assale anteriore (svitare entrambi i dispositivi di fissaggio).
Svitare il dado del mozzo di regolazione e rimuovere il supporto del puntone di sospensione inferiore.
Installare il fermo e rilasciare il giunto sferico (inferiore) dalla leva.
Estrarre il gambo.
Svitare il supporto del motore e il supporto dell'asse.
Svitare il fissaggio del coperchio del cuscinetto del giunto interno e della staffa del carter all'asse.
Sollevare il coperchio e rimuovere l'alloggiamento dal cambio.
Separare con supporto da supporto motore sinistro e blocco cilindri. Rimuovere il cambio dai supporti dell'assale anteriore.
Successivamente, puoi smontare il cambio stesso e determinare già con precisione la natura del danno.
Di seguito verrà anche descritto uno schema per lo smontaggio dell'unità. La riparazione specifica del cambio dell'asse posteriore del VAZ 2121 Niva richiede specifiche. È semplicemente impossibile descrivere brevemente ogni possibile malfunzionamento e la sua eliminazione. Pertanto, lo schema per la rimozione del gruppo posteriore:
Svitare il fissaggio del semiasse.
Piegare indietro le piastre di bloccaggio.
Spostare il semiasse.
Rimuovere i bulloni di montaggio ed estrarre l'unità.
Come puoi vedere, il nodo posteriore viene rimosso molto più facilmente. Non resta che fissarlo sul banco da lavoro e smontarlo. Tuttavia, è comunque necessario ricordare che la parte è molto pesante e deve essere spostata con attenzione.
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Ci possono essere molte varianti di difetti. Ci sono abbastanza dettagli all'interno del nodo. Molto spesso, i denti degli ingranaggi si rompono, i cuscinetti si consumano o si incrinano, le tacche appaiono negli elementi. Sono tutti soggetti a sostituzione. È praticamente impossibile riparare tali danni.
Costruzione e riparazione dell'auto VAZ 2121 Niva
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L'asse posteriore è costituito da una trave 13 (Fig. 103), un riduttore con una trasmissione principale ipoide, un differenziale e semiassi 23 semi-scaricati. Gli ingranaggi principali 33 e condotti 22 della trasmissione principale sono accoppiati a contatto e rumore, pertanto, se uno di essi è danneggiato, vengono sostituiti entrambi gli ingranaggi. Un manicotto distanziale 27 è posizionato tra gli anelli interni dei cuscinetti dell'ingranaggio conduttore 28, che, deformandosi durante il serraggio del dado dell'ingranaggio conduttore, fornisce un precarico nei cuscinetti 28.
Riso. 103. Asse posteriore: 1 - calotta decorativa; 2 - bullone di fissaggio del tamburo del freno e della ruota; 3 - deflettore olio cuscinetto semiassi; 4 - tamburo del freno; 5 - anello tamburo in ghisa: 6 - cilindro ruota; 7 - raccordo per spurgo freni; 8 - cuscinetto pavimento / asse; 9 - anello di bloccaggio semiasse; 10 - flangia della trave dell'asse posteriore; 11 - paraolio; 12 - tazza della molla di sospensione; 13 - trave dell'asse posteriore; 14 - staffa per il fissaggio dell'asta longitudinale superiore; 15 - guida semiasse; 16 - dado di regolazione del cuscinetto differenziale; 17 - piastra di bloccaggio del dado; 1S - cuscinetto scatola differenziale; 19 - coperchio del cuscinetto; 20 - respiro; 21 - satellite; 22 - ruota dentata condotta del trasferimento principale; 23 - semiasse; 24 - ingranaggio semiasse; 25 - alloggiamento del cambio; 26 - un anello di regolazione; 27 - manicotto distanziale; 28 - cuscinetti dell'ingranaggio conduttore; 29 - premistoppa; 30 - riflettore sporco; 31 - flangia; 32 - deflettore dell'olio; 33 - ruota dentata principale del trasferimento principale; 34 - asse dei satelliti; 35 - rondella di supporto; 36 - scatola differenziale; 37 - staffa per il fissaggio di parti di sospensione; 38 - piastra di montaggio del cuscinetto semiasse; 39 - supporto per bullone; 40 - scudo freno posteriore; 41 - ganascia del freno; 42 - pastiglie dei freni
Un anello di regolazione 26 è installato tra la faccia terminale dell'ingranaggio conduttore e il cuscinetto interno, che determina la posizione corretta dell'ingranaggio conduttore 33 rispetto all'ingranaggio condotto 22.
L'ingranaggio condotto 22 della trasmissione finale è fissato alla flangia della scatola differenziale 36, che ruota su due cuscinetti 18. Il precarico in questi cuscinetti, nonché il gioco tra i denti della trasmissione e degli ingranaggi condotti, viene regolato da dadi 16 avvolti in letti di cuscinetti divisi. I semiassi 24 sono installati in sedi cilindriche della scatola differenziale e poggiano sulla scatola tramite rondelle di supporto 35. Selezionando le rondelle di spessore si stabilisce una distanza di 0-0,1 mm tra i denti dei satelliti e il pavimento del ingranaggi assiali.
Il semialbero con la sua estremità interna entra nel foro scanalato dell'ingranaggio del semiasse e l'estremità esterna poggia su un cuscinetto a sfere 8, che è fissato sul semialbero con un anello di bloccaggio 9. Il cuscinetto del semialbero 8 è sigillato nel nido della trave dell'asse dall'interno con un paraolio autoserrante 11, e dall'esterno con un anello di gomma. Il cuscinetto è fissato nella sede della trave da una piastra 38, che, insieme al deflettore olio 3 e allo scudo freno 40, è fissata con quattro bulloni alla flangia della trave 10.
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1. Per rimuovere l'asse posteriore è sufficiente scollegare le aste di sospensione e gli ammortizzatori solo dalla traversa dell'asse posteriore.
1. Rimuovere il tubo a T del freno dall'asse, scollegando le estremità dei tubi dai cilindri delle ruote del freno.
4. Rimuovere lo scudo del freno e l'O-ring.
1. Assemblare l'asse posteriore nell'ordine inverso rispetto allo smontaggio.
1. Controllare attentamente le condizioni tecniche del raggio, specialmente durante la riparazione di un'auto che ha subito un incidente. Una trave deformata può causare rumore sull'assale posteriore e accelerare l'usura dei pneumatici.
Schema di raddrizzamento della trave dell'assale posteriore
Il messaggio nella conferenza "VAZ-classic" 02.11.06 (originale), copiato con il permesso dell'autore.
A proposito, il primo segno del gioco assiale dell'ingranaggio conduttore è la comparsa di olio sulla gola del cambio.Quando il veicolo si sta muovendo in avanti, l'ingranaggio carica il cuscinetto posteriore e scarica il cuscinetto anteriore, cercando di "divincolarsi" dall'innesto. In questo caso oltre al gioco assiale compare una radiale nel cuscinetto anteriore e il paraolio sulla flangia 1 non trattiene più olio.
Se devi guidare spesso l'auto in retromarcia, e anche sotto carico, in salita, l'agonia dell'unità "malata" non durerà a lungo. Il fatto è che nella modalità inversa l'ingranaggio conduttore, scegliendo il gioco assiale, viene avvitato nell'ingranaggio condotto, per così dire, spostandosi all'indietro, il che, con la forma conica delle ruote dentate, provoca un'enorme forza laterale nei cuscinetti . In casi particolarmente avanzati, il gioco progredisce come una valanga e l'ingranaggio "ritorna" così lontano da fresare un profondo solco sulla superficie della scatola del differenziale. Naturalmente, lo strato cementato sulle superfici di lavoro dei denti sarà consumato a quel punto, le parti superiori dei denti sono arrotondate e il rombo dell'asse posteriore si trasformerà in un ringhio con uno scricchiolio inquietante ...
Come si può determinare l'idoneità di alcune parti per il riutilizzo in un cambio appena assemblato? La coppia principale, forse, servirà ancora: il verdetto finale le farà fare un test del rumore. Non allarmarti: invece di un costoso supporto con azionamento elettrico, andrà bene una manopola convenzionale con una testa da 24 "da un ampio set di strumenti a presa e il complesso acustico di misurazione sostituirà le tue orecchie. Il cambio assemblato (senza manicotto distanziale, paraolio, deflettore olio, parti differenziali e tappi, ma con uno spazio regolato nell'innesto della coppia) viene fissato in una morsa, posizionando il cartone sotto le ganasce in modo da non inceppare la flangia . Quindi ruotare rapidamente l'ingranaggio conduttore tramite il dado flangiato. Se, invece di un leggero fruscio di cuscinetti, senti un rombo risuonare nella copertura del banco da lavoro, ancor più pulsante - buttiamo fuori la coppia principale senza ombra di dubbio - nessuna regolazione "tramite la patch di contatto" salverà esso.
Puoi anche rifiutare visivamente la coppia principale, ad esempio, se il nastro della parte superiore del dente dell'ingranaggio conduttore non è uniforme in larghezza, come nel nuovo, ma è ristretto nella parte centrale. I bordi tra le parti superiori e le superfici di lavoro dei denti dell'ingranaggio condotto devono essere affilati, come uno strumento di tornitura. Se vedi i minimi tagli o arrotondamenti, butta via il vapore senza esitazione. E, naturalmente, la coppia principale deve essere sostituita se almeno uno dei denti presenta scheggiature dello strato cementato, onde, rischi e altri difetti.
La scatola del differenziale deve essere sostituita se i suoi perni sono schiacciati e i nuovi cuscinetti sono facili da montare a mano. È inaccettabile macinare i colli sotto le boccole di riparazione: sono già sottili. Ogni volta che il cambio viene riparato, i cuscinetti dovrebbero essere sostituiti con dei nuovi, anche se quelli vecchi sembrano abbastanza funzionanti. La saturazione dell'olio con particelle di usura metallica non passa senza lasciare traccia per loro, quindi i risparmi sono più costosi qui.
Non sono necessari estrattori a ganasce costosi e resistenti per estrarre gli anelli dei cuscinetti: vengono superbamente sostituiti da due lame di montaggio temprate e a linguetta sottile, molto più velocemente del montaggio di un dispositivo. Inoltre, quando si premono gli anelli del cuscinetto nel carter o sull'ingranaggio con un estrattore, appare il seguente inconveniente: serrando la sua vite fino alla rottura, non si sentirà l'adattamento completo dell'anello su tutta la circonferenza senza uno spazio. È possibile che quando l'unità è in funzione, si assesti un po' di più, allentando il precarico del cuscinetto. Nella mia esperienza, è più sicuro premere gli anelli con un martello usando pezzi di tubo di acciaio dolce come mandrini. I primi colpi saranno "appiccicosi" - l'anello si muove lungo il collo o nel foro, e quindi la mano sentirà il forte ritorno del martello - ciò significa che tutto è "gap - zero". Qualche altro tocco leggero e "accarezzato" attorno alla circonferenza e puoi star certo che l'anello è impostato fino in fondo.
Per abbinarlo alla nuova coppia principale, sottraiamo da essa l'importo della correzione applicata con una matita elettrografica nella parte centrale dell'ingranaggio conduttore.La marcatura, eseguita con una calligrafia sciatta e ampia, comprende quattro cifre del numero della coppia principale (è anche stampigliato sull'ingranaggio condotto) e una o due cifre di correzione con un segno "+" o "-", che denota i centesimi di millimetro . Ad esempio, la base del basamento è 2,65 mm e la correzione è "-7". Sottrarre: 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Ciò significa che un anello di 2,70 o 2,75 mm di spessore deve essere posizionato sotto il cuscinetto posteriore dell'ingranaggio conduttore. Se non lo possiedi, puoi macinarne uno più spesso, ad esempio al tornio o, nel peggiore dei casi, strofinandolo su un piano con carta vetrata.
ATTENZIONE! Nella foto, la lunghezza del manicotto distanziatore non è corretta: dovrebbe essere 48, non 44! (ALER: corretto il numero da 4 a 8).
Dopo aver raccolto la lunghezza della manica, smontiamo nuovamente il gruppo, sciacquiamo le parti e le ispezioniamo attentamente. Durante l'assemblaggio finale, assicurarsi di installare un nuovo paraolio 2 (vedere la figura sotto) e, di regola, il disconnettore olio 3 è vecchio, spremuto inadatto. Non deve esserci alcuna scanalatura sulla flangia 1 a causa del lavoro del premistoppa. Sgrassiamo il filo dell'ingranaggio con un solvente e lo lubrificiamo con una colla affidabile (epossidica, poliestere, "Moment", ecc.). Stringiamo il dado flangiato 27 (necessariamente nuovo - quello che è stato serrato ripetutamente durante la regolazione non è adatto) stringiamo "dal cuore" - il filo resiste a 30 kgf.m con un ampio margine. Ora che tutte le parti del pignone sono tirate insieme da una forza di 60 tonnellate in un blocco rigido "monolitico", puoi essere certo che il precarico del cuscinetto sarà normale per molti anni. Il dado incollato non si allontanerà, si allenterà e si allenterà, come nella versione standard, nulla può più qui.
Quando si assembla l'unità, di solito è necessario installare nuove rondelle di supporto 7 - più spesse di quelle "native".Gli ingranaggi del semiasse devono adattarsi saldamente al differenziale, ma girare a mano: questo è ciò che fornisce ai ponti Zhiguli un funzionamento silenzioso, fluido e senza scatti (che ha sempre causato l'invidia dei proprietari moscoviti). In totale, ci sono sette dimensioni standard di rondelle di supporto con uno spessore da 1,8 a 2,1 mm (ogni 0,05 mm) e per qualsiasi cambio sono ugualmente adatti sia il bronzo ("classico") che l'acciaio ("Nivovskie"). Se non ci sono rondelle dello spessore richiesto, sono facili da realizzare su un tornio: la parte è primitiva.
È possibile regolare il gioco laterale nella coppia principale e il precarico dei cuscinetti del differenziale senza il mostruoso dispositivo con due indicatori (A.95688/R) menzionati nelle istruzioni. Tutta questa ingombrante attrezzatura sostituirà completamente un grosso calibro (vedi fig.). Misuriamo la distanza tra i cappelli dei cuscinetti prima di serrare i dadi e dopo. La differenza dovrebbe essere di 0,2 mm - questo fornisce il precarico richiesto. Per regolare contemporaneamente il gioco laterale negli ingranaggi, procedere normalmente come segue. Ruotando uno dei dadi 14 (l'altro è appena innescato), l'ingranaggio condotto viene portato all'ingranaggio principale fino a eliminare completamente il gioco di innesto. Quindi il dado viene avvitato fino all'arresto e serrato di 1–2 denti, mentre il calibro a corsoio mostra un aumento della distanza tra i cappelli dei cuscinetti di circa 0,1 mm. Ora controlliamo il gioco laterale e senza alcun indicatore. Lo 0,08-0,13 mm richiesto non è altro che il minimo gioco percettibile nell'impegno con le dita, accompagnato da un leggero colpo del dente contro il dente. È sufficiente spostare a malapena gli ingranaggi dalla posizione senza gioco perché appaia. Serrando ulteriormente entrambi i dadi 14, otteniamo la divergenza dei cappelli dei cuscinetti a 0,2 mm mantenendo il gioco richiesto nella coppia principale.
Prima di installare le piastrine di bloccaggio 16 e 17, ruotare lentamente di tre giri l'ingranaggio condotto, verificando il gioco di innesto su ciascun dente. Se è minimo e uniforme per qualsiasi posizione degli ingranaggi, considerare che il cambio è idealmente regolato. Se in qualche settore dei denti il gioco scompare, provocando una stretta rotazione della coppia principale, è necessario smontare nuovamente l'unità. L'eccentricità della scatola differenziale 12 può essere facilmente eliminata in un tornio fresando il piano di accoppiamento sotto l'ingranaggio condotto. Oppure puoi semplicemente inserire una nuova scatola. I singoli "esperti" a volte consentono l'installazione di una "curva" della scatola del differenziale, regolando il gioco laterale nella posizione più stretta. Ma poiché la nostra conversazione odierna è dedicata all'assemblaggio individuale e di alta qualità del cambio "per te", tali raccomandazioni sono inaccettabili qui.
Quindi, il cambio "fatto a pezzi" è pronto per servirvi fino allo smantellamento della macchina. Ma prima di rimontarlo, assicurati che la trave dell'asse posteriore non sia piegata. Questo accade spesso dopo aver guidato con un sovraccarico e il disallineamento dei semiassi distrugge rapidamente la loro connessione scanalata con gli ingranaggi differenziali. Per verificarlo, non è affatto necessario disporre di un'enorme piastra di superficie, flange, prismi, ecc., elencati nelle istruzioni. Basta guardare attraverso una trave vuota: tutti e quattro i fori per i semiassi (due nelle flange e due vicino alla cavità del cambio) dovrebbero essere posizionati rigorosamente sulla stessa linea e la minima curvatura è immediatamente evidente alla vista. In questo caso, la trave dovrà essere sostituita.
È con questa tecnica che seleziono i REM.
Aggiornamento del 08/01/12, autore di Scout-22.
Vi allego un paio di file in modo che possiate portare i disegni finiti al tornitore.
Video (clicca per riprodurre).
La prima immagine è un'anteprima, fare clic per aprire il file a dimensione intera in una nuova finestra:
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