Riparazione fai da te cambio automatico Audi a6

Il dispositivo di una trasmissione automatica e il suo principio di funzionamento non sono noti a tutti. Ma questa unità, come altri componenti di un'auto, tende a rompersi e quindi la necessità di riparare la trasmissione automatica appare prima del proprietario dell'auto. Parleremo ulteriormente della risoluzione dei problemi e della riparazione delle trasmissioni automatiche nelle auto Audi A6 e Audi C5.

Una trasmissione automatica è una trasmissione automatica progettata per fornire la selezione automatica delle marce in base alle condizioni di guida. Questo tipo di checkpoint ha cercato a lungo di adattarsi ai mercati automobilistici degli ex paesi della CSI. Di recente, le "macchine automatiche" sono diventate sempre più popolari, oggi sono installate anche sulle auto domestiche.

In linea di principio, il funzionamento e lo schema di una trasmissione automatica non è molto diverso dalla "meccanica" con ingranaggi a frizione costante. Nelle unità meccaniche, questi ingranaggi sono in presa costante durante il funzionamento del veicolo. Quando si cambia velocità, la marcia corrispondente viene automaticamente bloccata sulla puleggia condotta.

Nella "macchina automatica", le coppie di ingranaggi sono sostituite da ingranaggi planetari e le unità di controllo idraulico ed elettronico dell'unità sono responsabili della scelta della velocità. A differenza della "meccanica", quando si guida un'auto con cambio automatico, non si sentiranno praticamente scatti quando si cambia velocità, poiché vengono soffocati dal convertitore di coppia. Va inoltre notato che la trasmissione automatica utilizza una pompa dell'olio e un radiatore dell'olio. Durante il funzionamento, infatti, la temperatura dell'unità può essere molto elevata, come quella di un motore, o anche superiore. Pertanto, le "macchine" sono dotate di sistemi di raffreddamento aggiuntivi.

Quando si guida un'Audi, il cambio di marcia viene effettuato grazie alle frizioni mobili. Ciò avviene per effetto della disconnessione e connessione degli elementi della trasmissione automatica, ovvero delle pulegge di entrata e di uscita e dei componenti planetari.

Cambio automatico smontato

Il lavoro del gruppo frizione consiste nella compressione costante delle pulegge anulari stesse da parte del pistone posto nel tamburo. L'olio passa attraverso i tubi flessibili situati nel tamburo, nelle pulegge e sul corpo dell'unità fino al cilindro. La trasmissione diretta della coppia avviene durante un aumento della velocità del motore dopo un cambio di marcia. Il controllo su questi e molti altri processi nel funzionamento dell'unità viene effettuato dall'unità di controllo.

Le auto Audi A6 e C5 con cambio automatico, come altre auto, sono soggette a guasti. Le strade nazionali fanno le loro cose e nel tempo compaiono malfunzionamenti in ogni unità. Di seguito sono riportati i guasti più comuni della trasmissione automatica nelle auto Audi A5 e C5:

Informazioni più complete sui guasti nel funzionamento dell'unità possono essere ottenute con una diagnostica completa del computer della trasmissione automatica.

Per l'autoriparazione del cambio automatico Audi A6 o C5, avrai bisogno di:

• chiavi inglesi;
• cacciaviti piatti e Phillips;
• pinze.

Il cambio automatico tipo 01N è stato installato sulle auto:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variante B5.5 / Volkswagen Passat Variante B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variante B5 / Volkswagen Passat Variante B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupé / Audi Coupé B3 (8B3) 1989 - 1996

Riparazione cambio automatico fai da te. (Audi A6 con cambio 01N)

Cambio automatico riparato 01N, fatto un reportage fotografico:

Sintomi: Impatto al kickdown (da 4 a 3), leggeri sussulti all'accensione del 3° e click all'accensione della schiena. In generale, si è deciso di risolvere.
Vettura Audi A6 dal 1995 in poi, motore 2.0, cambio automatico 01N.

Rimuoviamo la protezione del carter, svitiamo traversa, scarico e lambda, sganciamo tutti i connettori dal cambio automatico:

Svitiamo l'unità (è necessaria una testa a 12 lati per 10):

Svitiamo la scatola dai cuscini posteriori (in questo caso è necessario sganciare il cavo del selettore). Successivamente, iniziamo a svitare la scatola dal motore. Avrai bisogno di un corno e una testa per 16. Per svitare i bulloni della scatola inferiore, devi piegare il telaio ausiliario, per questo svitiamo i suoi bulloni anteriori:

Ora abbiamo libero accesso ai bulloni inferiori:

Svitiamo il convertitore di coppia attraverso la finestra di avviamento. Rimuoviamo la scatola:

Convertitore di coppia. È necessario rimuoverlo dalla scatola immediatamente dopo averlo sganciato. Per non cadere e rovinare.

Dreniamo l'olio tanto quanto scaricherà dal foro nel livello. in un bicchiere non è più così leggero:

Poiché abbiamo già rimosso la scatola, allo stesso tempo svitiamo il volano e sostituiamo il paraolio dell'albero motore.
Vecchio paraolio (perdeva):

SMONTAGGIO DELLA PARTE MECCANICA del cambio automatico

Estrarre tutto ciò che viene estratto dall'asse (montaggio delle frizioni K1-K3 e dei freni B2). Vediamo l'azionamento del portasatelliti, ingranaggi solari piccoli e grandi:

Ricordare come stanno i due anelli di ritegno (il supporto “pentola” e il blocco frizione B1). Le estremità dell'anello dovrebbero trovarsi ai lati del labbro:

Perforiamo la spina e la tiriamo fuori. non ha funzionato neanche

Fissiamo l'azionamento del grande ingranaggio solare nella scatola. Inseriamo il selettore in Parcking:

Ora possiamo svitare il bullone che si trova sotto la spina.

Rimuoviamo la trasmissione del portasatelliti, ingranaggi solari piccoli e grandi:

Rimuoviamo il gruppo del pistone del freno B1 e della frizione unidirezionale. È necessario prestare attenzione alla posizione in cui è installata la "lingua".

Non dimenticare di sostituire l'O-ring, che si trova a destra nel planetario.

Tiriamo fuori solo il pacchetto B1. La corona rimane nella scatola - non è necessario svitarla:

Pacchetto B1. Non c'è usura. Gli anelli in acciaio non si sfilacciano, le frizioni non si scuriscono:

Il colpevole dei clic accattivanti posteriori è l'ammortizzatore diviso del pacchetto B1. È bene che non in più parti. altrimenti avrei rotto gli ingranaggi lì:

Eliminiamo K3. Trovato uno stipite di una riparazione precedente - è stato installato un O-ring rotto:

Ciò significa che il pacchetto K3 è stato acceso con passaggi di pressione. quelli. non poteva accendersi senza problemi.
Le frizioni sono scurite e consumate. pacchetto di sostituzione:

Smontiamo il pistone sulla pressa. La stessa "malvagia primavera"

Pistone. Bordi lisci, non sfilacciati:

Due frizioni sono oscurate. anche loro, per la sostituzione:

Ho controllato il pistone: lì è tutto a posto. dimenticato di fare una foto.
C'è una sfumatura molto importante con questo pacchetto. È collegato al fatto che le piastre di centraggio in plastica sono fissate al tamburo. Quindi, i fermi di queste piastre possono interferire con il bloccaggio del pacco se non è assemblato correttamente. La confezione contiene anelli in acciaio di due tipi: uno e mezzo e due millimetri di spessore. Innanzitutto, raccogliamo anelli di acciaio sottili, quindi due spessi. Ecco come raccogliamo anelli sottili con frizioni a frizione e facciamo scattare le piastre:

Sopra ci saranno due anelli spessi e una frizione a frizione.
Fermi che si intromettono. Foto in primo piano:

Pacchetto K2. Bene, qui va tutto bene:

Smontiamo la pompa dell'olio. Controlliamo le superfici per la produzione. noi stiamo bene

Vista dal lato del mozzo del reattore:

Rimuoviamo il pallet. Abbastanza pulito:

Forse qualcuno sarà interessato. Puoi fare un'asta di livello e controllare l'olio dall'alto attraverso il bocchettone di riempimento. Il livello dell'olio dovrebbe essere al bordo inferiore del bordo della coppa:

Rimuovere con cautela il cavo staccando i connettori dai solenoidi con un cacciavite piatto.

C'è uno stipite nel manuale ATSG, viene visualizzata la sequenza errata di installazione di uno stantuffo. e la forma degli stessi pistoni, come si è scoperto, è diversa:

Ecco lo schema corretto del nostro corpo valvola:

Come puoi vedere, abbiamo un corpo valvola del modello del '98. Le differenze sono evidenziate in rosso. È un peccato che non sia stato possibile trovare solo un manuale aggiornato a tutti gli effetti:
Laviamo il corpo della valvola nel cherosene e rimontiamo il tutto. per questo, tradizionalmente, utilizzo una lettiera per gatti. molto conveniente, tutta polvere di metallo, granelli di sabbia, ecc. si deposita sotto la rete e non galleggia durante il lavaggio. Piatto pulito:

Non dimenticare di lavare la parte del corpo valvola che si trova sul corpo scatola:

A proposito, le palline non sono le stesse del manuale 01M. a quanto pare una tale caratteristica 01N
Nel manuale:

Un martello sulla piastra del separatore può causare problemi di innesto della 3a marcia. Non riesci a trovare un nuovo piatto in vendita. puoi provare a macinare il lato ripieno. c'è ancora del lavoro da fare con questo. Poi:

Sto chiamando il salato. Il cambio EV-5 (N92) era fuori tolleranza tra tutti i solenoidi. 105 ohm invece di 55-65 ohm. È responsabile della fluidità dei cambi di marcia. Ecco qui:

Quando il salato è spento, allevia la pressione attraverso se stesso. Quando viene acceso, si chiude e lo scarico si ferma (ciò che è evidenziato in arancione), la pressione si accumula nel canale corrispondente e spinge lo stantuffo desiderato.
E questo è un solenoide che regola la pressione, di cui ci sono due pezzi (5 Ohm ciascuno):

Uno regola la pressione principale e l'altro regola la pressione di blocco del convertitore. Entrambi sono stati sostituiti, tk. si consiglia di cambiarli durante la riparazione.

Installazione del pacchetto freno B1:

Inseriamo il planetario e mettiamo un nuovo ammortizzatore:

Inserire il gruppo pistone pacco B1 e la frizione unidirezionale. c'è un piccolo agguato con un inserto frizione unidirezionale. Non si alzerà così facilmente. Per alleviare la sofferenza, inseriamo la trasmissione del vettore satellitare e, ruotandola, premiamo la frizione. Come questo:

Non dimenticare di lavare tutte le parti che mettiamo nella scatola. Lavare e installare il grande gruppo ingranaggio solare condotto:

Ora stringiamo il bullone sul retro con la coppia richiesta e inseriamo un nuovo tassello.
Abbiamo inserito nuovi O-ring ed elastici dal kit di riparazione della guarnizione.
O-ring:

Mettiamo nuovi anelli e un anello di gomma sull'asse:

Abbiamo anche messo nuovi anelli e una rondella di plastica sulla pompa dell'olio (dal lato del pacchetto K2).
Mettiamo K3:

Mettiamo il pacco freno B2 e la guarnizione della pompa dell'olio:

Mettiamo un grande O-ring sulla pompa dell'olio. Martelliamo in un nuovo paraolio del convertitore di coppia e installiamo la pompa:

Inserire il raccordo del freno in plastica B2, senza dimenticare di cambiare le guarnizioni in gomma su di esso. Installiamo il corpo valvola, loop, ecc.
In linea di principio, la scatola è pronta. Ma c'è un MA. È stato commesso un errore durante lo smontaggio del corpo valvola. Sembra così:

Quelli. era necessario prendere nota della posizione della spina.
Beh, non importa, c'è un metodo di regolazione:
Esponiamo la spina a 0,94 pollici, che corrisponde a 24 mm

Inoltre, dopo il montaggio, sarà necessario regolare la posizione della spina per la pressione. Un giro completo corrisponde ad un aumento della pressione di 1,1 atmosfere.

Appendiamo il cambio automatico alla macchina.
Vadim (proprietario dell'auto) sta per scopare qualcosa

Ci avviamo, ci riscaldiamo e. qui abbiamo avuto una sorpresa. dopo il trasferimento in posizione Drive, l'auto va in stallo. Cosa significa questo? - Che il convertitore di coppia sia bloccato.
Appoggiamo una ruota: è, dopo il trasferimento su Drive, la ruota inizia a girare.
Dopo aver analizzato i circuiti idraulici e la relativa risoluzione dei problemi, identifichiamo il colpevole:

Lo stantuffo di regolazione del blocco del convertitore è bloccato in posizione estesa. Aprì la corrispondente valvola di blocco GT. ecco un blocco forzato così duro.
Compriamo, ne mettiamo uno nuovo:

Ora tutto si accende normalmente.
Riempi l'olio. Avviamo il motore e, spostando il selettore in tutte le posizioni, aspettiamo che la temperatura dell'ATF salga a 36-40 gradi. Per monitorare la temperatura, colleghiamo il computer e lo monitoriamo utilizzando VAG-COM:

Non appena la temperatura è salita a quella appropriata - svitiamo il tappo di scarico del controllo - tutto il superfluo si scaricherà da solo.
Controllo della pressione:
Nella posizione di guida:

Non sarà sufficiente. Dovrebbe essere 3,45-3,86 atmosfere per Drive, 6,56-7,59 atmosfere per Revers Scaricare l'olio, aprire la coppa, ruotare il tappo di regolazione di 1 e 3/4 di giro.

Rabboccare l'olio, controllare la pressione:
In posizione di guida: 3,6 bar

In posizione Revers: 6.8 bar

Norma! Anche se puoi aggiungere un po '.

Un po' di video.
Smontaggio e montaggio della frizione K1, cambio automatico 01N:

Nel processo di smontaggio e montaggio sono stati utilizzati i manuali di 01M, poiché non c'è quasi nulla su 01N:

In genere io e il mio amico abbiamo tolto il fornello per togliere il tacco dal piatto. Quando sono stati rimossi, hanno trovato una certa quantità di polvere metallica sul magnete. C'era il dubbio che a parte un problema rimasto - 2-3 scosse di assestamento dovute al terrapieno sulla soletta, forse da qualche parte si sono incasinate e forse uno dei pacchetti è usurato... Finora, abbiamo deciso di capirlo perforando sotto un cono per rimuovere l'ellisse imbottita, hanno anche ordinato una nuova molla dal Sonax. se non funziona, cercheremo una piastra per una sostituzione.

Il dubbio è una cosa dannosa, perché infesta. quindi, a causa della polvere sui magneti, la scatola è stata rigettata e smontata per controllare il tutto. Tutte le frizioni e l'acciaio sono intatti, non c'è usura. Quindi tutta la polvere è volata dal convertitore di coppia. Non l'abbiamo mandato in riparazione, perché era già lì da poco (il precedente proprietario stava ristrutturando), e le sue caratteristiche generali sono positive:
- il reattore è bloccato nella direzione opposta,
- la turbina non emette rumori estranei durante la rotazione,
- l'auto gira normalmente al minimo,
- il blocco funziona bene.
Si è deciso di sciacquarlo con cherosene (mentre si ruota la turbina con un pacchetto K3), quindi soffiarlo con aria e versarlo più volte con olio per eliminare il cherosene rimanente. Sì. molto sporco. versato più volte - lo sporco esce. mentre versavano il cherosene e lasciavano - lasciate in ammollo

Ora riguardo alla scatola:
- Rondelle in posizione, nessuna usura.
- Boccole senza usura.
- Superfici della pompa senza usura.
- Bordi in gomma antiusura di pistoni e fermi.
L'unico dubbio è causato dagli o-ring del mozzo della pompa e del mozzo K3. da qualche parte mi sono imbattuto in una recensione di Vlad-M che a volte scorrono (quelle dei kit di riparazione) e mette solo l'originale in ghisa. Pertanto, io e il mio amico abbiamo intenzione di "sbattere" tutto sul mozzo della pompa dell'olio per verificare la presenza / assenza di perdite

Non sono riuscito a trovare le tolleranze per il K1. misurato 1,7 mm dalla confezione al tappo. un po' troppo secondo me. Ho anche notato che i tappi in K1 e K2 hanno lo stesso diametro, ma lo spessore è diverso. differenza 0,2 mm. Riorganizzato lo stopper da K2 a K1. ora il gioco K1 è 1,5 mm e K2 è 1,3 mm.

Richiesto: ———————-
Lo spazio nella borsa è di 0,25 mm per frizione. Non è necessario essere piccoli.
Se le piastre di bloccaggio e pressione in K1, K2, K3 non sono usurate, non è necessaria la regolazione della distanza. Ma B1 e B2 sono regolati dalla documentazione.
Anche il battito assiale di tutti i tamburi è regolato.
Sì, gli anelli sono morbidi. Ma nel tuo caso, non sono ancora stati cancellati. ———————-

Ho trovato un po' di tempo - ho aggiunto una foto nel suo insieme nel report, e in particolare sulla prova di tenuta:

Prova di tenuta:
È necessario ispezionare tutte le superfici a cui sono adiacenti gli o-ring. Non dovrebbe esserci usura.
Mozzo della pompa dell'olio, vista interna:

Superficie di contatto K1:

Diamo un'occhiata anche al K2: non c'è usura.
Raccogliamo tutta questa roba sul mozzo della pompa dell'olio e la facciamo saltare ad una pressione di circa 6-8 atmosfere. Guardiamo, ascoltiamo, se ci sono perdite, se la pressione regge. Sono accettabili piccoli trabocchi ai canali adiacenti. Ad esempio, quando soffiamo nel K3, una piccola parte dell'aria penetra nel canale K1 ed esce:

SEPARARE GRANDI GRAZIE Vlad-M per i suggerimenti corretti

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Come sai, una testa cattiva non dà riposo alle sue mani. Un paio di mesi fa, l'olio ha iniziato a gocciolare dalla giunzione della scatola del motore. Inoltre, l'olio non proviene chiaramente dal motore, ma dall'olio della trasmissione, sia nel colore che nell'odore.Gocciolava discretamente - durante una settimana di parcheggio in garage, l'olio gocciolante ha coperto il fondo della bacinella sostituita:

Per qualche ragione, ero fermamente convinto che questo olio provenisse dalla scatola del cambio automatico (e dove altro?) E molto probabilmente scorre attraverso il paraolio dell'albero ed è necessario rimuovere la scatola per sostituire il paraolio. Guardando al futuro, dirò che dopo averlo rimosso, si è scoperto che l'olio non scorreva dalla scatola, ma dal differenziale, che si trova sul lato destro della scatola e ha il suo olio (circa 1 litro).

Ma da quando l'ho tolto, ho deciso di scrivere un piccolo report su questo argomento. La scatola ha il codice VAG di fabbrica CRF, anche se in realtà il suo vero nome è ZF 4HP-18. Puoi verificarlo guardando la targhetta della scatola.

Tutte le foto nel report sono cliccabili, si apre un'immagine ingrandita.

1) Rimozione del sistema di scarico

A prima vista, tutto è semplice, ma c'è un'imboscata. Se il glushak non è stato rimosso per molto tempo e ci sono prigionieri nativi, quando si svitano i dadi, i perni si romperanno al 100% e quindi sarà molto difficile svitarli senza rimuovere la testa. Per evitare ciò, probabilmente c'è solo un modo: riscaldarli con la saldatura a gas. Come farlo senza danneggiare nulla intorno - pensa tu stesso, e quando stavo riparando il motore, ho sostituito i prigionieri con bulloni M8 con dadi placcati in rame. [leggi di più in “costruisci AAH”]. Pertanto, durante la rimozione del sistema di scarico, non ho avuto alcuna difficoltà: svitarlo dal collettore di scarico, dalla scatola e rimuovere tutti gli elastici su cui sono sospesi il silenziatore e l'intero sistema.

2) scollegare semiassi e cardano

- svitare la protezione (schermo dall'uscita) del giunto omocinetico sinistro - 3 bulloni con esagono interno

- svitare i semiassi granate. assicurati di segnare come stavano per poter avvitare nella stessa posizione:

i semiassi vengono svitati con un inserto di asterisco del genere con un piccolo passo, dimensione 10:

- svitare il cardano. assicurarsi di contrassegnare come il cardano è imbullonato alla flangia del cambio

dopo le operazioni, l'auto si presentava così dal basso:

- spegnere la batteria
- svitare il carter di protezione anteriore della Poly V-belt

- con una chiave da 17, spingere verso destra il rullo tenditore e togliere la cinghia. Segniamo il senso di rotazione per rimetterlo nello stesso modo

- svitare i due bulloni di fissaggio del generatore. Quello inferiore (chiave per 13) si è svitato senza problemi, ma con il bullone superiore (per 16) c'era un problema. Il fatto è che un dado è avvitato sul retro del bullone e questo, stsuko, scorre insieme al bullone. Pertanto, tenere il dado e svitare il bullone con l'altra mano. Strisciare su questo dado con chiavi normali è scoraggiante e possibile solo dal basso. Puoi renderlo più facile se rimuovi lo schermo di latta del collettore di scarico, ma sono stato troppo pigro e ho scopato per un'ora con questo dado. In generale, non è molto conveniente.
- svitare i fili che vanno sul retro del generatore.

- il prossimo problema è portare il generatore alla luce del giorno. Può essere rimosso solo verso il basso, e anche allora, per questo, ho dovuto svitare il supporto motore anteriore, il tubo di raffreddamento e tirare fuori il tubo che va al termostato da questo tubo (il liquido di raffreddamento è naturalmente già stato scaricato in anticipo). Bisognava anche allentare il fissaggio del serbatoio in alluminio dell'impianto di condizionamento (cavolo lo sa come si chiama) e spostarlo il più possibile verso il muso dell'auto. Questo era l'unico modo per far uscire il generatore dall'auto.

- per non arrampicarmi lì nel prossimo futuro, ho deciso di sistemare il generatore, soprattutto perché aveva già iniziato a fischiare e cigolare. Puoi leggere informazioni sulla riparazione del generatore qui.

Il motorino di avviamento è imbullonato con due 16 bulloni: uno in alto, dal lato della scatola, e il secondo dal basso, dal lato del motore. Nella foto degli elementi di fissaggio del cambio automatico, questi sono i bulloni N1 (superiore) e N9 (inferiore). La sequenza delle azioni è la seguente:

- assicurati di scollegare la batteria se non l'hai ancora scollegata
- prima svitiamo e abbassiamo la parte anteriore del telaietto, per cui svitiamo due grossi bulloni con pomello e testa da 16 (nella foto i bulloni sono già stati svitati):

- rimuovere il tubo dell'aria dal sensore DMRV alla valvola a farfalla
- svitare e rimuovere il risonatore ad aria installato sulla valvola a farfalla. prima di ciò, scollegare i tubi di ventilazione del carter in plastica che vanno a entrambe le teste dei blocchi. I tubi, stsuko, sono molto fragili!

- un bullone viene svitato dal basso, avvitato nella scatola dal lato del motore e del motorino di avviamento. Nella foto successiva, questo è il bullone N9 più a sinistra:

- L'accesso al secondo bullone viene effettuato da sotto il cofano, è avvitato dal lato della scatola nel motorino di avviamento. Il bullone superiore è stato svitato con una manopola rinforzata con un tubo lungo un metro. Non molto comodo: il cofano si intromette, ma ho deciso di non rimuovere il cofano. ?
- tiriamo fuori lo starter, i fili non possono essere svitati - basta mettere il generatore accanto ad esso sul pavimento, la lunghezza dei fili lo consente.

Un link sull'argomento sulla rimozione dell'alternatore e del motorino di avviamento sul forum audi-club.

5) svitare il convertitore di coppia dal volano

Il convertitore di coppia (nel linguaggio comune “ciambella”) trasmette la coppia dal motore al cambio automatico. Il bagel si trova sull'albero della scatola ed è fissato al volano con tre 15 bulloni, che possono essere svitati solo attraverso la finestra del motorino di avviamento rimosso. Prima di scollegare la scatola dal motore, è indispensabile svitare il bagel in modo che una volta rimosso rimanga sull'albero della scatola. La posizione del bullone nella finestra di avviamento è mostrata nella foto con le frecce:

- prima segniamo il volano e la ciambella con la vernice in un punto, in modo che in seguito possiamo fissarlo "com'era". il bagel è contrassegnato attraverso un'apposita finestra sulla scatola sul lato destro, accesso da sotto il cofano
- per questa operazione avevo bisogno di un assistente che impedisse all'albero motore di ruotare dietro la puleggia (con testa a 12 punte 24), mentre io svitavo i bulloni. I bulloni sono molto stretti e non puoi mettere una buona manopola lì dentro, quindi è meglio svitarlo con uno scatto e devi tenere molto bene l'albero motore.

6) svitare i bulloni del cambio automatico al motore

La scatola è fissata al motore con 10 bulloni, la maggior parte dei quali sono "16", ad eccezione del bullone N8 (vedi figura), che è "13". Alcuni dei bulloni (in alto) sono avvitati dal lato della scatola nel motore e i 4 inferiori, al contrario, dal lato del motore nella scatola. Inoltre, i bulloni N1 e N9 fissano contemporaneamente il motorino di avviamento.

i bulloni 6, 6, 8 e 9 sono accessibili solo dal fondo della macchina (parte già svitata):

È molto scomodo svitare il bullone N7 da sotto il cofano: non puoi entrare con un tubo o una manopola, poiché l'asta dello sterzo sinistra si intromette, quindi l'ho svitato dal basso, dal pozzo, con una chiave inglese. Il resto dei bulloni è facilmente accessibile dall'alto, da sotto il cofano e può essere facilmente svitato con una manopola con un metro (o forse mezzo metro) di tubo messo sopra.

7) svitare la scatola dai cuscini

Prima di eseguire questa operazione, scarico l'olio, ne ho ricavati circa 4 litri. Il tappo di scarico con un esagono interno arrugginiva in modo specifico ed era possibile romperlo solo martellando un asterisco nell'esagono strappato.

Mettiamo qualcosa sotto la scatola, ad esempio assi di legno, in modo che dopo averlo svitato dai supporti, non si schianti sulla testa. Svitiamo un bullone con un esagono interno su ciascun cuscino. A sinistra, tutto può essere svitato senza problemi, ma a destra l'accesso è molto scomodo: è impossibile strisciare con un cricchetto, una manopola o una chiave. Ho usato un inserto esagonale e l'ho attorcigliato con una chiave inglese da 10 ".

Successivamente, la parte posteriore della scatola viene abbassata sui cavalletti, la parte anteriore ha bisogno di un piccolo aiuto, schiacciala delicatamente dal motore con un piede di porco.

Per rimuovere o spostare completamente la scatola, è comunque necessario scollegare l'asta del cambio. Ma mentre il supporto sinistro della scatola è avvitato, è molto difficile strisciare lì, quindi svitiamo il supporto sinistro e con una chiave o una testa "10" svitiamo il dado che fissa l'asta dell'interruttore.

Abbassando e allontanando la scatola dal motore, puoi rimuovere la ciambella dall'albero della scatola:

Questo completa la rimozione della scatola. Si è scoperto che l'ho tolto invano, poiché l'olio scorreva attraverso la tenuta differenziale interna - c'è olio separato dalla trasmissione automatica, ma ho acquisito una preziosa esperienza nella rimozione della scatola. Infine, un altro paio di foto.

Eccolo, il disgustoso paraolio, a causa del quale è stato fatto tanto lavoro:

Il numero di paraolio 0734 319 339 non è in nessun catalogo. Inoltre, non è chiaro da ETKE quale numero abbia questo paraolio. Attraverso la trasmissione automatica, siamo riusciti a scoprire il nuovo numero di questo paraolio secondo il catalogo ZF - 0750-111-193

Nel frattempo risolverò i seguenti problemi:

- perde il paraolio del gambo “storto” (dove è avvitato il giunto cardanico)
- la guarnizione perde sul connettore elettrico della scatola di controllo
- il busto è coperto di olio, il che significa che l'olio all'interno è già due volte inferiore a quello che dovrebbe essere
- il cuscino sinistro della scatola è strappato
- è necessario cambiare l'olio nel cambio automatico. il chilometraggio dall'ultima sostituzione è già stato di quasi 70mila.
- l'olio scaricato dalla cassetta sia pulito, senza segni di trucioli o impurità. questo mi rende felice.
- per tutto il tempo dell'operazione, ero ossessionato da forti vibrazioni sul corpo, quando partivo con le ruote spente o giravo a bassa velocità. È giunto il momento di curare questo business - alla conferenza, Automotive News ha letto il consiglio di GMA di versare olio SAF XJ75W140 nel torso - sintetici specifici per i differenziali delle auto a trazione integrale. Sembra che qualcuno l'abbia provato, dicono che aiuta.

Una trasmissione automatica rende la vita più facile per un appassionato di auto e fa la maggior parte del lavoro per lui. In tali auto non c'è il pedale della frizione, perché il passaggio alle marce superiori e inferiori viene effettuato dalla "scatola" stessa. Il conducente ha solo due pedali: acceleratore e freno. Tuttavia, la scatola automatica presenta un certo inconveniente: in caso di guasto dell'unità, è molto difficile eseguire una riparazione indipendente, ma, come dimostra la pratica, e il nostro articolo è abbastanza realistico.

Prima di iniziare i lavori di riparazione, è necessario essere chiaramente sicuri del malfunzionamento del cambio automatico. Ci sono diversi segni principali che indicano questo problema:

- durante il cambio marcia compaiono strani suoni. In tali casi, le riparazioni devono essere effettuate immediatamente. A volte è necessario sostituire completamente il cambio automatico;

- durante il cambio marcia compare qualche slittamento della vettura. Con tali segni, possiamo parlare di un'imminente rottura della trasmissione;

- evidenti gocciolamenti d'olio sono visibili sulla "scatola". Nella maggior parte dei casi, tali problemi possono essere riparati, ma è controindicato ritardare i lavori di restauro;

- l'olio si è scurito. Ci possono essere due ragioni: normale usura o malfunzionamento della trasmissione automatica;

- in fase di accensione, la trasmissione non funziona.

In tutti i casi di cui sopra, devi essere pronto per un lavoro serio sulla riparazione del cambio automatico. Ma non preoccuparti: ci riuscirai.

Se decidi di riparare una trasmissione automatica, preparati per un lavoro serio e scrupoloso. Il posto migliore è un garage spazioso e ben illuminato con una fossa. Tutti gli strumenti necessari, i pezzi di ricambio e un partner esperto dovrebbero essere a portata di mano (se il cambio automatico viene riparato per la prima volta). Quindi, procedi nella seguente sequenza:

1. Svitare i bulloni che fissano la protezione del carter.
2. Rimuovere la traversa, la lambda e lo scarico.
3. Scartare i connettori collegati al cambio Svitare la trasmissione (qui servirà una speciale testa "10" con 12 facce) Rimuovere il motorino di avviamento e attraverso l'apertura svitare i bulloni di montaggio del convertitore di coppia.

6. Rimuovere i bulloni che fissano la trasmissione ai cuscini posteriori. Pre-allentare il cavo del selettore. Per rimuovere la trasmissione automatica avrai bisogno di una testa "16" e di un clacson. Un problema particolare può sorgere con i bulloni inferiori. Vi si accede svitando i bulloni di fissaggio anteriori e piegando il controtelaio.

7. Prova a posare i bulloni svitati in modo da non perdere tempo nella loro selezione durante il processo di installazione. Lascia che tutti siano al loro posto.

8. Estrarre la trasmissione e posizionarla su un tavolo largo.

1. Staccare il convertitore di coppia e rimuoverlo dall'alloggiamento. Procedere con molta attenzione per evitare danni.
2. Scaricare l'olio attraverso un foro speciale.Se la trasmissione automatica è difettosa, la composizione sarà molto scura.
3. Svitare il volano e sostituire immediatamente il paraolio dell'albero motore (se si lascia il vecchio paraolio, può perdere quasi subito dopo l'installazione).
4. Smontare la pompa dell'olio.
5. Tirare l'asse. Insieme ad esso, andranno i freni (B2) e diverse frizioni (K1-K3). Nelle profondità del caso, gli azionamenti degli ingranaggi e dei satelliti si apriranno alla vista.
6. Prestare attenzione alla posizione degli anelli di ritegno (fissarli nella memoria o disegnarli). Notare che le estremità degli anelli dovrebbero trovarsi ai lati delle linguette.
7. Rimuovere la spina. Se non funziona, dai un pugno e tira.
8. Fissare l'azionamento dell'ingranaggio grande (spesso chiamato anche "sole") nella trasmissione automatica. Spostare la leva in posizione "Parcheggio".
9. Svitare il bullone vicino alla spina ed estrarre la trasmissione dei satelliti e degli ingranaggi.
10. Estrarre il kit frizione unidirezionale e pistone freno (B1).
11. Rimuovere la planetaria. Allo stesso tempo, cambiare l'O-ring sul lato destro.

1. Estrarre il set B1 e lasciare solo la corona dentata nel cambio automatico.
2. Esaminare B1. Di solito, questa borsa si consuma raramente e sembra molto solida. L'oscuramento è un chiaro segno di un problema.
3. Un problema comune con la "macchina automatica" sono i clic quando si inserisce la retromarcia. Il motivo principale è una serranda danneggiata B1.
4. Tira fuori il tuo K3. Prestare particolare attenzione all'O-ring. Se è rotto, cambialo. In caso di graffi o annerimento delle frizioni, si consiglia di sostituire completamente questo pacchetto.
5. Smontare il pistone situato sulla pressa e ispezionarlo per usura o danneggiamento.
6. Smontare K1. Se ci sono frizioni scure, sostituirle.
7. È necessario assemblare il pacchetto con particolare attenzione. Vengono installati prima gli anelli in acciaio (sottili), quindi un paio di quelli spessi. Quindi le piastre possono essere agganciate. Metti sopra degli anelli spessi e una pochette.
8. Esaminare il pacchetto K2.
9. Smontare la pompa dell'olio, assicurarsi che non ci sia esaurimento.
10. Procedere al corpo della valvola. Rimuovere il pallet e ispezionarlo.
11. Controllare il livello dell'olio (dovrebbe trovarsi nella parte inferiore della "gonna" della coppa).
12. Rimuovere il filtro ed eliminare il pennacchio.
13. Rimuovere il corpo valvola e ispezionarlo. Tira fuori gli stantuffi.
14. Sciacquare accuratamente il corpo della valvola con cherosene.
15. Controllare i getti (non devono essere intasati).

1. Lavare la parte situata sulla scatola del cambio.
2. Controllare i solenoidi. È sufficiente misurare la resistenza (dovrebbe essere al livello di 55-65 ohm). Se falliscono, sostituiscili.
3. Posiziona la borsa B1.
4. Sostituire l'ingranaggio planetario e montare un nuovo ammortizzatore.
5. Lavare tutte le parti prima dell'installazione.
6. Sostituire l'ingranaggio solare e altri gruppi.
7. Serrare il bullone di fissaggio (posto sul retro) alla coppia richiesta. Quindi inserire una nuova spina.
8. Sostituire gli elastici e gli o-ring.
9. Ispezionare nuovamente tutte le superfici adiacenti alle guarnizioni per verificare l'usura.
10. Installa K3, quindi K1 e K2.
11. Ritorna al posto B2.
12. Installare la guarnizione della pompa dell'olio.
13. Metti l'O-ring.
14. Inserire un nuovo paraolio del convertitore di coppia e installare la pompa.
15. Rimettere al loro posto il raccordo B2, le unità idrauliche e gli altri assemblaggi.
16. Rabboccare l'olio del cambio automatico.
17. Controllare la pressione in tutte le posizioni della maniglia (per la marcia - 3,45-3,86, per la retromarcia - 6,56-7,59).
18. Goditi il ​​tuo lavoro e il cambio automatico riparato.

Ricorda che riparare la trasmissione automatica Audi A6 è un processo molto laborioso che può richiedere più di un'ora (o anche un giorno). Se sei sicuro delle tue capacità, disponi dell'attrezzatura e del tempo necessari, fallo. Buona fortuna.

il globo "20 dicembre 2009, 23:02

il globo

Messaggi: 16 Grazie: 0 volte. ringraziato: 0 volte. Auto: A6 C5 2.5TDI 1998 AF

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Giura 80 »21 dic 2009, 00:10

Giura 80

Messaggi: 5549 Grazie: 0 volte. ringraziato:1 volta.

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safon "24 dic 2009, 15:09

Sergeychik »05 gen 2010, 23:49

LIS »06 gennaio 2010, 12:47

LIS

Messaggi: 5525 ABQ Grazie: 2 volte. ringraziato: 8 volte. Auto: Andiamo in qualche posto Il tuo nome: nome Cittadina: ABQ

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La scorsa settimana hanno effettuato la riparazione del cambio automatico Audi A6 C5

Cambio automatico: ZF5HP19
Anno: 1999
Motore: 2.4L
Chilometraggio: 241.000 km
Guida: anteriore

L'auto è stata presa da un carro attrezzi. La trasmissione automatica ha iniziato a dare i suoi frutti molto tempo fa. Per prima cosa, quello posteriore si è acceso con un forte colpo, poi ha iniziato a malapena ad andare avanti. Di conseguenza, ha quasi smesso di guidare ed è entrata in modalità di emergenza, dopo di che ha completamente smesso di guidare in avanti. Tornai indietro lentamente. La scatola si è bruciata completamente, i cestelli A e D sono crollati, anche il mozzo della pompa ha ceduto.

Cestelli A e D cambiati, mozzo pompa, set dischi in acciaio, set frizioni, set guarnizioni, solenoide pressione, filtro. Il corpo valvola e il convertitore di coppia sono stati restaurati.

Tempo di riparazione - 6 giorni
Garanzia per l'intero cambio automatico - 6 mesi, senza limitazioni di chilometraggio e funzionamento

Il costo della riparazione della trasmissione automatica ZF5HP è di 62.000 rubli.
Il costo per rimuovere / consegnare e olio è di 10.000 rubli.
Totale per riparazioni chiavi in ​​mano - 72.000 rubli.
Carro attrezzi - gratuito

Riparazione di una macchina automatica della scatola Audi A6 presso la Stazione di Servizio è:

1. Velocità di servizio del cambio automatico
2. Garanzia di ripristino di alta qualità della scatola automatica
3. Selezione di ricambi originali per cambio automatico Audi A6

Con un approccio professionale, gli artigiani tengono conto dello schema del cambio dell'auto straniera riparata, prestano attenzione ai punti "deboli" nel dispositivo del cambio di ogni auto. Prendiamo solo specialisti qualificati che sono stati istruiti e formati su attrezzature moderne. Una gamma abbastanza ampia di marche di trasmissioni di cui ci occupiamo consente anche ai giovani specialisti della nostra azienda di acquisire l'esperienza necessaria per eseguire riparazioni complesse. Osiamo sottolineare che il ripristino delle scatole automatiche è un lavoro scrupoloso che richiede pazienza. Ed è proprio la specificità del lavoro che è la garanzia della qualità: nel campo della riparazione degli aggregati, il lavoro di soli specialisti coscienziosi ripaga.

Lavoriamo sette giorni su sette e accettiamo auto anche nelle condizioni più deplorevoli. Il costo della riparazione delle scatole per Audi A6 è fisso; il prezzo dei ricambi per cambio automatico è indicato nel listino, che forniamo su richiesta.

Puoi iscriverti a un Centro di assistenza tecnica chiamando il nostro numero di telefono, comune a tutte le divisioni. 8 (495) 637-82-39. Assicurati di chiamare! Ti consiglieremo su tutte le tue domande.

Decidere cosa è richiesto sostituzione cambio automatico Audi A6, è accettato se è più economico sostituire la scatola che ripristinarla. Ad esempio, dovrai reinstallare più della metà dei componenti della scatola.

Acquista cambio automatico Audi A6 puoi tramite noi. Trovare un cambio usato per Audi sarà molte volte più economico. Tuttavia, è impossibile garantire che l'Audi A6 con una tale trasmissione funzionerà a lungo.

Poniamo l'accento sulle nuove unità contrattuali, offriamo opzioni solo dopo test approfonditi per il corretto funzionamento e, naturalmente, senza garanzia. E anche in questo caso, ci concentriamo ancora su unità rigenerate, ovvero rimosse, controllate e ricevute da un fornitore affidabile. La garanzia si applica solo alle unità contrattuali.

Si prega di notare che le informazioni fornite di seguito sono solo a scopo informativo. Cercheremo di delineare per te i punti principali del nostro approccio alla riparazione delle trasmissioni automatiche Audi, vale a dire la scatola di un modello di auto specifico - Audi A6.

Nella maggior parte dei casi, la trasmissione automatica può essere riparata, ad eccezione del cambio del veicolo bruciato (in questa situazione è necessario sostituire l'unità). Devi capire che ci sono parti che possono essere sostituite e se gli elementi non possono essere ripristinati. Forse questa è la base su cui fare affidamento nel calcolo del costo delle misure di riparazione.

I principali difetti inerenti alla trasmissione Audi A6 rendono popolari i seguenti servizi:

1. Una durata relativamente limitata è caratteristica del corpo valvola e dei solenoidi, la cui funzionalità si deteriora progressivamente in proporzione all'usura degli innesti. Un corpo valvola intasato è una delle principali cause di un guasto, diagnosticato su un computer.
2. Spesso è necessario riparare il convertitore di coppia, comunemente chiamato bagel. Dovrà essere risolto per ripristinare l'operatività, lungo la strada ripulendo da trucioli metallici e sporco.
3. Il compito di base è sostituire i kit di riparazione (Overol Kit o Master Kit), cambiare i kit frizione, i dischi in acciaio, installare nuovi pistoni, boccole e altri componenti.
4. Il filtro e la guarnizione della vaschetta vengono spesso sostituiti.
5. Occorre prestare attenzione anche alla pompa dell'olio, il cui guasto è associato al funzionamento con una boccola rotta o olio sporco. Gli anelli di tenuta che perdono sono generalmente una delle indicazioni tipiche della necessità di riparazione.

Oltre alla sostituzione delle parti, la saldatura è caratteristica della riparazione della trasmissione automatica. Quindi, dovrai lavorare con l'argon durante la riparazione del convertitore di coppia o se l'alloggiamento del cambio è rotto.

Offriamo i seguenti complessi di lavori di riparazione e restauro:

• Revisione della trasmissione.
• Sostituzione di un cambio automatico rotto con uno nuovo o ricondizionato.
• Riparazione parziale del cambio automatico.

Se sei interessato a informazioni tecniche complete, puoi richiedere una prima consulenza telefonica e raggiungere la riparazione o la manutenzione del cambio automatico in un momento conveniente. Se il tuo obiettivo sono le riparazioni fai-da-te, allora possiamo fornirti informazioni sulla disponibilità di ricambi idonei. In caso contrario, ti consigliamo di visitare qualsiasi forum specializzato su Audi.

Quale cambio automatico è installato sulla tua Audi A6 è indicato su una targhetta situata sulla carrozzeria o sul cambio automatico stesso. Indicando questi dati al nostro responsabile quando chiami, sarai in grado di ricevere informazioni accurate sulla disponibilità dei pezzi di ricambio e sulla selezione di analoghi.

Quanto costa un pezzo di ricambio dipende dal prezzo iniziale del produttore. L'unica cosa che è la stessa per una trasmissione automatica di qualsiasi auto straniera è che il gruppo planetario è l'elemento più costoso. Per quanto riguarda i prezzi per l'installazione di nuovi elementi su Audi A6, forniamo il listino prezzi su richiesta del cliente.

La riparazione delle trasmissioni automatiche è caratterizzata dalla sostituzione di parti strutturali di grandi dimensioni danneggiate (cuscinetti a manicotto (boccole), pompa dell'olio, pinze, ingranaggi planetari, alloggiamenti e pistoni della frizione, ecc.) e piccole parti usa e getta (materiali di consumo). Ti aiuteremo a selezionare tutti questi dettagli in base al design del cambio automatico Audi A6 di un particolare anno di produzione.

Abbiamo sempre un set di kit di riparazione del cambio in stock, che puoi acquistare:

• Kit revisione - Guarnizioni, paraoli e o-ring.
• Master Kit - guarnizioni e dischi frizione/acciaio, o-ring.
• Kit guarnizioni - tutte le guarnizioni.
• Kit filtro - filtro e guarnizione della bacinella.
• Kit boccole: un set di boccole.
• Kit cuscinetti - un set di cuscinetti volventi assiali.
• Banner Kit - guarnizioni e dischi frizione, o-ring, paraoli.
• Kit rondelle: un set di cuscinetti a strisciamento assiali.
• Kit anello di tenuta: un set di o-ring.
• Kit di riparazione: un insieme di elementi per la riparazione di una singola unità.

Per impostazione predefinita, offriamo parti OEM originali del produttore, tuttavia, se il cliente lo desidera, il nostro specialista consiglierà quali analoghi sono adatti per risolvere il problema. Stiamo cercando di espandere l'elenco delle parti di qualità, ma economiche.

Infatti, per ogni cambio automatico, è stato formato un elenco separato di parti funzionanti, che non devono essere cercate separatamente: è possibile selezionare immediatamente una soluzione funzionante. E su richiesta troviamo elementi unici per la modifica selezionata. Pertanto, per la trasmissione automatica Audi A6, puoi acquistare kit rem ed elementi di qualsiasi tipo da noi.

Se la scatola scivola, calcia (spinge), non cambia, fa rumore, si inceppa o addirittura perde, allora tocca alla diagnostica.Può essere computerizzato o meccanico.

Durante la diagnostica della trasmissione automatica, vengono letti i codici di errore sul computer, che devono essere decifrati correttamente. La difficoltà sta nel fatto che differiscono tra i produttori, quindi non puoi fare a meno di conoscere l'elenco dei difetti di denotazione per le auto Audi. Questo tipo di diagnosi è fondamentale.

Durante la valutazione delle condizioni del cambio, il tecnico presta attenzione ai guasti che possono essere visti e ascoltati. La versione uditiva della diagnosi è la più veloce, quella visiva e meccanica è più difficile.

La lettura dei codici di errore e il controllo indiscriminato della trasmissione sono incompleti. Quindi, possiamo supporre che sia necessario controllare la ECU e i circuiti elettrici del cambio, pulire i sensori dall'olio e così via. Il tipo principale di diagnostica della trasmissione automatica richiede un'analisi. Successivamente, in base ai dati ottenuti, viene stilata una lista dei difetti e vengono eseguite le riparazioni senza rimuovere la trasmissione o con rimozione.

È fantastico se puoi formulare i sintomi principali di un malfunzionamento chiamando il nostro responsabile. Ulteriori informazioni sul tipo di cambio automatico (codice) aiuteranno a calcolare immediatamente il costo di un'eventuale riparazione in base alla disponibilità dei pezzi di ricambio.

Come pre-controllare la trasmissione automatica? Elenco dei segni indiretti di difetti:

• Problema di cambio marcia: intervallo lungo o slittamento all'aumentare del numero di giri.
• L'olio del cambio automatico scorre, salendo sui giunti della scatola o nel motore.
• Colore dell'olio: olio quasi nero bruno, nel liquido è presente un'emulsione, sono presenti bolle sull'astina (segni di formazione di schiuma) o fioriture nere. Uno dei suddetti è sufficiente per venire per l'ispezione e la manutenzione.
• Forte odore di bruciato (frizioni o "ferro" bruciato).
• Rumore nel cambio, urti, sobbalzi.

La manutenzione del cambio è un elenco pianificato di lavori per la sostituzione dei materiali di consumo (olio della trasmissione e filtri del cambio automatico). Se necessario, vengono eseguite "riparazioni" minori: vengono sostituiti un set di solenoidi, una fascia del freno, guarnizioni e paraoli, un set di dischi e frizioni e così via. Eseguono anche un controllo di controllo delle modalità di cambio marcia, che è incluso nella diagnostica del cambio automatico.

Ma un ruolo enorme nel corso della manutenzione è giocato dal lavoro con l'olio del cambio automatico, poiché il tasso di usura del sistema diminuisce dall'olio di alta qualità. Se l'olio diventa torbido, parleremo di un cambio parziale dell'olio. Ma se il liquido si è scurito, ma è ancora trasparente, non dovresti cambiarlo in anticipo. Una sostituzione completa dell'ATF viene eseguita secondo le normative del produttore, mentre è necessario rimuovere il pallet.

È importante misurare alla fine del lavoro livello olio cambio automatico Audi A6, poiché il riempimento insufficiente del liquido minaccia di interrompere la pressione nelle linee e di aerare il sistema. Al centro tecnico, quando eseguono questo servizio, per impostazione predefinita, tengono conto delle peculiarità del controllo del livello dell'olio per la scatola Audi A6, sia "freddo" che "caldo".

Prima di versarne uno nuovo olio nella macchina della scatola Audi A6, devi decidere sulla sua scelta. Il nostro specialista ti aiuterà in questo, che selezionerà l'opzione giusta per la trasmissione automatica. Allo stesso tempo, è importante concentrarsi non sulle recensioni degli oli per cambi automatici, ma sulle raccomandazioni del produttore.

Se il proprietario ha utilizzato per lungo tempo una trasmissione automatica difettosa, il livello di malfunzionamento raggiunge un livello critico. E poiché è troppo costoso sostituire tutti i componenti, è più economico installare un nuovo cambio.