Riparazione fai-da-te del cambio automatico audi a6

Il dispositivo di una trasmissione automatica e il suo principio di funzionamento non sono noti a tutti. Ma questa unità, come altri componenti dell'auto, tende a rompersi e quindi il proprietario dell'auto deve affrontare la necessità di riparare il cambio automatico. Parleremo in seguito della risoluzione dei problemi e della riparazione delle trasmissioni automatiche nelle auto Audi A6 e Audi C5.

Una trasmissione automatica è una trasmissione automatica progettata per fornire la selezione automatizzata delle marce in base alle condizioni di guida. Questo tipo di checkpoint ha cercato a lungo di adattarsi ai mercati automobilistici degli ex paesi della CSI. Di recente, le "macchine automatiche" stanno diventando sempre più popolari, oggi vengono installate anche sulle auto domestiche.

In linea di principio, il funzionamento e la disposizione di un cambio automatico non è molto diverso dalla "meccanica" con marce a frizione costante. Nelle unità meccaniche, questi ingranaggi sono in presa costante durante il funzionamento del veicolo. Quando si cambia velocità, la marcia corrispondente viene automaticamente bloccata sulla puleggia condotta.

Nella modalità "automatica", le coppie di ingranaggi degli ingranaggi sono sostituite da ingranaggi epicicloidali e le centraline idrauliche ed elettroniche dell'unità sono responsabili della scelta della velocità. A differenza della "meccanica", quando guidi un'auto con cambio automatico, praticamente non sentirai sussulti quando cambi marcia, poiché il convertitore di coppia li attutisce. Va inoltre notato che il cambio automatico utilizza una pompa dell'olio e un radiatore di raffreddamento dell'olio. Infatti, durante il funzionamento, la temperatura dell'unità può essere molto elevata, come quella di un motore, o addirittura superiore. Pertanto, le "macchine" sono dotate di sistemi di raffreddamento aggiuntivi.

Durante la guida di un'Audi, il cambio marcia avviene grazie a frizioni mobili. Ciò si verifica a seguito della separazione e del collegamento degli elementi della trasmissione automatica, ovvero le pulegge di ingresso e di uscita e i componenti epicicloidali.

Cambio automatico smontato

Il funzionamento della frizione del gruppo è quello di comprimere costantemente le pulegge anulari stesse con un pistone situato nel tamburo. L'olio scorre attraverso i tubi flessibili situati nel tamburo, nelle pulegge e sul corpo dell'unità fino al cilindro. La trasmissione diretta della coppia avviene durante un aumento del regime del motore dopo un cambio di marcia. Il controllo su questi e molti altri processi nel funzionamento dell'unità viene effettuato dall'unità di controllo.

Le auto Audi A6 e C5 con cambio automatico, come le altre auto, sono soggette a guasti. Le strade nazionali fanno da sole e, nel tempo, compaiono malfunzionamenti in ciascuna unità. Di seguito sono riportati i guasti più comuni alla trasmissione automatica delle auto Audi A5 e C5:

Informazioni più complete sui guasti nel funzionamento dell'unità possono essere ottenute con una diagnostica computerizzata completa della trasmissione automatica.

Per l'autoriparazione di un cambio automatico Audi A6 o C5, avrai bisogno di:

• chiavi inglesi;
• cacciaviti piatti e Phillips;
• pinze.

Il cambio automatico tipo 01N è stato installato sulle auto:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 – 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupé / Audi Coupé B3 (8B3) 1989 - 1996

Riparazione del cambio automatico fai da te. (Audi A6 con scatola 01N)

Cambio automatico riparato 01N, fatto un reportage fotografico:

Sintomi: Impatto durante il kickdown (da 4 a 3), leggeri sussulti all'accensione del 3° e click all'accensione della schiena. In generale, si è deciso di sistemare.
Auto Audi A6 1995, motore 2.0, cambio automatico 01N.

Rimuoviamo la protezione del carter, svitiamo traversa, scarico e lambda, scolleghiamo tutti i connettori dal cambio automatico:

Svitiamo l'unità (è necessaria una testa a 12 lati per 10):

Svitiamo la scatola dai cuscini posteriori (in questo caso è necessario sganciare il cavo del selettore). Successivamente, iniziamo a svitare la scatola dal motore. Avrai bisogno di un clacson e una testa per 16. Per svitare i bulloni inferiori della scatola, devi piegare il telaio ausiliario, per questo svitiamo i bulloni anteriori:

Ora abbiamo libero accesso ai bulloni inferiori:

Svitiamo il convertitore di coppia attraverso la finestra di avviamento. Rimuoviamo la scatola:

Convertitore di coppia. È necessario rimuoverlo dalla scatola immediatamente dopo averlo sganciato. Per non cadere e non rovinare.

Scolare l'olio fino a quando fuoriesce dal foro di livello. in un bicchiere non è più così leggero:

Poiché la scatola è stata rimossa, contemporaneamente svitiamo il volano e cambiamo il paraolio dell'albero motore.
Vecchio paraolio (perdeva):

SMONTAGGIO DELLA PARTE MECCANICA DELL'INGRANAGGIO AUTOMATICO

Estraiamo tutto ciò che viene estratto dall'asse (montaggio delle frizioni K1-K3 e dei freni B2). Vediamo l'azionamento della portante satellitare, piccolo e grande ingranaggio solare:

Ricordiamo come stanno i due anelli di ritegno (il supporto “marmitta” e il fermo frizione B1). Le estremità dell'anello dovrebbero trovarsi ai lati della sporgenza:

Rompiamo la spina e la togliamo. non sono riuscito nemmeno a rimuoverlo.

Ripariamo la trasmissione del grande ingranaggio solare nella scatola. Mettiamo il selettore in Parking:

Ora possiamo svitare il bullone, che è sotto il tappo.

Rimuoviamo l'unità del vettore satellitare, il piccolo e il grande ingranaggio solare:

Rimuovere il gruppo pistone del freno B1 e la frizione unidirezionale. È necessario prestare attenzione alla posizione in cui è installata la "lingua".

Non dimenticare di sostituire l'O-ring, che si trova nel planetario a destra.

Tiriamo fuori solo il pacchetto B1. La corona dentata rimane nella scatola - non è necessario svitarla:

Pacchetto B1. Non c'è usura. Gli anelli in acciaio non sono usurati, le frizioni non sono oscurate:

Il colpevole dietro i clic di aggancio posteriori è un ammortizzatore del pacchetto B1 diviso. Beh, non in più parti. altrimenti avrei rotto gli ingranaggi lì:

Eliminiamo K3. Abbiamo trovato uno stipite di una precedente riparazione: è stato installato un o-ring rotto:

Ciò significa che il pacchetto K3 è stato attivato con lacune di pressione. quelli. non poteva accendersi senza problemi.
Gli attriti si sono scuriti e sfilacciati. pacchetto sostitutivo:

Smontiamo il pistone sulla pressa. La stessa "primavera malvagia"

Pistone. I bordi sono lisci e non sfilacciati:

Due grinfie si oscurarono. vanno inoltre sostituiti:

Pistone controllato - tutto è a posto. dimenticato di fare una foto.
C'è una sfumatura molto importante con questo pacchetto. È collegato al fatto che le piastre di centraggio in plastica sono fissate al tamburo. Pertanto, i fermi di queste piastre possono interferire con il bloccaggio del pacco se non è assemblato correttamente. La confezione contiene due tipi di anelli in acciaio: uno e mezzo e due di spessore. Per prima cosa raccogliamo sottili anelli d'acciaio, poi due spessi. Ecco come raccogliamo anelli sottili con attriti e spezziamo le piastre:

Sopra ci saranno due anelli spessi e una frizione a frizione.
Fermi che si intromettono. Foto in primo piano:

Pacchetto K2. Bene, qui va tutto bene:

Smontiamo la pompa dell'olio. Controlliamo l'usura delle superfici. noi stiamo bene

Vista dal lato del mozzo del reattore:

Rimuoviamo il vassoio. Abbastanza pulito:

Forse qualcuno sarà interessato. Puoi fare un'astina di livello e controllare l'olio dall'alto attraverso il bocchettone di riempimento. Il livello dell'olio dovrebbe trovarsi sul bordo inferiore della gonna della padella:

Rimuovere con cautela il cavo, staccando i connettori dai solenoidi con un cacciavite piatto.

C'è uno stipite nel manuale ATSG, viene visualizzata la sequenza errata per l'installazione di uno stantuffo. e la forma degli stessi pistoni, come si è scoperto, è diversa:

Ecco lo schema corretto della nostra centralina idraulica:

Come puoi vedere, abbiamo un corpo valvola modello dal 98. Le differenze sono evidenziate in rosso. È un peccato che non sia stato possibile trovare un manuale aggiornato a tutti gli effetti:
Laviamo l'hydroblock con cherosene e raccogliamo tutto. Per questo, tradizionalmente, utilizzo una lettiera per gatti. molto conveniente, tutta polvere di metallo, granelli di sabbia, ecc. si deposita sotto la rete e non galleggia durante il lavaggio. Piatto pulito:

Non dimenticare di lavare quella parte del corpo valvola che si trova sul corpo scatola:

A proposito, le palle non sono le stesse del manuale 01M. apparentemente una tale caratteristica 01N
Nel manuale:

Un accumulo sulla piastra del separatore può causare problemi di innesto della 3a marcia. Non riesci a trovare una nuova targa in vendita. puoi provare a macinare il lato farcito. questo deve ancora essere lavorato. Poi:

Chiamo i solenoidi. Di tutti i solenoidi, il cambio EV-5 (N92) è andato fuori tolleranza. 105 ohm invece di 55-65 ohm. Vale a dire, è responsabile della fluidità dei cambi di marcia. Ecco qui:

Quando il salato è spento, rilascia pressione attraverso se stesso. Quando abilitato si chiude e lo scarico si ferma (evidenziato in arancione), si accumula pressione nel canale corrispondente e spinge lo stantuffo desiderato.
E questo è un solenoide che regola la pressione, di cui ci sono due pezzi (5 ohm ciascuno):

Uno controlla la pressione principale e l'altro controlla la pressione di blocco del convertitore di coppia. Entrambi sono stati sostituiti, perché si consiglia di sostituirli durante le riparazioni.

Posa del pacchetto freno B1:

Inseriamo il planetario e mettiamo una nuova serranda:

Inseriamo il montaggio del pacco pistone B1 e frizione unidirezionale. c'è un piccolo agguato con l'inserimento di una frizione unidirezionale. Non si alza. Per alleviare la sofferenza, inseriamo il drive della portante dei satelliti e, ruotandolo, premiamo la frizione. Come questo:

Non dimenticare di lavare tutte le parti che mettiamo nella scatola. Lavare e riporre il grande ingranaggio solare con gruppo di trasmissione:

Ora stringiamo il bullone da dietro con la coppia richiesta e martelliamo in una nuova spina.
Abbiamo inserito nuovi o-ring e elastici dal kit di riparazione della guarnizione.
O-ring:

Mettiamo nuovi anelli e un anello di gomma sull'asse:

Abbiamo anche messo nuovi anelli e una rondella di plastica sulla pompa dell'olio (dal lato del pacchetto K2).
Installazione di K3:

Installare il pacchetto freno B2 e la guarnizione della pompa dell'olio:

Mettiamo un grande anello di tenuta sulla pompa dell'olio. Inseriamo un nuovo paraolio del convertitore di coppia e installiamo la pompa:

Inseriamo il raccordo freno in plastica B2, senza dimenticare di cambiare le guarnizioni in gomma su di esso. Installiamo il corpo valvola, il cavo, ecc.
Fondamentalmente, la scatola è pronta. Ma ce n'è un MA. Durante lo smontaggio del corpo della valvola, è stato commesso un errore. Si presenta così:

Quelli. Ho dovuto notare la posizione della spina.
Bene, non importa, esiste un metodo di regolazione:
Impostiamo la spina su 0,94 pollici, che corrisponde a 24 mm

Inoltre, dopo il montaggio, sarà necessario regolare la posizione del tappo per la pressione. Un giro completo corrisponde ad un aumento della pressione di 1,1 atmosfere.

Appendiamo il cambio automatico all'auto.
Vadim (proprietario dell'auto) sta per rovinare qualcosa

Iniziamo, riscaldiamo e. qui ci aspettavamo una sorpresa. dopo essere passati alla posizione di guida, l'auto va in stallo. cosa dice? - Sul fatto che il convertitore di coppia è bloccato.
Andiamo in giro con una ruota: dopo il trasferimento su Drive, la ruota inizia a girare.
Dopo aver analizzato i circuiti idraulici e la relativa risoluzione dei problemi, si individua il colpevole:

Perno di regolazione del blocco del convertitore di coppia bloccato in posizione estesa. Ha aperto la corrispondente valvola di blocco GT. Ecco un blocco forzato così duro.
Compriamo, ne mettiamo uno nuovo:

Ora tutto si accende normalmente.
Versiamo olio. Avviamo il motore e cambiamo il selettore in tutte le posizioni e aspettiamo che la temperatura dell'ATF salga a 36-40 gradi. Per monitorare la temperatura, collegare il computer e il monitor utilizzando VAG-COM:

Non appena la temperatura è salita a quella appropriata - svitiamo il tappo di scarico del controllo - tutto l'eccesso si scaricherà da solo.
Controllo della pressione:
In posizione di guida:

Non sarà abbastanza. Dovrebbe essere per Drive 3.45-3.86 atmosfere, per Revers 6.56-7.59 atmosfere Scaricare l'olio, aprire la coppa, serrare il tappo di controllo di 1 giro e 3/4.

Riempire d'olio, controllare la pressione:
Posizione di guida: 3,6 bar

Posizione inversa: 6,8 bar

Norma! Anche se puoi aggiungere un po '.

Un piccolo video.
Smontaggio e montaggio frizione K1 cambio automatico 01N:

Nel processo di smontaggio e montaggio sono stati utilizzati i manuali di 01M, perché. non c'è quasi nulla su 01N:

In generale, io e il mio amico abbiamo rimosso il piatto per rimuovere la pila dal piatto. Quando sono stati rimossi, hanno trovato una certa quantità di polvere di metallo sul magnete. C'era il dubbio che, oltre a un problema rimanente - 2-3 shock dovuti a un urto sul fornello, forse hanno incasinato da qualche parte e , forse, c'è un'usura su uno dei pacchetti. Finora, hanno deciso di capirlo con la pila perforando sotto il cono per rimuovere l'ellisse imbottita, hanno anche ordinato una nuova molla da Sonax. Se non funziona, cercheremo una targa di ricambio.

Il dubbio è una cosa dannosa, perché non dà riposo. quindi a causa della polvere sui magneti, la scatola è stata nuovamente buttata via e smontata per controllare tutto. Tutte le frizioni e l'acciaio sono intatti, non ci sono segni di usura. Quindi tutta la polvere è volata dal convertitore di coppia. Non l'abbiamo inviato per la riparazione, perché. era già lì di recente (il precedente proprietario ha riparato) e le sue caratteristiche generali sono positive:
- il reattore è bloccato nella direzione opposta,
- la turbina non emette rumori estranei durante la rotazione,
- al minimo, l'auto marcia normalmente,
- il blocco funziona bene.
Si è deciso di lavarlo con cherosene (facendo ruotare la turbina con il pacchetto K3), quindi soffiarlo con aria e versarlo più volte con olio per scacciare il cherosene rimanente. Sì. molto sporco. versato più volte - fuoriesce lo sporco. mentre lo riempivano di cherosene e lo lasciavano, lasciatelo in ammollo

Ora sulla scatola:
- Le rondelle sono a posto, senza usura.
– Boccole senza usura.
– Superfici della pompa senza usura.
– Bordi in gomma di pistoni e fermi senza usura.
L'unico dubbio sono gli o-ring del mozzo della pompa e del mozzo K3. da qualche parte mi sono imbattuto in una recensione di Vlad-M che a volte perde (quelle dei kit di riparazione) e installa solo l'originale in ghisa. Pertanto, io e il mio amico abbiamo intenzione di "sbattere" tutto sul mozzo della pompa dell'olio per verificare la presenza / assenza di perdite

Impossibile trovare le tolleranze per K1. misurato 1,7 mm dalla confezione al tappo. troppo secondo me. Ho anche notato che i tappi in K1 e K2 hanno lo stesso diametro, ma lo spessore è diverso. differenza 0,2 mm. Riorganizzato il tappo da K2 a K1. ora lo spazio K1 è 1,5 mm e K2 è 1,3 mm.

Richiesto: ———————-
Lo spazio nella confezione è di 0,25 mm per la frizione. Non c'è bisogno di macinare.
Con piastre di bloccaggio e di pressione non usurate in K1, K2, K3, non è necessaria la regolazione del gioco. Ma B1 e B2 sono regolati secondo la documentazione.
Anche la corsa assiale di tutti i tamburi è regolata.
Sì, gli anelli sembrano morbidi. Ma nel tuo caso, non sono stati ancora cancellati. ———————-

Ho trovato un po' di tempo - ho aggiunto le foto in generale nel report e in particolare sul leak test:

Prova di tenuta:
È necessario ispezionare tutte le superfici alle quali sono adiacenti gli anelli di tenuta. Non ci dovrebbe essere usura.
Mozzo pompa olio, vista interna:

Superficie di contatto K1:

Guardiamo anche K2: non c'è usura.
Raccogliamo tutta questa roba sul mozzo della pompa dell'olio e la soffiamo a una pressione di circa 6-8 atmosfere. Guardiamo, ascoltiamo, se ci sono perdite, se la pressione regge. Sono accettabili piccole fuoriuscite nei canali adiacenti. Ad esempio, quando soffiiamo in K3, una piccola parte dell'aria filtra nel canale K1 ed esce:

UN GRANDE GRAZIE SPECIALE a Vlad-M per i suggerimenti corretti

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Tutta la documentazione in inglese è contrassegnata (eng.), in tedesco – (ger.)
Per tutti coloro che hanno una Volkswagen, le mani e la voglia di fare qualcosa con loro.
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Come sai, una brutta testa non dà tregua alle mani. Un paio di mesi fa, l'olio ha cominciato a gocciolare lentamente dalla giunzione della scatola del motore. Inoltre, l'olio chiaramente non proviene dal motore, ma dall'olio della trasmissione, sia nel colore che nell'odore. Gocciolava decentemente - per una settimana di parcheggio in garage, l'olio gocciolato copriva il fondo della vasca sostituita:

Per qualche ragione, ero fermamente convinto che questo olio provenisse dalla scatola del cambio automatico (e dove altro?) e molto probabilmente scorre attraverso la guarnizione dell'albero ed è necessario rimuovere la scatola per sostituire la guarnizione.Guardando al futuro, dirò che dopo averlo rimosso, si è scoperto che l'olio non scorreva dalla scatola, ma dal differenziale, che si trova sul lato destro della scatola e ha il suo olio (circa 1 litro) .

Ma da quando l'ho tolto, ho deciso di scrivere un piccolo rapporto su questo argomento. La scatola ha il codice VAG di fabbrica CRF, anche se in realtà il suo vero nome è ZF 4HP-18. Puoi verificarlo guardando la targhetta della scatola.

Tutte le foto nel report sono cliccabili, si apre un'immagine più grande.

1) Smontaggio dell'impianto di scarico

A prima vista, tutto è semplice, ma c'è un'imboscata. Se il tappo non viene rimosso da molto tempo e sono presenti prigionieri nativi, quando i dadi vengono svitati, i prigionieri si romperanno al 100% e quindi sarà molto difficile svitarli senza rimuovere la testa. Per evitare ciò, probabilmente c'è solo un modo: riscaldarli con la saldatura a gas. Come farlo senza danneggiare nulla intorno - pensa tu stesso, ma quando stavo riparando il motore, ho sostituito i prigionieri con bulloni M8 con dadi ramati. [leggi di più in “Edificio AAH”]. Pertanto, durante la rimozione dell'impianto di scarico, non ho avuto difficoltà: svitarlo dal collettore di scarico, dalla scatola e rimuovere tutti gli elastici su cui sono sospesi la marmitta e l'intero sistema.

2) scollegare semiassi e cardano

- svitare la protezione (schermo dall'uscita) del giunto omocinetico sinistro - 3 bulloni con esagono incassato

- svitare le granate dei semiassi. assicurati di segnare come stavano per avvitare nella stessa posizione:

i semiassi vengono svitati con un tale inserto asterisco a passo fine, misura 10:

- svitare il cardano. assicurarsi di contrassegnare come il cardano è imbullonato alla flangia del cambio

Dopo l'operazione, il fondo dell'auto si presentava così:

- spegnere la batteria
- svitare il carter di protezione anteriore della cinghia Poly-V

- Con una chiave da 17, premiamo il rullo tenditore verso destra e rimuoviamo la cinghia. Segnaliamo il senso di rotazione per rimetterlo allo stesso modo

- svitare i due bulloni che fissano il generatore. Quello inferiore (Rif. 13) si è svitato senza alcun problema, ma c'era un problema con il bullone superiore (16). Il fatto è che un dado è avvitato sul retro del bullone e, stsuko, scorre insieme al bullone. Pertanto, il dado deve essere tenuto e il bullone deve essere svitato con l'altra mano. Strisciare su questo dado con normali chiavi inglesi è estremamente difficile ed è possibile solo dal basso. Puoi renderlo più facile se rimuovi lo schermo di latta del collettore di scarico, ma ero troppo pigro e ho scopato con questo dado per un'ora. In generale, non molto conveniente.
- svitare i fili che vanno al retro del generatore.

- il problema successivo è portare il generatore alla luce del giorno. Puoi solo tirarlo giù, e anche allora, per questo ho dovuto svitare il supporto motore anteriore, il tubo di raffreddamento, e staccare il tubo che va al termostato da questo tubo (il liquido di raffreddamento è già stato scaricato in precedenza, ovviamente ). È stato inoltre necessario allentare il fissaggio del serbatoio in alluminio dell'impianto di climatizzazione (sapete come si chiama) e spostarlo il più lontano possibile sul muso dell'auto. Solo così il generatore è riuscito ad essere estratto dall'auto.

- per non arrampicarmi lì nel prossimo futuro, ho deciso di sistemare il generatore, soprattutto perché aveva già iniziato a fischiare e scricchiolare. Maggiori informazioni sulla riparazione dell'alternatore qui.

Il motorino di avviamento è imbullonato con due 16 bulloni: uno dall'alto, dal lato della scatola, e il secondo dal basso, dal lato del motore. Nella foto degli elementi di fissaggio del cambio automatico, questi sono i bulloni N1 (superiore) e N9 (inferiore). La sequenza delle azioni è la seguente:

- assicurarsi di scollegare la batteria, se non già scollegata
- prima svitiamo e abbassiamo la parte anteriore del controtelaio, per cui svitiamo due pesanti bulloni con pomello e testa da 16 (nella foto i bulloni sono già svitati):

- rimuovere il tubo dell'aria dal sensore DMRV alla valvola a farfalla
- svitare e rimuovere il risonatore d'aria montato sulla valvola a farfalla. prima di ciò, scollegare i tubi in plastica di ventilazione del basamento che vanno su entrambe le teste del blocco. Tubi, stsuko, molto fragili!

- un bullone viene svitato dal basso, avvitato nella scatola dal lato del motore e del motorino di avviamento.Nella foto successiva, questo è il bullone N9 più a sinistra:

- L'accesso al secondo bullone avviene da sotto il cofano, è avvitato dal lato della scatola al motorino di avviamento. Il bullone superiore è stato svitato con una chiave rinforzata con un tubo metro. Non molto comodo: il cofano si intromette, ma ho deciso di non rimuovere il cofano. 🙂
- estraiamo lo starter, i fili non possono essere svitati - basta mettere il generatore vicino al pavimento, la lunghezza dei fili lo consente.

Link sull'argomento, sulla rimozione del generatore e del motorino di avviamento sul forum dell'Audi Club.

5) svitare il convertitore di coppia dal volano

Il convertitore di coppia (colloquialmente "ciambella") trasmette la coppia dal motore al cambio automatico. La ciambella si trova sull'albero della scatola ed è fissata al volano con tre bulloni da 15, che possono essere svitati solo attraverso la finestra dello starter rimosso. Prima di scollegare la scatola dal motore, è indispensabile svitare la ciambella in modo che una volta rimossa, rimanga sull'albero della scatola. La posizione del bullone nella finestra di avviamento è mostrata nella foto con le frecce:

- prima segniamo il volano e la ciambella con la vernice in un punto, in modo che in seguito possiamo avvitarlo "come era". il bagel è contrassegnato attraverso un'apposita finestra sulla scatola sul lato destro, accesso da sotto il cofano
- per questa operazione avevo bisogno di un assistente che impedisse la rotazione dell'albero motore tramite la puleggia (testa a 12 punti su 24), mentre io svitavo i bulloni. I bulloni sono molto stretti e non puoi infilare un buon collare, quindi è meglio svitarlo con uno scatto e allo stesso tempo l'albero motore deve essere tenuto molto bene.

6) svitare i bulloni che fissano il cambio automatico al motore

La scatola è fissata al motore con 10 bulloni, la maggior parte dei quali sono "16", ad eccezione del bullone N8 (vedi foto), che è "13". Parte dei bulloni (superiori) sono avvitati dal lato della scatola nel motore e i 4 inferiori, al contrario, dal lato del motore nella scatola. Inoltre, i bulloni N1 e N9 fissano contemporaneamente il motorino di avviamento.

i bulloni 6, 6, 8 e 9 sono accessibili solo da sotto la macchina (parte già svitata):

È molto scomodo svitare il bullone N7 da sotto il cofano: non puoi arrivarci con un tubo o una chiave inglese, poiché l'asta dello sterzo sinistro interferisce, quindi l'ho svitato dal basso, dalla fossa, con una chiave inglese. I restanti bulloni sono ben accessibili dall'alto, da sotto il cofano e si svitano facilmente con una chiave inglese con un tubo di un metro (o forse mezzo metro) posizionato su di esso.

7) svitare la scatola del cuscino

Prima di eseguire questa operazione, scolare l'olio, ho ottenuto circa 4 litri. Il tappo di scarico con un esagono interno si arrugginiva concretamente ed era possibile strapparlo solo martellando un asterisco nell'esagono strappato.

Mettiamo qualcosa sotto la scatola, come delle assi di legno, in modo che dopo averlo svitato dai supporti non si rompa in testa. Svitiamo un bullone con un esagono interno su ciascun cuscino. A sinistra, tutto viene svitato senza problemi, ma a destra l'accesso è molto scomodo: è impossibile gattonare con un cricchetto, con una manovella o con una chiave. Ho usato un inserto esagonale e l'ho attorcigliato con una chiave ad anello da 10 ".

Dopodiché, il retro della scatola viene abbassato sui cavalletti, la parte anteriore ha bisogno di un piccolo aiuto, strizzandola delicatamente via dal motore con un piede di porco.

Per rimuovere o spostare completamente la scatola, è comunque necessario scollegare l'asta del cambio. Ma mentre il supporto sinistro della scatola è avvitato, è molto difficile strisciare lì, quindi svitiamo il supporto sinistro e con una chiave o una testa da "10" svitiamo il dado che fissa l'asta dell'interruttore.

Abbassando e allontanando la scatola dal motore, è possibile rimuovere il bagel dall'albero della scatola:

Su questo, la rimozione della scatola può considerarsi conclusa. Si è scoperto che l'ho tolto invano, poiché l'olio scorreva attraverso il sigillo del differenziale interno: c'è olio separato dalla trasmissione automatica, ma ho acquisito un'esperienza inestimabile nella rimozione della scatola. Infine, un altro paio di foto.

Eccola, la ghiandola malata, per la quale tanto lavoro è stato fatto:

Il numero di paraolio 0734 319 339 non si trova in nessun catalogo. Secondo ETKE, inoltre, non è chiaro quale numero abbia questo paraolio. Tramite il cambio automatico conf, siamo riusciti a scoprire il nuovo numero di questo paraolio secondo il catalogo ZF - 0750-111-193

Lungo la strada, risolverò i seguenti problemi:

- perde il sigillo del gambo “torsen” (dove è avvitato il cardano)
- perde la guarnizione del connettore elettrico della scatola di controllo
- il busto è coperto di olio, il che significa che l'olio all'interno è già la metà di quanto dovrebbe essere
– cuscino di montaggio della scatola sinistra strappato
- è necessario cambiare l'olio nel cambio automatico. Il chilometraggio dall'ultimo cambio è stato di quasi 70.000.
- olio fuoriuscito dalla scatola - pulito, senza segni di scheggiature o impurità. questo mi rende felice.
- per tutto il tempo di funzionamento, sono stato perseguitato da una forte vibrazione sul corpo quando sono partito con le ruote girate o ho fatto una svolta a bassa velocità. È giunto il momento di curare questa questione - alla conferenza Automotive News, ho letto il consiglio di GMA di versare olio SAF XJ75W140 nel busto - sintetici specifici per differenziali di veicoli a trazione integrale. Sembra che qualcuno l'abbia provato, dicono che aiuta.

Il cambio automatico rende la vita più facile all'automobilista e fa il lavoro principale per lui. In tali auto non c'è il pedale della frizione, perché il cambio di marcia superiore e inferiore viene eseguito dalla "scatola" stessa. Il conducente ha solo due pedali: gas e freno. Ma la trasmissione automatica presenta un certo inconveniente: in caso di guasto del nodo, è molto difficile eseguire riparazioni indipendenti, ma, come mostrano la pratica e il nostro articolo, è abbastanza realistico.

Prima di iniziare i lavori di riparazione, è necessario essere chiaramente sicuri che il cambio automatico non funzioni correttamente. Ci sono diversi segni principali che indicano questo problema:

– ci sono strani suoni nel processo di cambio marcia. In questi casi, le riparazioni devono essere eseguite immediatamente. A volte è necessario sostituire completamente il cambio automatico;

– durante un cambio marcia si verifica un certo slittamento della vettura. Con tali segnali si può parlare di un imminente guasto alla trasmissione;

- sono visibili evidenti striature d'olio sulla "scatola". Tali problemi nella maggior parte dei casi possono essere riparati, ma è controindicato ritardare i lavori di restauro;

- l'olio si è scurito. Ci possono essere due ragioni per questo: usura naturale o malfunzionamento del cambio automatico;

– durante il processo di commutazione, la trasmissione non funziona.

In tutti i casi di cui sopra, dovresti essere preparato per un lavoro serio sulla riparazione delle trasmissioni automatiche. Ma non preoccuparti, starai bene.

Se decidi di riparare il cambio automatico, preparati per un lavoro serio e scrupoloso. Il posto migliore è un garage spazioso e ben illuminato con una fossa. Tutti gli strumenti necessari, i pezzi di ricambio e un partner esperto dovrebbero essere a portata di mano (se il cambio automatico viene riparato per la prima volta). Quindi, procedi nella seguente sequenza:

1. Svitare i bulloni che fissano la protezione del carter.
2. Rimuovere la traversa, la lambda e lo scarico.
3. Scartare i connettori collegati al cambio Svitare l'unità (qui è necessaria una testa speciale su "10", che ha 12 facce) Rimuovere il motorino di avviamento e svitare i bulloni di montaggio del convertitore di coppia attraverso l'apertura.

6. Svitare i bulloni che fissano una trasmissione ai cuscini posteriori. Sganciare prima il cavo del selettore. Per rimuovere il cambio automatico, avrai bisogno di una presa "16" e di un clacson. Potrebbe sorgere un problema particolare con i bulloni inferiori. Vi si accede svitando i bulloni di fissaggio anteriori e piegando il controtelaio.

7. Cerca di impilare i bulloni svitati in modo tale da non perdere tempo a selezionarli durante il processo di installazione. Che ognuno sia al suo posto.

8. Estrarre il cambio e metterlo su un ampio tavolo.

1. Scollegare il convertitore di coppia e rimuoverlo dall'alloggiamento. Fare molta attenzione per evitare danni.
2. Scolare l'olio attraverso un apposito foro. Se la trasmissione automatica è difettosa, la composizione sarà molto scura.
3. Svitare il volano e sostituire immediatamente il paraolio dell'albero motore (se si lascia il vecchio paraolio, può perdere quasi subito dopo l'installazione).
4. Rimuovere la pompa dell'olio.
5. Tirare l'asse.I freni (B2) e diverse frizioni (K1-K3) andranno con esso. Nelle profondità della custodia, gli ingranaggi di trasmissione e i satelliti si apriranno allo sguardo.
6. Prestare attenzione alla posizione degli anelli di ritegno (fissarli nella memoria o nello schizzo). Si prega di notare che le estremità degli anelli devono essere posizionate sui lati delle sporgenze.
7. Rimuovere la spina. Se non funziona, dai un pugno e tira.
8. Riparare la trasmissione a ingranaggi di grandi dimensioni nella trasmissione automatica (spesso chiamata anche "ingranaggio solare"). Spostare la leva in posizione "Parcheggio".
9. Svitare il bullone vicino alla spina ed estrarre la trasmissione satellitare e gli ingranaggi.
10. Estrarre il kit pistone freno e frizione unidirezionale (B1).
11. Tira fuori il planetario. Allo stesso tempo, cambiare l'O-ring sul lato destro.

1. Estrarre il kit B1 e lasciare solo la corona dentata nel cambio automatico.
2. Esaminare B1. Di solito questo pacchetto si consuma raramente e sembra molto solido. L'oscuramento è un chiaro segno di un malfunzionamento.
3. Un problema comune con la "macchina" sono i clic quando viene inserita la retromarcia. Il motivo principale è un ammortizzatore B1 danneggiato.
4. Ottieni K3. Prestare particolare attenzione all'anello di tenuta. Se è rotto, cambialo. In presenza di rigature o oscuramento delle frizioni, si consiglia di sostituire completamente questa confezione.
5. Smontare il pistone situato sulla pressa e ispezionarlo per usura o danni.
6. Smontare K1. Se ci sono grinfie oscurate, cambiale.
7. È necessario ritirare il pacco con particolare attenzione. Per prima cosa vengono installati anelli d'acciaio (sottili), quindi un paio di anelli spessi. Successivamente, puoi spezzare i piatti. Appoggiare anelli spessi e frizione a frizione sulla parte superiore.
8. Esaminare il pacchetto K2.
9. Smontare la pompa dell'olio, assicurarsi che non ci sia uscita.
10. Procedere all'idroblocco. Togliere la padella e ispezionarla.
11. Controlla il livello dell'olio (dovrebbe trovarsi sul fondo della "gonna" della padella).
12. Rimuovere il filtro e gettare il cavo.
13. Rimuovere il corpo valvola e ispezionarlo. Prendi gli stantuffi.
14. Sciacquare accuratamente l'unità idraulica con cherosene.
15. Controllare i getti (non devono essere intasati).

1. Lavare la parte che si trova sulla scatola del cambio.
2. Controllare i solenoidi. È sufficiente misurare la resistenza (dovrebbe essere a livello di 55-65 ohm). Se falliscono, sostituirli.
3. Installa il pacchetto "B1".
4. Sostituire il planetario e montare un nuovo ammortizzatore.
5. Lavare tutte le parti prima dell'installazione.
6. Metti l'ingranaggio solare e altri componenti in posizione.
7. Serrare il bullone di fissaggio (posto nella parte posteriore) con la coppia richiesta. Successivamente, inserisci una nuova spina.
8. Cambia elastici e o-ring.
9. Ispezionare ancora una volta tutte le superfici a cui sono adiacenti le guarnizioni per usura.
10. Installa K3, quindi K1 e K2.
11. Ritorna al posto B2.
12. Installare la guarnizione della pompa dell'olio.
13. Metti l'anello di tenuta.
14. Inserire una nuova guarnizione del convertitore di coppia e installare la pompa.
15. Riportare al loro posto il raccordo B2, le unità idrauliche e gli altri componenti.
16. Riempire con olio per cambio automatico.
17. Controllare la pressione in tutte le posizioni dell'impugnatura (per la guida - 3,45-3,86, per la retromarcia - 6,56-7,59).
18. Buon lavoro e cambio automatico riparato.

Ricorda che riparare un cambio automatico di un'Audi A6 è un processo molto laborioso che può richiedere più di un'ora (o anche un giorno). Se sei sicuro delle tue capacità, disponi dell'attrezzatura e del tempo necessari, fallo. Buona fortuna.

il globo » 20 dic 2009, 23:02

il globo

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Giura 80 » 21 dic 2009, 00:10

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safon » 24 dic 2009, 15:09

Sergeychik » 05 gen 2010, 23:49

LIS » 06 gennaio 2010, 12:47

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La scorsa settimana hanno portato in riparazione il cambio automatico dell'Audi A6 C5

cambio automatico: ZF5HP19
Anno: 1999
Motore: 2,4 litri
Chilometraggio: 241.000 km
Guida: anteriore

L'auto è stata caricata con un carro attrezzi. Il cambio automatico dei calci è iniziato molto tempo fa. In primo luogo, la schiena si è accesa con un forte colpo, poi ha iniziato a malapena ad andare avanti. Di conseguenza, ha quasi smesso di andare ed è entrata in modalità di emergenza, dopodiché ha smesso completamente di andare avanti. Lentamente tornò indietro. La scatola è completamente bruciata, i cestelli A e D si sono sfaldati, anche il mozzo della pompa si è guastato.

Cestelli cambiati A e D, mozzo pompa, kit disco in acciaio, kit frizione, kit guarnizioni, solenoide pressione, filtro. Corpo valvola e convertitore di coppia ripristinati.

Tempo di riparazione - 6 giorni
Garanzia per l'intero cambio automatico - 6 mesi, senza limitazioni di chilometraggio e funzionamento

Il costo della riparazione di una trasmissione automatica ZF5HP è di 62.000 rubli.
Il costo per rimuovere / mettere e olio - 10.000 rubli.
Totale per riparazioni chiavi in ​​mano - 72.000 rubli.
Carro attrezzi - gratuito

Scatola di riparazione automatica Audi A6 presso la Stazione di Servizio è:

1. Velocità del servizio di trasmissione automatica
2. Garanzia di ripristino di alta qualità della trasmissione automatica
3. Selezione di ricambi originali cambio automatico Audi A6

Con un approccio professionale, gli artigiani tengono conto dello schema del cambio dell'auto straniera in riparazione, prestano attenzione ai punti "deboli" nel cambio di ogni auto. Prendiamo solo specialisti qualificati che hanno ricevuto un'istruzione e sono stati formati su attrezzature moderne. Una gamma abbastanza ampia di marchi di trasmissione con cui ci occupiamo consente anche ai giovani specialisti della nostra azienda di acquisire l'esperienza necessaria per eseguire riparazioni complesse. Osiamo notare che il ripristino delle trasmissioni automatiche è un lavoro certosino che richiede pazienza. Ed è proprio la specificità del lavoro che è la garanzia della qualità: nel campo della riparazione degli aggregati, il lavoro di soli specialisti coscienziosi ripaga.

Lavoriamo sette giorni su sette e accettiamo auto anche nelle condizioni più deplorevoli. Il costo della riparazione dei box per l'Audi A6 è fisso; il prezzo dei ricambi del cambio automatico è indicato nel listino, che forniamo su richiesta.

Puoi iscriverti al Centro di Assistenza Tecnica al nostro numero di telefono comune a tutti i reparti 8 (495) 637-82-39. Assicurati di chiamare! Ti consiglieremo su qualsiasi domanda tu possa avere.

Decidere cosa è richiesto sostituzione cambio automatico audi a6, si accetta se sarà più conveniente sostituire la scatola che ripristinarla. Ad esempio, dovrai reinstallare più della metà dei componenti della scatola.

Acquista cambio automatico Audi A6 possibile attraverso di noi. Sarà molto più economico scegliere un cambio usato per Audi. Tuttavia, è impossibile garantire che l'Audi A6 con una tale trasmissione funzionerà a lungo.

Ci concentriamo su nuove unità contrattuali, offriamo opzioni usate solo dopo test approfonditi per il corretto funzionamento e, ovviamente, senza garanzia. E anche in questo caso, ci concentriamo ancora su unità rigenerate, cioè rimosse, testate e ricevute da un fornitore affidabile. Le garanzie si applicano solo alle unità contrattuali.

Si prega di notare che le informazioni fornite di seguito sono solo a scopo informativo. Cercheremo di delineare i punti principali del nostro approccio alla riparazione delle trasmissioni automatiche di Audi, vale a dire le scatole di un modello di auto specifico: Audi A6.

Nella maggior parte dei casi è possibile riparare il cambio automatico, ad eccezione del cambio dell'auto bruciato (in questa situazione è necessario sostituire l'unità). Devi capire che ci sono pezzi di ricambio che possono essere sostituiti e se gli elementi non sono recuperabili. Forse questa è la base su cui fare affidamento per calcolare il costo delle misure di riparazione.

I principali guasti inerenti alla trasmissione dell'Audi A6 rendono popolari i seguenti servizi:

1. Una vita utile relativamente limitata è tipica del corpo valvola e dei solenoidi, la cui funzionalità si deteriora progressivamente in proporzione all'usura degli innesti a frizione.Un corpo valvola intasato è una delle principali cause di guasto diagnosticato su un computer.
2. Spesso è necessario riparare il convertitore di coppia, popolarmente chiamato ciambella. Dovrà essere risolto per ripristinare la capacità di lavoro, pulendo contemporaneamente da trucioli di metallo e sporco.
3. Il compito di base è sostituire i kit di riparazione (Overol Kit o Master Kit), cambiare i kit frizione, i dischi in acciaio, installare nuovi pistoni, boccole e altri componenti.
4. Il filtro e la guarnizione della coppa vengono spesso sostituiti.
5. Occorre prestare attenzione anche alla pompa dell'olio, il cui guasto è associato al funzionamento con una boccola rotta o olio sporco. La tenuta delle guarnizioni è generalmente una delle indicazioni tipiche della necessità di riparazione.

Oltre alla sostituzione delle parti, la saldatura è tipica per la riparazione del cambio automatico. Quindi, dovrai lavorare con l'argon durante la riparazione del convertitore di coppia o se l'alloggiamento del cambio è rotto.

Offriamo i seguenti complessi di lavori di riparazione e restauro:

• Revisione della trasmissione.
• Sostituzione di un cambio automatico rotto con uno nuovo o restaurato.
• Riparazione parziale del cambio automatico.

Se sei interessato a informazioni tecniche complete, puoi richiedere una prima consulenza telefonica e recarti per la riparazione o la manutenzione del cambio automatico in un momento conveniente. Se il tuo obiettivo è la riparazione fai-da-te, allora possiamo fornirti informazioni sulla disponibilità di pezzi di ricambio adeguati. In caso contrario, ti consigliamo di visitare qualsiasi forum specializzato su Audi.

Quale cambio automatico è installato sulla tua Audi A6 è indicato sulla targa situata sulla carrozzeria o sul cambio automatico stesso. Dopo aver indicato questi dati al nostro responsabile al momento della chiamata, è possibile ottenere informazioni accurate sulla disponibilità dei pezzi di ricambio e sulla selezione degli analoghi.

Quanto costa il pezzo di ricambio dipende dai prezzi iniziali del produttore, che stabilisce. L'unica cosa che è la stessa per un cambio automatico di qualsiasi auto straniera è che il gruppo planetario è l'elemento più costoso. Per quanto riguarda i prezzi per l'installazione di nuovi elementi sull'Audi A6, forniamo il listino su richiesta del cliente.

La riparazione delle trasmissioni automatiche è caratterizzata dalla sostituzione di grandi parti strutturali danneggiate (cuscinetti di scorrimento (maniche), pompa olio, pinze, gruppi epicicloidali, scatole frizione e pistoni, e così via) e piccole parti monouso (materiali di consumo). Ti aiuteremo a scegliere tutti questi dettagli in base al design del cambio automatico Audi A6 di un determinato anno di produzione.

Abbiamo sempre in stock un set di kit di riparazione per cambi, che puoi acquistare:

• Kit revisione - guarnizioni, guarnizioni e o-ring.
• Master Kit - guarnizioni e dischi frizione/acciaio, o-ring.
• Kit guarnizioni - tutte le guarnizioni.
• Kit filtro - filtro e guarnizione della coppa.
• Kit boccole: un set di boccole di scorrimento.
• Bearing Kit - un set di cuscinetti reggispinta.
• Banner Kit - guarnizioni e dischi frizione, o-ring, paraolio.
• Kit rondella - un set di cuscinetti a strisciamento assiali.
• Kit anello di tenuta - un set di anelli di tenuta.
• Kit di riparazione: un insieme di elementi per la riparazione di un singolo nodo.

Per impostazione predefinita, offriamo pezzi di ricambio OEM originali del produttore, tuttavia, se il cliente lo desidera, il nostro specialista ti dirà quali analoghi sono adatti per risolvere il problema. Cerchiamo di ricostituire l'elenco di parti di alta qualità, ma economiche.

In effetti, per ogni cambio automatico è stato formato un elenco separato di parti funzionanti che non è necessario cercare separatamente: puoi scegliere immediatamente una soluzione funzionante. E troviamo elementi unici per la modifica selezionata su ordinazione. Pertanto, per il cambio automatico Audi A6, puoi acquistare da noi kit di riparazione ed elementi di qualsiasi tipo.

Se la scatola scivola, scalcia (spinge), non cambia, fa rumore, si attacca o addirittura perde, allora tocca alla diagnosi. Può essere informatico o meccanico.

Durante la diagnostica della trasmissione automatica, sul computer vengono letti i codici di errore, che devono essere correttamente decodificati.La difficoltà sta nel fatto che differiscono tra i produttori, quindi non puoi fare a meno della conoscenza dell'elenco delle designazioni dei guasti per le auto Audi. Questo tipo di diagnosi è di base.

Nel corso della valutazione dello stato della trasmissione, il tecnico richiama l'attenzione sui guasti che possono essere visti e uditi. L'opzione diagnostica uditiva è la più veloce, visiva e meccanica è più difficile.

La lettura dei codici di errore e l'ispezione del cambio senza smontaggio danno un quadro incompleto. Quindi, si può presumere che sia necessario controllare i circuiti elettrici del computer e del cambio, pulire i sensori dall'olio e così via. Il tipo principale di diagnostica della trasmissione automatica richiede un'analisi. Successivamente, in base ai dati ricevuti, viene compilata una lista dei difetti e vengono eseguite le riparazioni senza rimuovere la trasmissione o con rimozione.

È fantastico poter formulare i sintomi principali di un malfunzionamento chiamando il nostro responsabile. Ulteriori informazioni sul tipo di cambio automatico (codice) ti aiuteranno a calcolare immediatamente il costo di un'eventuale riparazione in base alla disponibilità dei pezzi di ricambio.

Come pre-controllare il cambio automatico? Elenco dei segni indiretti di difetti:

• Problema di cambiata: intervallo lungo o slittamento a velocità crescenti.
• L'olio del cambio automatico scorre, entrando nelle giunture della scatola o nel motore.
• Colore ad olio: colore ad olio bruno quasi nero, emulsione presente nel liquido, bolle (segni di formazione di schiuma) o patina nera sull'astina di livello. Uno di questi è sufficiente per venire per l'ispezione e la manutenzione.
• Forte odore di bruciato (frizioni o “ferro” bruciato).
• Rumore nel cambio, sobbalzi, sobbalzi.

La manutenzione della trasmissione è un elenco pianificato di interventi per la sostituzione dei materiali di consumo (fluido di trasmissione e filtri della trasmissione automatica). Se necessario, vengono eseguite piccole "riparazioni": vengono sostituiti un set di solenoidi, una fascia del freno, guarnizioni e guarnizioni, un set di dischi e frizioni e così via. Eseguono anche un controllo di controllo delle modalità di cambio marcia, che è incluso nella diagnosi del cambio automatico.

Ma il lavoro con l'olio del cambio automatico gioca un ruolo enorme durante la manutenzione, poiché il tasso di usura del sistema diminuisce rispetto all'olio di alta qualità. Se l'olio diventa torbido, parleremo di un cambio parziale dell'olio. Ma se il liquido si è scurito, ma è ancora trasparente, non dovrebbe essere cambiato in anticipo. Viene eseguita una sostituzione completa dell'ATF secondo le normative del produttore, mentre è necessario rimuovere il piatto.

È importante misurare alla fine del lavoro livello dell'olio nel cambio automatico Audi A6, poiché il riempimento insufficiente del fluido minaccia di violare la pressione nelle linee e arieggiare il sistema. Nel centro tecnico, durante l'esecuzione di questo servizio, per impostazione predefinita, tengono conto delle caratteristiche del controllo del livello dell'olio per la scatola dell'Audi A6, sia "freddo" che "caldo".

Prima di versare nuovo olio in una scatola automatica Audi A6, devi decidere sulla sua scelta. Il nostro specialista ti aiuterà in questo, che selezionerà l'opzione giusta per il cambio automatico. Allo stesso tempo, è importante concentrarsi non sulle recensioni sugli oli per cambi automatici, ma sulle raccomandazioni del produttore.

Se il proprietario utilizza da molto tempo una trasmissione automatica difettosa, il livello di malfunzionamento raggiunge un livello critico. E poiché la sostituzione di tutti i componenti è troppo costosa, risulta essere più economico installare un nuovo cambio.