U140f Riparazione fai da te

Il sito fornisce informazioni sulle trasmissioni automatiche
Schemi di trasmissione automatica, variatori. I principi delle unità.
Riparazione, smontaggio e montaggio di cambio automatico.

8. INSTALLARE LA 1 MARCIA E IL FRENO DI RETROMARCIA
(a) Utilizzando un calibro a corsoio, misurare la distanza tra la superficie del disco e la superficie di contatto del 2° cilindro del freno e della scatola della trasmissione (dimensione A).
(b) Selezionare una flangia che corrisponda alla lunghezza della corsa specificata.
Corsa del pistone: 1,10 - 1,24 mm (0,0433 - 0,0488 pollici)

NOTA: Corsa = Dimensione A - Spessore Flangia

9. INSTALLARE IL GRUPPO DEL CILINDRO DEL FRENO DELLA 2a MARCIA, N.

(a) Installare il secondo gruppo del cilindro del freno sulla scatola del cambio.
(b) Installare l'anello elastico e misurare il diametro interno.
Diametro interno: oltre 167 mm (6,57 pollici)

NOTA: Si noti che l'anello di sicurezza conico deve essere installato in una posizione specifica. Se il diametro non è corretto, sostituire l'anello elastico.

(c) Installare la pista della ruota libera esterna sul secondo gruppo del cilindro del freno.

NOTA: Verificare la direzione di installazione della pista esterna.

(d) Installare l'anello interno nella ruota libera.

NOTA: controllare la direzione dell'anello interno.

(e) Controllare il gioco e il blocco della rotazione della ruota libera come mostrato nell'illustrazione.

(f) Installare la ruota libera n. 1 e il cuscinetto sulla pista esterna della ruota libera.

Diametro del cuscinetto: mm (pollici)
Interno 53.6 (2.110)
All'aperto 69,6 (2.740)

NOTA: Installare il cuscinetto di spinta della frizione in modo che l'anello nero sia visibile.

(g) Ricoprire la rondella reggispinta n. 1 con vaselina e installarla sull'ingranaggio planetario posteriore.

(h) Ricoprire il cuscinetto con vaselina e installarlo sull'ingranaggio planetario posteriore.

Diametro del cuscinetto: mm (pollici)
Interno 33,7 (1.327)
Fuori 48,2 (1.898)

(i) Installare il gruppo dell'ingranaggio planetario posteriore sull'ingranaggio planetario posteriore.

10. INSTALLARE IL FRENO DELLA 2a MARCIA

(a) Installare i 4 dischi e le 4 piastre sulla scatola del cambio.
(b) Installare temporaneamente l'anello elastico.

(c) Utilizzando un calibro a corsoio, misurare la distanza tra la superficie del disco e la superficie dell'anello di sicurezza.
(d) Selezionare una flangia che corrisponda alla lunghezza della corsa specificata.
Corsa del pistone: 0,65 - 0,75 mm (0,0256 - 0,0295 pollici)

SUGGERIMENTO: Corsa = gioco - spessore della flangia - spessore dell'anello di sicurezza 1,6 mm (0,063 in).

(e) Rimuovere temporaneamente l'anello elastico, collegare la flangia selezionata e reinstallare l'anello elastico.

NOTA: Fissare l'anello di sicurezza in modo che lo spazio nel suo taglio sia visibile attraverso la scanalatura nell'alloggiamento della trasmissione.

11. INSTALLARE IL GRUPPO FRIZIONE DIRETTO

(a) Installare l'anello del cuscinetto sulla frizione diretta.

Diametro dell'anello del cuscinetto: mm (pollici)
Interno 30.3 (1.193)
Fuori 46,0 (1.811)

(b) Installare il gruppo della frizione diretta e il cuscinetto reggispinta della frizione sul gruppo dell'ingranaggio planetario posteriore.

NOTA: Il disco nella frizione diretta deve essere completamente allineato con la boccola installata all'esterno dell'ingranaggio planetario posteriore. In caso contrario, non è possibile installare il coperchio posteriore.

(c) Pulire la parte fissabile della scatola del cambio e il coperchio posteriore.
(d) Installare un regolo sul tamburo della frizione diretta come mostrato nell'illustrazione e misurare la distanza tra la scatola della trasmissione e un regolo utilizzando un calibro a corsoio (dimensione B).

(e) Misurare in due punti della copertina posteriore come mostrato nell'illustrazione e calcolare la dimensione C utilizzando la seguente formula.

NOTA: Quota C = Quota (1) - Quota (2)

(f) Calcolare il gioco assiale utilizzando la seguente formula. Selezionare un cuscinetto reggispinta della frizione che corrisponda al valore del gioco assiale e installarlo.
Gioco assiale: 0,2 - 0,9 mm (0,008 - 0,035 pollici)

NOTA: assicurarsi che il lato nero dell'anello sia rivolto verso il coperchio posteriore.

NOTA: Gioco assiale = quota C - quota B

12. INSTALLARE 2 NUOVE GUARNIZIONI

(a) Posizionare il morsetto sul tubo.

NOTA: assicurarsi di installare la clip sul tubo prima di collegare il tubo alla scatola della trasmissione. Ciò eviterà deformazioni e danni al tubo.

(b) Installare i 2 tubi sulla scatola del cambio e fissarli con il bullone.
Coppia di serraggio: 5,4 N · m (55 kgf · cm, 48 lbf · in)

NOTA: inserire saldamente ciascuna provetta fino all'arresto.

14. INSTALLARE IL COPERCHIO POSTERIORE DELLA TRASMISSIONE

(a) Rivestire i 2 o-ring dell'olio ATF e installarli sul coperchio posteriore della trasmissione.

(b) Rimuovere tutto il sigillante. Assicurarsi che l'olio non venga a contatto con le superfici di accoppiamento del coperchio posteriore del cambio e dell'alloggiamento del cambio
(c) Applicare FIPG sulla quarta di copertina. FIPG (sigillante anaerobico liquido): codice 08826–00090, THREE BOND 1281 o equivalente.
(d) Rivestire il cuscinetto a rullini con ATF.

(e) Applicare sigillante liquido alle filettature dei bulloni “A”. Sigillante: codice n. 08833–00080, THREE BOND 1344, LOCTITE 242 o equivalente.
(f) Installare 11 bulloni.

Coppia:
Bullone A: 18,6 N·m (190 kgf cm, 14 in lbf)
Altro bullone: ​​24,5 Nm (250 kgfcm, 18 ft-lb)

(a) Installare i 4 dischi e le 4 piastre sulla scatola del cambio.
(b) Installare l'anello elastico con un cacciavite.

(c) Utilizzando un comparatore, misurare la corsa del pistone del freno U/D applicando aria compressa (392 kPa, 4,0 kgf/cm2, 57 psi) e arrestandola.
Corsa del pistone: 1,81 - 2,07 mm (0,0713 - 0,0815 pollici)

NOTA: Selezionare dalla tabella sottostante la flangia corrispondente al valore prescritto.

(d) Rimuovere temporaneamente l'anello elastico e fissare la flangia. Sostituire l'anello di sicurezza.

16. INSTALLARE FRIZIONE LIBERA SPEED N° 2

(a) Installare il fermo dell'anello esterno sul giunto unidirezionale N°2.

(b) Installare il gruppo frizione U/D sulla frizione a ruota libera. Ruotare il gruppo frizione U/D per controllare la direzione del gioco e il bloccaggio.

(c) Installare la frizione unidirezionale n. 2 nella scatola del cambio.

NOTA: assicurarsi che il segno sull'anello esterno della ruota libera sia visibile.

(d) Utilizzando un cacciavite, installare l'anello di sicurezza nella scatola del cambio.

17. INSTALLARE IL MONTAGGIO DEL GIUNTO U / D

(a) Ricoprire il cuscinetto e l'anello del cuscinetto con vaselina e montarli sull'accoppiamento U / D.

Diametro dell'anello: mm (pollici)
Cuscinetto: interno 37,73 (1.4854), esterno 58,0 (2.283)
Anello: interno 29,9 (1,177), esterno 55,5 (2,185)

(b) Installare il gruppo frizione U/D sulla scatola del cambio.

18. INSTALLAZIONE DEL GRUPPO INGRANAGGIO U/D PLANETARIO E GRUPPO DIFFERENZIALE

(a) Installare il perno del nottolino e la molla sul perno di bloccaggio del freno di stazionamento.

(b) Installare temporaneamente il perno di bloccaggio del freno di stazionamento, l'albero e la molla sulla scatola del cambio come mostrato nell'illustrazione.

(c) Installare il gruppo planetario U/D sulla scatola del cambio.

NOTA: Innestare saldamente tutti i dischi frizione U/D e le scanalature del mozzo planetario U/D e montare saldamente.

(d) Installare l'albero del perno di bloccaggio del freno di stazionamento.

(e) Fissare l'albero del perno con il bullone. Coppia di serraggio: 9,8 N · m (100 kgf · cm, 7 lbf · ft)

(f) Utilizzando un calibro e un calibro a corsoio, misurare il gioco tra la parte superiore del pignone differenziale nell'ingranaggio planetario U / D e la superficie di contatto della scatola della trasmissione e della copertura (dimensione D) come mostrato nell'illustrazione.

NOTA: prendere nota della dimensione D poiché sarà necessaria in seguito.

(g) Misurare in due punti sulla scatola della trasmissione come mostrato nell'illustrazione. Calcola la taglia E usando la formula.

NOTA: prendere nota della dimensione E poiché ne avrete bisogno in seguito.

NOTA: Dimensione E = Dimensione (1) - Dimensione (2)

19. INSTALLAZIONE DEL MOZZO FRIZIONE MULTIDISCO

(a) Installare l'anello del cuscinetto nella trasmissione, osservando la direzione.

Diametro dell'anello del cuscinetto: mm (pollici)
Interno 34,5 (1.358)
Fuori 48,5 (1.909)

(b) Ricoprire il cuscinetto reggispinta della frizione e l'anello con vaselina e installarli sul mozzo della frizione a lamelle.

Diametro del cuscinetto a pressione della frizione e dell'anello: mm (in)
Interno 36,3 (1.429)
Esterno 52,2 (2.055)

(c) Installare il cuscinetto nel mozzo della frizione a lamelle.
Diametro del cuscinetto: mm (pollici)
Interno 23,5 (0,925)
Fuori 44,0 (1.732)

(d) Installare il mozzo della frizione anteriore sulla scatola del cambio.

(e) Installare il cuscinetto di spinta della frizione sulla frizione in avanti.
Diametro del cuscinetto: mm (pollici)
Interno 33,85 (1.3327)
Esterno 52,2 (2.055)

NOTA: Installare il cuscinetto di spinta della frizione in modo che l'anello nero sia visibile.

(f) Installare la frizione in avanti sul mozzo della frizione a lamelle.

NOTA: Allineare le scanalature su tutti i dischi della frizione anteriore con le scanalature sul mozzo della frizione a lamelle e montare saldamente.

Il cambio automatico a quattro velocità U140 è stato sviluppato dagli specialisti Aisin alla fine degli anni novanta del secolo scorso. Questa modifica del cambio era destinata ai crossover a trazione integrale e ai veicoli a sei cilindri a trazione posteriore. Questo cambio è stato installato su un'auto Lexus PX 300. Inizialmente, il cambio automatico U140 era destinato a motori con una cilindrata non superiore a 2,5 litri. Successivamente sono state aumentate le dimensioni del corpo valvola, che ha permesso l'installazione Cambio automatico U140 per auto con cilindrata pari o superiore a 3 litri. Quindi, ad esempio, negli anni 2000, questa modifica della trasmissione iniziò ad essere utilizzata su auto come Toyota Highlander e una serie di pickup pesanti forniti al mercato nordamericano.

Una delle caratteristiche di questa trasmissione automatica a quattro velocità è la presenza di un sistema di bloccaggio, che non consentiva ai proprietari di auto di cambiare marcia da soli se la velocità del motore non lo consentiva. Questa trasmissione si è affermata come una trasmissione estremamente affidabile e senza problemi. Il design moderno della macchina non richiedeva frequenti manutenzioni e permetteva di cambiare l'olio con una corsa di 100 mila chilometri.

Qualsiasi difficoltà in riparazione del cambio automatico U140 niente ingranaggi. L'unico punto debole della trasmissione è il corpo valvola, che è stato modificato nel 2006. Nelle nuove modifiche, si consiglia di utilizzare esclusivamente olio sintetico, che deve essere sostituito insieme all'elemento filtrante. Dei tipici guasti, si può individuare la presenza di perdite d'olio da sotto la guarnizione, che costringe il proprietario a effettuare un cambio d'olio non programmato. Non avviare perdite di olio, che possono portare alla mancanza di olio e gravi danni alla trasmissione.

C'è un mito così diffuso: "Se l'olio viene bruciato, è meglio non cambiarlo, altrimenti l'auto si fermerà".

In effetti, questo modello è spesso tracciato. E lei ha una spiegazione.

Cosa succede all'interno del cambio automatico in cui l'olio puzza di "frizione bruciata"?

Per mancanza di pressione dell'olio (e non per surriscaldamento dell'olio), le frizioni non sono sufficientemente compresse idraulicamente tra loro (o ai dischi in acciaio), slittano e da questo attrito nel pacco frizione (o pacco freno) comincia a scaldarsi. Questo è il primo stadio della malattia dell'automa.

Ci sono tabelle a quale temperatura di esercizio delle guarnizioni di attrito dell'olio (carta) iniziano a carbonizzarsi.E sebbene al momento dello slittamento della frizione, la temperatura sulla superficie possa salire istantaneamente a 300 gradi, ma l'olio raffredda le superfici abbastanza rapidamente e la temperatura media della frizione viene mantenuta leggermente al di sopra della temperatura dell'olio. È come toccare un ferro caldo con un dito bagnato.

Di solito la carbonizzazione della carta inizia con un'esposizione prolungata a una temperatura di 130-140 gradi,
- quando la temperatura dell'olio raggiunge i 150 gradi, il processo di carbonizzazione delle tradizionali guarnizioni d'attrito avviene a valanga,
- con ulteriore riscaldamento, i rivestimenti si staccano dalla superficie in acciaio della frizione a frizione e volano via nel flottante.

La carbonizzazione dà un odore all'olio, ma l'odore e la qualità dell'olio non sono così critici per il funzionamento del cambio automatico. Le particelle carbonizzate del rivestimento di attrito abradono i canali e gli stantuffi del corpo valvola, portano a una mancanza di olio nelle unità e abradono ulteriormente le parti già sfreganti della pompa, boccole, cuscinetti, ecc.

La cosa più critica è lo sfaldamento delle piastre di attrito, che ostruisce immediatamente i canali delle piastre delle valvole, provocando una caduta di pressione fatale.

La carbonizzazione delle frizioni ha lo stesso effetto di una frizione bruciata sulla meccanica: sembra tirare, ma quando la velocità del motore aumenta, la velocità dell'auto non aumenta. All'inizio è sottile, poi sempre di più. (vedi "Elenco dei tipici malfunzionamenti del cambio automatico") I dischi in acciaio con tale surriscaldamento ricevono "segni di ossidazione" arcobaleno. E sono già soggetti a sostituzione.

Nella seconda fase del cambio automatico, i dischi reggispinta si surriscaldano e si bruciano. Quindi: il tamburo della frizione stesso, i pistoni gommati e le unità adiacenti.

Ma ciò che è ancora più spiacevole: anche la parte più intelligente della trasmissione automatica, il "cervello" (corpo valvola), si consuma intensamente. La polvere di carta dai dischi di attrito converte l'olio in un impasto denso e abrasivo con particelle fini e grossolane.

Come sabbiatura, questo flusso caldo sotto l'alta pressione della pompa macina tutti i punti stretti dell'alluminio del corpo valvola, assottigliando le pareti nei punti in cui le valvole di controllo aprono e chiudono i canali.

Ma questa non è la cosa peggiore per una trasmissione automatica. La mancanza di pressione dell'olio si fa sentire principalmente nella parte centrale della scatola, vicino all'asse. L'olio rimanente insufficiente viene accelerato centrifugamente ai bordi. E con una generale mancanza di pressione, le boccole asciutte vicino all'asse, i cuscinetti si consumano, gli assi stessi si consumano, il mozzo del convertitore di coppia, le parti portanti dei tamburi, i coperchi, i set di ingranaggi planetari con un ingranaggio solare sono in fiamme, e quasi tutti gli assemblaggi in ferro sono usurati.

Ma questa è la risorsa principale della scatola. La “vecchiaia” della scatola è misurata proprio dall'usura generale delle superfici di sfregamento delle parti elencate.
La risorsa di trasmissione può essere considerata un tale stato di tutti i principali (costosi) gruppi del cambio quando il costo della sostituzione o del ripristino delle parti usurate (di solito una pompa, un corpo valvola, ingranaggi planetari, alberi e tamburi, un convertitore di coppia, un copertura.) È più economico o paragonabile alla sostituzione del cambio con un'unità di controllo di alta qualità e, dopo una revisione così importante, la trasmissione impiegherà almeno un paio d'anni.

Cioè, se diversi nodi importanti (da quelli sopra) vengono consumati in modo critico nella scatola contemporaneamente e il resto è in arrivo, di solito i proprietari preferiscono cambiare la scatola.

E questa fine si avvicina molto rapidamente se la trasmissione automatica viene azionata con olio bruciato o pressione dell'olio insufficiente. Come un anno su tre durante le ostilità. O una pensione 10 anni prima quando lavoravo come minatore in una faccia di carbone.

Quindi cosa succede se si sostituisce un olio bruciato con uno nuovo? Anche il miglior olio?

L'olio bruciato non è più un liquido, ma una densa sospensione di polvere di attrito e prodotti di decomposizione dell'olio. È grazie a questa spessa sospensione ad attrito che i resti delle frizioni calve si aggrappano in qualche modo l'uno all'altro e tirano l'auto. Piangono per le ustioni e il dolore terribile, ma tirano.

uno.Non appena si facilita il loro lavoro sostituendo la poltiglia densa con olio puro, allora loro (le frizioni) sfinite rinunceranno ad aggrapparsi ai dischi d'acciaio e inizieranno a slittare, decidendo che il loro meritato riposo è arrivato.

2. Inoltre, è più facile che il nuovo olio liquido fuoriesca attraverso le fessure delle boccole usurate e dei pistoni usurati, che in precedenza in qualche modo mantenevano la pressione del vecchio impasto denso.

3. L'olio liquido, con le sue proprietà detergenti, rimuove le rimanenti guarnizioni di attrito "semi-morte" che in qualche modo si sono trattenute sugli innesti a frizione, lava via lo sporco che non si è ancora incrostato da numerosi angoli silenziosi (radiatore o scambiatore di calore) e aziona tutto questa sospensione nel corpo della valvola e blocca saldamente i solenoidi e lo stantuffo.

In generale, la semplice sostituzione dell'olio bruciato non risolverà il problema, ma puoi solo aggravare tutto.

In una fase iniziale della "malattia", la diagnostica può richiedere: cambio di materiali di consumo e frizioni, se il processo non è andato troppo lontano. Al massimo, un'autopsia mostrerà che un maestro triste lascerà la sala operatoria e risparmiando i tuoi sentimenti di dolore ti leggerà un elenco di organi "morti" e morenti che devono essere rimossi e trapiantati.

E se non cambi l'olio bruciato e viaggi ancora?

Una persona normale spera sempre in un miracolo: “E se passasse da solo? E se tutto si risolvesse da solo?".

Sarebbe disumano togliere questa speranza a una persona, quindi. leggi i forum dove dicono che un compagno ha guidato per un anno con olio bruciato e - niente! " o .

leggi sopra sulla fine della risorsa di trasmissione automatica e cerca in Yandex: "cambio automatico BU".

Quali opzioni aspettano se il principale diagnostico, dopo aver smontato la scatola, lo spaventa con la diagnosi: "Tutto bruciato!" ?

In un caso lieve (contattando un medico in una fase iniziale della malattia), dovrai cambiare tutte le frizioni del pacco frizione bruciato, riparare il convertitore di coppia (bagel), acquistare un kit di riparazione per guarnizioni e olio guarnizioni e pulire tutto ciò che viene pulito, compreso il radiatore. È positivo se il maestro ha modi intelligenti per pulire davvero il radiatore dentro e fuori. Ma a volte è più saggio sostituire il radiatore o installarne uno aggiuntivo.

In un caso più grave, ogni tipo di cambio automatico ha il proprio elenco di punti deboli (leggi la tua trasmissione automatica nella pagina del cambio automatico corrispondente).

I punti deboli della trasmissione automatica non sono ancora male. Ciò significa che, ad esempio, sostituendo l'olio bruciato (con i materiali di consumo) e il tamburo F nella ZF 5HP18 (gli artigiani apprezzeranno la pompa come integra), si può essere quasi sicuri che il resto del ferro passerà ancora per diversi anni senza il rischio di ottenere un'altra revisione.

Le macchine CU a contratto sono considerate un rischio piuttosto grande. Naturalmente, se non esiste un solo servizio di riparazione del cambio automatico per 500 km (chiamaci - abbiamo diversi tecnici collaudati di riparazione del cambio automatico in ogni regione della Russia), allora la BU del cambio automatico è l'unica via d'uscita.

In generale, se hai perso la data di sostituzione e l'olio si è sporcato di scuro e ha un odore di bruciato, vai a diagnosi e riparazioni il prima possibile se vuoi salvare la risorsa della tua scatola.

Oppure smonta tu stesso la scatola. Tutti e 4 i mortai sono facilmente riparabili in garage con l'aiuto di Yandex, una macchina fotografica, mani abili e un vero "spirito dell'uomo".

Ci sono un altro paio di opzioni: comprare un biglietto della lotteria insieme a una scatola usata e poi vendere rapidamente l'auto a un connazionale ingenuo, cercando di nascondere il rimorso dietro uno sguardo onesto.

La trasmissione automatica U140 è stata sviluppata da AisinCo e durante il suo funzionamento si è affermata come affidabile e completamente manutenibile durante il funzionamento.

Questa trasmissione è famosa per il fatto che fino a un chilometraggio di circa 200-300 mila chilometri non ha punti deboli, sullo sfondo di condizioni operative tutt'altro che semplici.

• I cambiamenti legati all'età nella trasmissione U140 iniziano a farsi sentire al chilometraggio sopra indicato. I malfunzionamenti si osservano principalmente nell'ingranaggio planetario anteriore, che è associato all'usura degli assi del pignone dei satelliti.Questo malfunzionamento, a sua volta, porta a un cambiamento nella zona di contatto tra l'ingranaggio centrale e gli ingranaggi del pignone e, di conseguenza, la distruzione dei denti degli ingranaggi. Un segno di usura intensiva dell'ingranaggio planetario anteriore è la presenza di trucioli sui magneti delle spine.

Un tale malfunzionamento è associato a una mancanza di olio che, sullo sfondo di una coppia elevata, porta al guasto degli elementi dell'ingranaggio planetario. Per evitare problemi e prolungare la durata, tutti i proprietari di auto con motori da 3 litri non devono lasciarsi trasportare da avviamenti rapidi e condizioni fuoristrada forzate.

• A causa del malfunzionamento dell'ingranaggio planetario, in caso di malfunzionamento, sia l'ingranaggio centrale che il suo cuscinetto ne risentono. In caso di tale malfunzionamento, è necessario contattare immediatamente i servizi di un servizio, poiché ulteriori operazioni di solito portano alla distruzione della corona dentata.

L'ulteriore guida con tali malfunzionamenti termina con frammenti di metallo dagli ingranaggi sbriciolati del set planetario anteriore che iniziano a rompere il set planetario posteriore. Questo, a sua volta, porta al guasto del tamburo e del mozzo sotto la frizione.

• Il prossimo anello debole nelle scatole dell'età è la copertina posteriore, che funge anche da supporto. Questo malfunzionamento è inerente alle auto con un motore potente, come RAV-4, Camry, Lexus RX300. In misura maggiore, questo vale per le auto delle ultime generazioni, dove il computer di bordo consente di caricare la trasmissione al limite ....

Riparazione di qualsiasi cambio automatico da 1 giorno

CVT, DSG, convertitori di coppia, cambi automatici nuovi e rigenerati, pezzi di ricambio

Bene, qui è chiaro di cosa tratta la conversazione.

# 121 Messaggio imperdonabile503 mer 02 set 2015 8:05

# 122 Messaggio Biz mer 02 set 2015 8:09

# 123 Messaggio Biz mer 02 set 2015 21:08

Chiarito, il planetario è nuovo. Ho preso la macchina, ora non guiderò con prudenza.

La vecchia attrezzatura ha questo aspetto:

# 124 Messaggio Biz dom 07 feb 2016 18:17

# 125 Messaggio Manuale lun 15 feb 2016 21:28

#126 Messaggio Biz lun 15 feb 2016 21:40

Hanno messo una nuova marcia. Lo spazio tra il coperchio posteriore e l'albero, la tolleranza per esso è 0,2. 0,9 millimetri. Nella vita reale, 1,6 mm. Il motivo non è chiaro, a quanto pare l'output totale su tutti gli elementi della scatola. Di questi, 0,3 mm lavorano sulla back cover. Perché c'è solo un cuscinetto più spesso di 0,3 mm e non risolve il problema, hanno inserito una rondella con uno spessore di 1,2 mm. In teoria, lo spazio è risultato essere di 0,4 mm. Dopo 3 t.km aprilo, guarda l'ingranaggio e se è possibile lasciare la lavatrice. Non è stato trovato altro.

Il cambio marcia richiede 2 ore con le pause fumo

# 127 Messaggio imperdonabile503 16 febbraio 2016 6:11

Biz ha scritto: Metti una nuova marcia. Lo spazio tra il coperchio posteriore e l'albero, la tolleranza per esso è 0,2. 0,9 millimetri. Nella vita reale, 1,6 mm. Il motivo non è chiaro, a quanto pare l'output totale su tutti gli elementi della scatola. Di questi, 0,3 mm lavorano sulla back cover. Perché c'è solo un cuscinetto più spesso di 0,3 mm e non risolve il problema, hanno inserito una rondella con uno spessore di 1,2 mm. In teoria, lo spazio è risultato essere di 0,4 mm. Dopo 3 t.km aprilo, guarda l'ingranaggio e se è possibile lasciare la lavatrice. Non è stato trovato altro.

Il cambio marcia richiede 2 ore con le pause fumo

Come è stato misurato il divario? Da dove può venire l'output in un millimetro? Lì, in linea di principio, nulla si consuma, se parliamo dei giochi di giunzione del set di ingranaggi planetari.

Qual è la trasmissione o il cambio della tua auto, oltre a molte altre cose che imparerai sul nostro sito web

Una storia del genere Ho comprato un RAV 4L 4wd American 2000. 83.000 miglia. box U140F, ECU No. 89661-42661, spingere su D e più evidente su R, altrettanto piccolo quando si passa da 2 a 3. Modificato ATF T4 e filtro, aggiunto Hi-Gear Trans Extend con SMT2, il vecchio fluido era scuro in colore e affumicato nel pallet su magneti un riccio 2-3 mm. nel liquido brilla come "argento". un velocista con una partenza bassa kickdown senza strappi, il tempo di accensione D è inferiore a 1 secondo, R è da qualche parte intorno a 1-1,5, non è tornato indietro sulla collina, di punto in bianco quando il pedale del freno viene rilasciato, muovi avanti di 1-2 km. all'ora Dopo 15.000 km si passa da 2 a 3 a 4000 giri/min.poi un calcio e accendi su 4, su R un ritardo di 4-5 secondi e accendi con 3-4 colpi.Andiamo al servizio.Riparazione della scatola,lava il corpo valvola, cambia il set di frizioni, posteriore coperchio, ingranaggio planetario, FRIZIONE DIRETTA e come è scritto nell'attrezzatura -l'ordine di una sorta di OVEROC, anche il convertitore di coppia viene inviato a Mosca per la riparazione, oltre a un filtro e guarnizioni.Il liquido è stato riempito con Mobil ATF 3309. Totale 80.000 rubli.

IL SECONDO ATTO DEL BALLETTO MARLESON.

Cosa hai ottenuto all'uscita? La macchina va MA punti su D con squat rimasti. Vado dagli arbitri, la risposta è americana REZET MEMORY, non lo facciamo, non riscriviamo il programma. I troviamo una persona con il programmatore che fa REZET MEMORY, guidiamo in diverse modalità (adattamento della scatola) la pressione su D non va via, riscriviamo quattro aggiornamenti ECU a turno con test drive, il RISULTATO è ZERO.

Ordino una nuova ECU 89661-42664.26 000 rubli, la portano, l'auto diventa chiaramente più stupida, quando si cambia 1-2 2-3 3-4 sembra che l'auto sia trattenuta al momento del cambio, non c'è slittamento non per sensazioni non per il contagiri e la stessa spinta su D l'auto si accovaccia e si ferma vnatyag. In generale, dopo la riparazione, la stessa auto è risultata come al momento dell'acquisto. Controllare che il motore non bruci. Il freddo è arrivato, un è apparso un momento interessante, su quello freddo fino a quando la scatola non si è riscaldata non c'era spinta su D, MA! R si innesta con una doppia spinta morbida, dopo che il cambio ha raggiunto la temperatura di esercizio R si innesta dolcemente (quasi impercettibilmente) MA di nuovo c'è una spinta verso D e si sentono tutte le marce tranne la 4a, si innesta dolcemente. Capisco che è molto probabile che il problema sia il corpo valvola e i solenoidi, ma vorrei in qualche modo, per un motivo specifico, cosa esattamente.

Per U140 su RAV4, l'argomento è già trito, ripara:

1. ECU per la riparazione comunque, il matrimonio appare lì nel tempo, non perderti nel blocco. Prima di tutto, appare sotto forma di R con un ritardo, calcio 2-3, boccole il 4. Allo stesso tempo, gli errori sono dati dai solenoidi, inconsapevolmente, le persone iniziano a salire nel blocco idraulico, cambiano i solenoidi, infatti, la ECU deve essere riparata. TSB è stato rilasciato su questo molto tempo fa;

2. Il cambio planetario anteriore viene sostituito con un motore da 3 litri da 4 litri dell'RX-300;

3. Direzione e copertina come da stato;

5. È richiesto il kit master, sostituzione dischi, guarnizioni, filtro, ecc.;

6. Riparazione della centralina idraulica con sostituzione dei solenoidi con dei nuovi;

7. ADATTAMENTO OBBLIGATORIO dopo l'installazione. La trasmissione automatica è adattiva, dopo la riparazione, se non si adatta l'ECU, spingerà, spingerà quando si cambia marcia, romperà almeno i dischi.

8. In generale, hai così "riparato" il cambio automatico, calpestato un rastrello CHE È LUNGAMENTE CONOSCIUTO A TUTTE LE UNITÀ.

9. "in un ordine di lavoro, una sorta di OVEROC" è un kit di riparazione, dischi, guarnizioni, anelli, ecc.

10. "Ordino un nuovo ECU 89661-42664,26 000 rubli" - riparazione di ECU 3-4 mila rubli.

11. “MA! R si accende con una doppia spinta morbida "- questo è normale, specialmente per uno freddo, l'importante è che non ci siano ritardi di 4-5 secondi;

12. "MA di nuovo c'è una scossa su D e si sentono tutte le marce tranne la 4a, si accende dolcemente." - riparazione della centralina idraulica, sostituzione dei solenoidi con dei nuovi.

Una trasmissione automatica è un componente costoso. Non ha senso ritardare la riparazione se inizia a funzionare in modo errato. In un servizio di auto, tali riparazioni sono costose. Devi pagare per il lavoro degli specialisti e per i dettagli. Dopo aver studiato il mercato e la fascia di prezzo dei servizi in questo segmento, gli automobilisti sono giunti alla conclusione che riparare le trasmissioni automatiche con le proprie mani non è un'impresa così inutile. I prezzi dei maestri di bottega non possono essere definiti modesti e la professionalità non sempre corrisponde al prezzo. E, dopo un po' di riflessione, gli automobilisti possono decidere di risolvere il problema da soli.

Ovunque tu decida di riparare il cambio, l'intero processo segue il seguente schema:

• diagnostica,
• smontare la scatola,
• smontaggio della scatola,
• set completo di pezzi di ricambio,
• montaggio (installazione),
• installazione su un'auto,
• diagnostica dopo la riparazione.

Per risolvere il problema da soli, avrai bisogno di alcune abilità da meccanico, strumenti, tempo per lavorare, pazienza e perseveranza.

Tutti i cambi automatici sono disposti allo stesso modo, ma esistono due tipi di controllo della trasmissione: idraulico ed elettronico. La loro ristrutturazione presenta alcune differenze.

È importante notare i problemi di trasmissione il prima possibile. Quindi, con la diagnosi corretta, si possono evitare riparazioni complesse. Il funzionamento silenzioso e regolare della trasmissione automatica è considerato normale. Ci sono molti segni che qualcosa non va con la scatola. Molto spesso si tratta di suoni estranei quando si cambia marcia o durante la trasmissione robotica. Può essere scricchiolio, clic. Un odore sgradevole parla anche di problemi. Può apparire durante il funzionamento a lungo oa breve termine della scatola. È peggio se il cambio di marcia rallenta o uno di questi non funziona affatto. Quindi è necessario un intervento immediato.

Non essere pigro per guardare sotto l'auto, dovrebbe essere pulito lì. I punti rossi indicheranno una perdita di olio dalla trasmissione. Controllare regolarmente il livello dell'olio è d'obbligo. Normalmente, dovrebbe essere traslucido, di colore rossastro. Nessun odore di bruciato o sfumature fangose! Se compaiono, è ora di cambiare l'olio.

Malfunzionamenti del cambio automatico spesso si verificano a causa di un funzionamento improprio. La trasmissione diventa inutilizzabile a causa del livello dell'olio insufficiente o del surriscaldamento. Per questo motivo, gli ingranaggi si consumano, la macchina può sobbalzare quando si cambia marcia. Di conseguenza, qualsiasi parte della trasmissione automatica potrebbe guastarsi. Gli urti durante la guida indicano il surriscaldamento dell'olio e la comparsa di problemi nel corpo della valvola.

Una guida aggressiva con brusche accelerazioni e frenate cancellerà i dettagli. Non aggiunge resistenza alla scatola e guida negli ingorghi, scivolando. Tutto ciò porta al surriscaldamento della scatola e ha un effetto negativo sulle sue condizioni generali.

Tutti i guasti sono divisi in due sottogruppi. Possono verificarsi in

• sistema di controllo elettronico,
• parti meccaniche e idrauliche del cambio.

Se si verifica un malfunzionamento, il cambio automatico passa alla modalità di emergenza, ovvero passa alla terza velocità e non cambia. Sul display compare l'icona corrispondente.

Se si sono verificati problemi con l'elettronica, non sarà possibile risolverli riparando la trasmissione automatica. Pertanto, è importante comprendere la natura dei guasti.

Nella diagnostica, la cosa principale è raccogliere le informazioni necessarie e interpretarle correttamente. Pertanto, è meglio consultare uno specialista. Determina qual è il problema presso la stazione di servizio e prenditi cura della riparazione da solo. Senza un'esperienza e un'attrezzatura adeguate, trascorrerai molto tempo sulla diagnostica. Ci sono diagnostica meccanica e computerizzata.

Schema generale delle procedure diagnostiche:

• controlla l'olio,
• controllare il funzionamento del motore al minimo, i punti di collegamento dei cablaggi e dei cavi,
• determinare i codici di errore del funzionamento delle unità di controllo (CU) del cambio e del motore,
• spunta la casella su un'auto senza movimento,
• controllare il cambio automatico in movimento,
• controllare la pressione all'interno del sistema di controllo.

Se la causa dei malfunzionamenti sono problemi elettronici, molto probabilmente non sarà necessario smontare e smontare la trasmissione automatica. La diagnostica dei malfunzionamenti in questo sistema viene eseguita dall'unità di controllo. Monitora i segnali dei sensori, il rapporto di trasmissione e la resistenza dei circuiti di uscita. Possono verificarsi malfunzionamenti di tali parti e assiemi:

• sensori di ingresso,
• centralina elettronica,
• dispositivi esecutivi del sistema di controllo,
• violazione dell'integrità dei collegamenti elettrici.

Il computer di trasmissione riceve segnali da vari sensori. Se alcuni parametri sono fuori servizio, scrive in memoria il codice di questo problema (DTC). Puoi decifrare tali numeri usando uno scanner speciale.

Questi sono i problemi principali del cambio automatico stesso. Sono convenzionalmente divisi in tre sottogruppi:

1. Danni a gruppi di attrito, boccole e alloggiamenti, pinze, ingranaggi planetari, pompa e altri componenti meccanici.
2. Trasformatore difettoso. Ciò comprende:
   • rotture nelle scanalature dei fili,
   • distruzione meccanica delle lame,
   • frizione a ruota libera,
   • usura della frizione di blocco principale,
   • depressurizzazione del paraolio del pistone.
   • Problemi con la meccanica della piastra idraulica.

Se la diagnostica ha avuto esito positivo e non puoi fare a meno dello smontaggio, procediamo a questa fase della riparazione della trasmissione automatica.

Avrai bisogno di un ascensore speciale, o almeno di un foro di osservazione. Oltre a un jack di trasmissione e un mazzo di chiavi. È meglio eseguire questa procedura in un garage o una scatola appositamente attrezzati. Non sarà superfluo invitare diversi ragazzi fisicamente forti per aiutarti a spostare la scatola rimossa. Il suo peso è al di là della forza anche di una persona molto forte. Ulteriore piano d'azione:

1. scollegare tutti i tubi e i cavi di comunicazione;
2. svitare i bulloni di montaggio del convertitore di coppia, nonché le membrane del volano del motore;
3. rimuovere e spostare il cambio;
4. valutare l'entità del guasto e iniziare la riparazione.

Prima di rimuovere il cambio, non è necessario drenare l'olio da esso. Tuttavia, non dimenticare di sostituire il contenitore nel punto in cui sono collegati i tubi di alimentazione dell'olio quando li scolleghi, altrimenti otterrai una brutta pozzanghera sotto i piedi.

Tutte le azioni devono essere attente. Movimenti improvvisi possono danneggiare le scanalature sull'albero di ingresso della membrana.

È meglio riparare la trasmissione automatica con le tue mani, avendola a portata di mano manuale proprietario e uno schema stampato del cambio. Per prima cosa devi ispezionare tutti i sistemi che servono il cambio, i supporti e i blocchi. Quindi procediamo alla riparazione. Per questo:

1. Smontiamo il cambio, laviamo e asciughiamo le parti e le controlliamo per eventuali difetti.
2. Sostituiamo tutte le guarnizioni, le guarnizioni e le parti usurate.
3. Rimuovere il blocco inibitore e la coppa. Puliamo lo sporco all'interno. Sembra trucioli magnetici di metallo.
4. Rimuoviamo il cablaggio dell'anello dalla spina e li spingiamo all'interno della spina.
5. Rimuovere il corpo valvola, allentare i bulloni della fascia freno. Laviamo il corpo della valvola.
6. Controlliamo l'usura di frizioni, ingranaggi e ingranaggi planetari. Lo sostituiremo se c'è una tale necessità. Tutti gli elastici interni devono essere cambiati!
7. Apriamo la pompa dell'olio. Controlliamo tutti i dettagli, in particolare il filtro. Cambiamo ciò che ha già scontato il suo termine. Usiamo il manuale per non scambiare parti.
8. Tiriamo fuori le valvole e le molle. Laviamo le valvole. La loro aderenza può essere la causa di un funzionamento errato del cambio automatico. Sostituire le molle dell'accumulatore se sono rotte.
9. Rimettendo tutto a posto. È importante non confondere nulla!
10. Sostituiamo anelli e bulloni di attrito.
11. Controlliamo il gruppo cambio e il pistone grande e mettiamo in posizione la pompa dell'olio.

Il montaggio avviene capovolto.

Ci sono alcuni punti che è consigliabile prendere in considerazione durante la riparazione. Spesso un problema di trasmissione è legato al filtro. Non sarà possibile cambiarla senza rimuovere il corpo valvola. E quando viene rimosso, la guarnizione si rompe. Per sostituirla sarà necessario smontare completamente il corpo valvola. Lo stesso vale per la molla dell'accumulatore dalla prima alla seconda marcia. Un tappo speciale non consente di rimuoverlo senza smontare il corpo valvola. Tutte le guarnizioni del corpo valvola sono molto simili, non confonderle. Assemblare il corpo valvola, lo stringiamo con una chiave dinamometrica. È importante non stringere troppo qui.

Se tutti i guasti vengono eliminati, installiamo la trasmissione automatica. Il momento è responsabile, la fretta è inappropriata qui. Durante questi lavori, è necessario attenersi alle seguenti raccomandazioni:

• Quando si installa la trasmissione automatica al suo posto, la membrana viene controllata per l'eccentricità finale utilizzando una testina indicatrice. Se si verifica un tale difetto, deve essere sostituito.
• Il radiatore viene lavato finché la benzina non è pulita. Quindi un litro di olio per trasmissioni viene versato nel motore a turbina a gas e messo sull'albero di ingresso. È necessario ottenere una connessione sicura e un adattamento completo.Quindi è necessario attraccare il motore con la scatola lungo i perni di centraggio della guida. I carter devono attestarsi completamente.
• Stringere i bulloni nella scatola è il passo successivo. Successivamente, viene verificata l'assenza di spazi vuoti lungo l'intero piano. Dopo aver collegato tutte le autostrade, viene verificata la correttezza delle connessioni.
• Nella fase finale, viene versato l'olio e viene controllato il funzionamento della trasmissione automatica a bassi regimi.

Iniziando l'installazione della scatola, assicurati di verificare la presenza di perni di centraggio sulla flangia del carter: dovrebbero essercene due. Se ne manca almeno uno, il cambio automatico non può essere collegato.

Riparazione e diagnostica della trasmissione automatica fai da te - un compito non facile ma fattibile. Scegliendo un'auto con cambio automatico, gli automobilisti alle prime armi credono che ripararla a casa sia impossibile. Questo non è vero. Ma prima di decidere di svolgere un lavoro così importante a casa, devi valutare tutte le tue possibilità. Allora non avrai brutte sorprese durante la ristrutturazione.

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Vorrei ordinare con un'opportunità.

Se viene richiesta una password: 88888 Ciao. Essere così gentile da poter accedere al download come thread? la password non_funziona.
Grazie per la vostra comprensione e aiuto.

modificare. dal 25.11.2012. Rimuovo la domanda. Grazie a.

Se viene richiesta una password: 88888 Ora la mia password non funziona! come scaricare?

29/04/2013 ritiro anch'io la mia domanda. Risolta la password)))

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La fonte originale è qui link - la password cambia periodicamente, per scoprire la password, vai al link della sezione trasmissione automatica